Мы живем в эпоху, когда «новое и красивое» считается заведомо лучше старого. В автомобильной индустрии этот принцип наиболее последовательно воплощали японские автопроизводители.

Моторизация в Японии развивалась параллельно с послевоенным восстановлением экономики. Однако распространение автомобилей началось не с роскошных седанов и спортивных болидов, а с юрких коммерческих грузовиков, перевозивших различные грузы по извилистым дорогам страны.

Первыми транспортными средствами, которые стали использовать для доставки товаров, были мотоциклы, переделанные в трехколесные транспортные средства, затем миниатюрные четырехколесные грузовички и автофургоны. До 1960-х годов количество коммерческих автомобилей на дорогах намного превышало количество легковых. Преданные своему делу работяги – маломощные, но крепкие, надежные и небьющиеся, эти утилитарные автомобили были основой экономического роста Японии.

Но время шло, инфраструктура развивалась, менялись социальные условия и мода. Сегодня по японским дорогам курсируют все виды транспорта, какие только можно представить. Японская автоиндустрия достигла небывалых высот и вышла в лидеры мировых продаж. Продукция Nissan, Toyota, Mitsubishi, Honda, Mazda и других японских брендов продается во всех уголках планеты.

Но некоторые автомобили редки даже в Японии – тираж многих моделей составляет менее 10 тысяч единиц. Вот несколько таких машин – как считают фанаты японопрона, “выдающихся, но малораспространенных”. Что-то пошло не так, не правда ли?

Nissan S-Cargo

Люди часто называют S-Cargo одним из самых уродливых автомобилей, которые когда-либо производил Ниссан. Однако и у него есть поклонники, причем не только в Японии. Причина кроется в “необычном стиле” и дизайнерской концепции, “не имеющей аналогов” в автомобильном мире.

Теперь вы понимаете, почему в Японии есть любители УАЗ-Буханки. Нация, давшая миру гуро и другие рвотные извращения – конечно же, имеет очень тонкий вкус и оригинальное чувство “прекрасного”.

Nissan представил S-Cargo в 1989 году – специфически стилизованный «городской автомобиль для доставки» с малой мощностью и скромными габаритами, но отличной практичностью. Он получал энергию от 1,5-литрового двигателя, соединенного с трехступенчатой автоматической коробкой передач. Однако, несмотря на удобство в использовании и уникальное оформление, Nissan продал этих вёдер всего около 8000 штук.

Как видите, даже гуро имеет узкий круг поклонников.

Honda S600/S800

Хонда была одной из первых японских автомобильных компаний, вышедших на глобальный рынок в 60-х годах. Но первые продукты не были автомобилями – в то время фирма специализировалась на мотоциклах и скутерах.

Однако у нее всегда были большие амбиции, в том числе насчет производства автомобилей и собственных заводов за рубежом. Одной из первых моделей был маленький родстер под названием S600. Honda представила его в 1964 году – милый двухместный кабриолет с чрезвычайно скромными размерами. Он выдавал всего 57 л.с., но демонстрировал отличные характеристики, поскольку весил всего 680 кг.

Автомобиль поразительно уродлив, на его фоне какой-нибудь Москвич-403 кажется верхом изысканности в дизайне (что и неудивительно, москвич-402/403/407 суть копия дизайна Opel Olympia Rekord 1947 года).

Интересно, что у S600 был цепной привод, представлявший собой примитивную систему трансмиссии, снятую с мотоциклов. И вообще в техническом смысле эта Хонда была не менее уродлива, чем внешне. В 1967-м Honda представила S800 – модернизированную и более эффективную версию с 70-сильным двигателем, которая также была доступна в кузове купе.

Разумеется, популярности этот кусок Хонды не снискал.

Autozam AZ-1

Если вы не знаете, что это за машина, никто вас не осудит. Это крошечный спортивный автомобиль с трехцилиндровым турбонаддувным двигателем объемом 660 куб. см мощностью 64 л.с. Его построила Mazda:

Однако когда маздовцы увидели, что у них получилось – они не решились продавать это под собственным брендом, и спихнули продажи на Suzuki. Те тоже не стали привинчивать на машину свой шильдик, выдумали новую марку Autozam и продавали эту полукустарного изготовления машину в ограниченном количестве с 1992 по 1995 год.

За всё время выпустили менее 5000 таких автомобилей.

Несмотря на свои размеры и вес в 670 кг, Autozam AZ-1 был настоящим суперкаром с идеально настроенным шасси, «крыльями чайки» и достойными характеристиками. Причудливый дизайн и живая динамика обеспечили яркий успех этой маленькой жемчужине, однако она никогда официально не продавалась за пределами Японии – ведь всем было ясно, что кустарный коекакерский кузов из пластиковых скорлупок получит ноль баллов на первом же краш-тесте EuroNCAP. Эта машина – натуральный труподел и “капсула смерти”, по сравнению с которой даже Ока является куда более безопасной.

Потому что не всё то золото, что блестит, и не все машины, у которых прикручено “крыло чайки”, это мерседес SL300.

Кстати, двери “крыло чайки” невероятно неудобны в эксплуатации. Их неудобно закрывать и открывать, они легко повреждаются при открывании из-за невозможности инстинктивно контролировать габариты открывающегося “крыла” изнутри машины и избежать его столкновения с внешними препятствиями, и эти двери склонны течь из-за того, что они заходят на крышу. У Мерседеса SL300 эти недостатки еще не так заметны из-за специфической формы машины и небольшой высоты самой двери (обусловленной огромными порогами машины, в которых прячутся бензобаки) – а вот другие машины с такими дверьми это просто “какая боль, какая боль”.

Nissan Figaro

Фигаро тут, Фигаро там – пелось в известной опере. Когда создатели представили Figaro в 1991 году, он вызвал ажиотаж среди поклонников японской автотехники. Nissan объявил, что это будет ограниченная серия, основанная на платформе Nissan Micra. Малютка снабжалась индивидуальным интерьером, автоматической коробкой передач и полным списком опций. Что еще лучше, она получила новый стильный кузов с большим люком в стандартной комплектации.

Еще раз, сосредоточьтесь – это 1991 год. Не 1951. Такое впечатление, что дизайнеров Ниссана заморозили после проигрыша Японией войны, и разморозили только после развала СССР. И вот они, похрустывая ледышками в остатках мозга, бодро нарисовали вот такое вот. Да, для 1951 года это было бы отлично. Но в 1991-м? Вы что – смеётесь?

Я понимаю, когда VW примерно в это же время рисует New Beetle на базе Гольфа – всё-таки формы, нарисованные перед войной австрийским художником, гениальны и харизматичны, а Джей Мэйс и Фримен Томас из калифорнийской дизайн-студии Volkswagen смогли вдохнуть в него современность:

Но Ниссан-то что нарисовал? В чём тут харизматичность, к чему отсылает этот древний дизайн? Кроме всего прочего, он еще и плохо нарисован, как будто дизайнеры прогуляли занятия в школе дизайна по архитектонике и композиции.

Уникальные особенности автомобиля продолжались под капотом: он получал мощность от небольшого турбодвигателя (987 см3), выдающего 77 л.с. На первый взгляд маловато, но благодаря небольшому весу машина демонстрировала прекрасную динамику.

Когда Figaro появился в продаже, тысячи идиотов покупателей выстроились в очередь, Nissan якобы “не смог удовлетворить спрос” и организовал лотерею, дающую шанс приобрести этот автомобиль немногим счастливчикам.

Разве вам это не напоминает историю со свистками Илона Маска?

Suzuki Alto Turbo RS

Парад уродов продолжается. Компактный Suzuki Alto хорошо известен за пределами Японии, продаваясь с разной отделкой и оборудованием, подстроенными под вкусы импортёров. Однако на внутреннем рынке существует еще одна интересная версия – Alto Turbo RS. Это горячий хэтчбек с пятью дверями, тремя цилиндрами, агрессивным внешним видом и полноприводной трансмиссией в качестве опции.

Разумеется, это типичное для Сузуки фуфло – турбомотор маленький и маломощный, всего 63 л.с. и 660 куб. см. Этот автомобиль относится к разряду «Kei Car», а законный предел для современных машин такого рода составляет 63 л.с., чему рады далеко не все владельцы. Для них большинство производителей предлагают настраиваемые двигатели. Их можно относительно легко и быстро модифицировать до мощности, близкой или превышающей 100 л.с., так что автомобилисты могут наслаждаться более темпераментной производительностью, правда, очень недолго, потому что мотор быстро развалится. Так обстоит дело и с Turbo RS.

Вот ей-богу, смешно смотреть на эти потуги. У еврофорда с 2010 года серийный 999-кубовый турбомотор имеет базовую мощность 125 кобыл, опционально – 135, 145 и более кобыл, причем это не кустарные киты, а серийные модификации. При этом мотор по крутящему моменту превосходит атмосферный 1.6 литра – который тоже у Форда весьма хорош, куда там Сузуке.

В чем смысл “горячего” кейкара – если у этого класса машин законодательно ограничена мощность на уровне 63 кобылы? Делаешь более мощный мотор – лишаешься льгот, положенных кейкарам. А тогда нахрена вообще нужны эти капсулы смерти? Хотите погорячее – купите нормальный B-класс, какой-нибудь Рено Клио РС с мотором в 200 кобыл уже в базе, со всеми заводскими гарантиями, и по достаточно умеренной цене. Но японцам – мозг не товарищ.

Daihatsu Midget

Нет более подходящего названия для кей-кара, чем Daihatsu Midget. Это даже не один автомобиль, а длинная серия компактных развозных машин с крошечными двигателями, которые Daihatsu представил в конце 50-х. Последнее поколение вышло в 1996 году с несколькими уникальными особенностями.

Во-первых, Midget был похож на насекомое с торчащими глазками-фарами и узкой кабиной. Во-вторых, его запасное колесо конструкторы разместили на капоте, что еще больше усиливало странность этого карлика. И, как и следовало ожидать, под капотом находился скромный 0,66-кубовый двигатель, совмещенный с ручной или автоматизированной коробкой передач.

Фактически этот уродец занимает ту же нишу, которую у китайцев занимают грузовые мотороллеры. Только китайцы не скованы ограничениями кейкаров, и потому у них по городам катаются аппараты вплоть до вот таких размеров, с грузоподъемностью чуть ли не в тонну:

Естественно, ценники китайского решения в несколько раз ниже, чем стоил этот мелкий уродец от Дайхацу. Поэтому он и загнулся. Специфика коммерческого транспорта состоит в том, что его покупают не для удовольствия и понтов, а чтобы делать деньги. И тут начинают играть роль подсчеты стоимости тонно-километра, самого транспорта, расходников и обслуживания.

Из-за этого, между прочим, в европе “не взлетела” Дачия МЦВ, которую мы в России знаем как Лада Ляргус. Парадокс – более дорогой Рено Кангу отлично покупают, а дешевый фургон от румынского отделения того же Рено, первоначально вызвавший интерес, лишился спроса через 2 года после начала продаж. Ларчик открывается просто – как только машину начали всерьез грузить, так сразу выяснилось, что платформа Логана, которая представляет из себя растянутую ниссан микру 80-х годов, под нагрузкой сыплется. Так что если вы ездите на Ляргусе пустом, или возите в нём утеплитель на стройку (то есть грузы объемные, но лёгкие) – всё будет ОК, но как только вы загрузите фургон цементом, так сразу прощай подвеска, а потом и всё остальное, включая кузов.

А теперь перейдем к машине для удовольствий – ведь в этом японцы тоже “знают толк”, ахахахаха.

Toyota Sports 800

Это был первый спортивный автомобиль Toyota, который представили в 1962 году.

Машина очень гармонична – классический японский уродливый гогнодизайн сочетается с миниатюрным двигателем в 800 куб. см, который генерировал смехотворные 45 л.с., как на прости Господи Запорожце. Однако мистеру Тойоде хоть ссы в глаза – он уверял, что “машина обладает высокими характеристиками”, поскольку якобы она была чрезвычайно легкой и маневренной.

Впрочем, можно обманывать долго немногих, или многих, но недолго. Поэтому производство этого ведра Тойота остановила в 1969 году, выпустив чуть больше 3100 экземпляров за 7 лет – по 443 машины в год. Это, в общем-то, недалеко ушло от сборочных возможностей гаража Ашота. Как с такими замашками Тойота смогла вырасти в крупнейшего автопроизводителя планеты – непонятно. Илон Маск плачет в углу от зависти.