Советские НПЗ во время войны

Как я уже говорил, известные проблемы с жидким топливом именно в воюющем СССР были связаны не с нехваткой нефти — а с тем, что некоторые недоучки с партбилетами, окопавшиеся в правительстве СССР, построили НПЗ в Западной Украине и Краснодарском крае — то есть возле границы, и эти НПЗ в начале войны были мгновенно утрачены.

Вдобавок СССР имел гигантские логистические проблемы с перевозкой сырой нефти и продуктов ее переработки.

Это, драть, было по-настоящему «гениально» — строить НПЗ не возле мест добычи, а на границе страны, чтобы возить сырую нефть через всю страну, а потом гнать через всю страну обратно продукты переработки. Отлично загружает железную дорогу бессмысленным катанием цистерн взад-вперед, а заодно и позволяет потерять почти всю нефтеперегонку при нападении врага — и даже не потому, что враг захватит НПЗ возле границы (воевать-то собирались «на чужой территории»), а потому, что он просто разбомбит их нахрен — как наши разбомбили румынские НПЗ в Плоешти в первые же дни войны, и если бы не захват советских топливохранилищ вермахтом — «блицкриг» захлебнулся бы в первые же недели войны.

Размещение НПЗ и топливохранилищ возле границы — это такой уровень дебилизма, с которым могут посоперничать только послевоенные закидоны КПСС вроде авиазавода в Тбилиси и электронной промышленности в Прибалтике и Белоруссии. Война коммунистов не научила ничему, а вредителей научила, что надо вредить русским еще больше — иначе их не победить.

Однако вернемся к НПЗ.

Героическими усилиями в 1941 г. Туапсинский НПЗ эвакуиро­вали в Красноводск, а часть установок с Батумского НПЗ — в Орск. Однако лишь 11 октября 1942 г. ГКО принял поста­новление «О строительстве нефтеперерабатывающих заводов в Красноводске и Орске». В нем признавалось, что «по­становление ГОКО о восстановле­нии Туапсинского нефтеперерабатыва­ющего завода в Красноводске сорвано, а состояние переброски оборудования батумских нефтеперерабатывающих ус­тановок не обеспечивает их пуск в экс­плуатацию на Орском заводе в установ­ленный срок». Новый срок пуска основных устано­вок по переработке нефти в Красноводске и Орске намечался на февраль — апрель 1943 г.

Посмотрите внимательно на эти даты. Именно с ними связана пресловутая «нехватка бензина на фронте» в конце 1941 года и в 1942 году.

Однако в советской нефтепереработке существовали и более фундаментальные проблемы, чем тупость и головотяпство руководителей.

Еще в 1920-х годах выявилось серьез­ное отставание Советского Союза, не обла­давшего необходимой машиностроитель­ной и металлургической базами для строи­тельства заводов по крекингу нефти. Единствен­ным выходом в то время было приобрете­ние таких заводов за рубежом, прежде все­го — в США, располагавших самыми передовыми технологиями нефтепереработки, что и было сделано. В начале 1930-х годов в Подольске был построен за­вод, который на американском оборудова­нии выпускал уже отечественные крекинг-установки, они назывались «советский Винклер-Hex».

Во второй половине 1930-х го­дов появилась новая проблема: советские заводы не производили оборудования для переработки высокосернистой башкирской нефти, которую качали с вновь открытых месторождений. Нефть качали — а перерабатывать ее было фактически негде. И вновь было закуплено американ­ское оборудование.

Мало кто осознаёт, читая сказки советского агитпропа про «нехватку бензина на фронте», что в 1940 году Советский Союз добывал более 31 млн. тонн нефти в год (прогноз на 1941 год — 33 млн. тонн), или свыше 10 процентов ее мировой добычи. У СССР нефти было — хоть залейся. Ее было настолько дохрена, что в довоенные годы Советский Союз активно экспортировал нефть и нефтепродукты в страны Европы, причем эта статья экспорта была одной из самых успешных в бюджете страны. Некоторые страны Европы, например, Италия и Германия, сильно зависели от советской нефти. Доля импортируемой из Советского Союза нефти в общем балансе итальянского государства с 1925 по 1935 г. составляла около 50%!

И во время войны основные нефтеносные районы немецким войскам занять не получилось, более того — еще до начала войны были открыты огромные нефтеносные провинции в тыловых районах страны, та же башкирская нефть. Нехватки нефти СССР во время войны не испытывал, напротив — ее некуда было девать, потому что не хватало НПЗ для переработки. Именно с этим, да еще с проблемами логистики (нехваткой цистерн и паровозов для перевозки, нарушением в 1942 году железнодорожной связи Северного Кавказа с Центром и Поволжьем) вызвано сокращение нефтедобычи во время войны.

Кроме того, уже в самом начале войны СССР оккупировал практически половину Ирана — одного из крупнейших тогдашних производителей нефти. Выгнал шаха Пехлеви — и качал нефть невозбранно, не выплачивая персам ни копейки роялти. Советские учебники про это ничего не говорили, по понятным причинам, но это было.

Вы спросите — а зачем же СССР качал иранскую нефть, если своей было завались? Так затем, что иранская нефть лучше подходила для переработки на советских заводах.

Просчеты руководства СССР привёли к тому, что техническое состояние советских нефтеперерабатывающих заводов было крайне запущенным и неудовлетворительным. К началу войны 85% нефти перерабатывалось методом примитивнейшей прямой перегонки на кубовых и устаревших трубчатых атмосферно-вакуумных установках.

И совсем плохо было в СССР с современным высокооктановым авиационным бензином. В основном в СССР производился для военной авиации бензин с октано­вым числом 74 и совсем немного — 78, в США — с октановым числом 100. В декабре 1941 г. специалисты АН СССР в докладной записке руко­водству Госплана, предназначенной для служебного пользования, открыто признавали: «Существующая в СССР неф­тепереработка сильно отстает от тако­вой в США по своей глубине и интенсивности. Выходы высокооктано­вого топлива низки (составляют едини­цы процента), так как основная масса его производится путем прямой гонки нефти…».

Дело в том, что незадолго до начала Второй ми­ровой войны в США были раз­работаны технологические процессы, позволявшие существенно увеличить октановое число авиационного бензи­на, что резко повышало тактико-техни­ческие характеристики боевых самоле­тов. По сравнению с 73-м октановым бензином, который применялся в авиации США в середине 1930-х годов, 100-й октановый бензин позволял на 20% уменьшить пробег самолетов до отрыва от земли, почти на 30% повысить бомбовую на­грузку, на 40% ускорить подъем само­летов на милю высоты.

Руково­дитель администрации США по делам нефти г-н. Икес признал, что «с началом вой­ны и до конца 1944 г. капиталовложения в производство стооктанового бензина составили 760 млн долл. Из этой суммы частные компании вложили 550 млн долл. и государство — 210 млн долл».

К счастью для нас, у немцев с их синтетическими бензинами тоже была проблема с получением высокого октанового числа — собственно, именно поэтому у них были так популярны на самолетах приборы подачи смеси MW50 и закиси азота. Американцы же традиционно решили проблему «в лоб» — просто сделали 100-октановый бензин.

14 февраля 1943 г. ГКО принял по­становление «О строительстве импорт­ных нефтеперерабатывающих заво­дов». Заводы должны были быть построены в Красноводске и Орске, где уже велись работы, ориентированные на использование эвакуированного оборудования, а также в Куйбышеве и Гурьеве. Им были присвоены номера: завод №228 в Орске, №431 в Красно­водске, №441 в Гурьеве и №443 в Куй­бышеве. Основным поставщиком стала американская фирма «Баджер» (Е.В. Badger and Sons Co). Поставки оборудования от фирмы «Баджер» шли через Советскую закупочную комиссию в США.

Через фирму «Баджер» оборудова­ние в СССР поставляли и другие амери­канские компании: Gibbs-HLU, Ingersall-Rnd, Buffalo Lasoline Motor, General Electric и др. Основой нефтеперерабатывающих заводов в Гурьеве и Орске должны бы­ли стать установки каталитического крекинга «Гудри», а заводов в Куйбы­шеве и Красноводске — солярового крекинга «Винклер-Кох» и атмосферно-вакуумные трубчатки. Наиболее современными из них бы­ли установки «Гудри».

Разумеется, это отнюдь не были самые современные для США технологии — первая заводская установка системы «Гудри» была построена в США в 1936 г., а в 1941 г. было уже 14 таких ус­тановок.

При этом к моменту переговоров о поставке оборудования в СССР периодический процесс «Гудри» был усовершенствован в непрерыв­ный, получивший название «термофорная система». Начиная с 1942 г. и до июня 1944 г. в США было построено 10 каталитических установок термофорной системы, и находилось в процессе строительства еще шесть. Более того — в январе 1943 г. впервые была введена в эксплу­атацию установка каталитического кре­кинга системы «Флюид» (с подвижным катализатором). До июня 1943 г. в США было введено в эксплуатацию 26 уста­новок этого типа. То есть поставляемые в СССР установки были заведомо устаревшими — по сути, США избавлялись от уже ненужного им морально устаревшего оборудования.

Так что на момент начала строитель­ства советских заводов даже установки «Гудри» были технологией семи­летней, а на момент окончания строительства — деся­тилетней давности. Однако и такое оборудование для СССР было невиданным хайтеком.

Соляровый крекинг «Винклер-Кох» — это вообще технология времен WW1. Формально СССР до войны уже сам научился строить такие установки — но качество советского оборудования и, соответственно, результаты крекинга — сильно уступали усовершенствованным американским «Винклер-Кох» начала 40-х годов.

До 20 октября 1943 г. во Владивосток поступило 28 044 тонны оборудования для завода №441 в Гурьеве, 19 476 тонн для завода №228 в Орске, а также меньшее по весу оборудование для за­водов в Куйбышеве и Красноводске. Всего же в 1943 г. из США на Даль­ний Восток поступило 95 тыс. тонн оборудования для заводов Наркомата неф­тяной промышленности, которое было отгружено по назначению в 4858 же­лезнодорожных вагонах; в 1944 г. с Дальнего Востока было отправлено еще 2515 вагонов с американским оборудо­ванием для нефтезаводов.

Первоначально планировалось пус­тить в эксплуатацию завод №443 в Куй­бышеве к 1 декабря 1944 г. К январю 1945 г. следовало по­строить и ввести в действие завод №228 в Орске. Уложиться в эти сроки не удалось, не помогли даже репрессии. На заводе не хватало ра­бочих, и Куйбышевский обком просил вышестоящие органы выделить допол­нительно до 1,6 тыс. заключенных к тем, что уже работали на заводе.

Разумеется, традиционный уровень советского руководства и организации производства сказывался во всём. Например, на Саратовском заводе имени Киро­ва в начале января 1942 г. неоднократ­но останавливалось дорогое американ­ское оборудование для крекинга. Оказалось, что американские инструк­ции по эксплуатации насоса высокого давления не только грубо нарушались, но и вообще не были переведены. В ре­зультате некоторые детали были быст­ро изношены, а для ремонта требова­лось много времени. Не соблюдались требования по эксплуатации и другого оборудования.

И это не было единичными примерами.

В ноябре 1943 — феврале 1944 гг. состоялось несколько встреч советских нефтяников с американскими специали­стами фирмы «Баджер», на них были заданы сотни вопросов об американ­ском оборудовании для нефтеперера­батывающих заводов, строительство которых должно было начаться в СССР. Почти на все вопросы были по­лучены исчерпывающие ответы. В начале 1944 г. в Гурьеве постоянно работали четыре американских спе­циалиста (Формель, Фуллер, Фостер и Кросби), в Куйбышеве — 7 человек, как отмечалось в отчете фирмы «Баджер», «это больше, чем требует­ся». Советские специалисты направля­лись в США для обучения.

Но руководство из недоучек с партбилетами, привыкшее заменять отсутствующие знания выкрикиванием лозунгов с трибуны и вылизыванием начальствующих задов — никуда не делось, и потому результаты были такие, какие были. Часть матери­алов якобы не была вовремя получена из США, некоторые другие — советской стороной «ошибочно направлены не на те заводы, для которых они предна­значались» (на самом деле — тупо украдены).

Пришлось принимать совершенно экстраординарные меры, подключив к строительству НПЗ непосредственно репрессивные органы. В 1944 г. на строительстве завода № 441 (где монтаж велся полностью силами НКВД) был впер­вые осуществлен монтаж импортного сферического оборудования (что было для СССР новинкой). Вскоре наркомом отрасли было принято решение издать брошюру «Опыт монтажа сферических резервуаров», освещаю­щую опыт монтажа импортных нефте­перегонных заводов — оказалось, что офицеры НКВД при помощи заключенных разобрались с технологией гораздо лучше, чем это смогли сделать советские академики.

Поставки из США продолжались и ле­том 1945 г. 18 июня 1945 г. фирма «Баджер» сообщает зам. наркома нефтя­ной промышленности Чекрыжеву, что воздушные фильтры для турбокомпрес­соров «Гудри», а также масло для фильтров были отправлены двумя па­роходами и «Отдел Снабжения Амери­канской Военной Миссии сообщил им, что грузы с парохода «Жорж Вимс» уже приняты, а пароход «Ф.Т. Фре-лингхьюсен» прибыл в Мурманск».

Первый бензин из установки катали­тического крекинга «Гудри» был получен в Куйбышеве на заводе №443 8 сентября 1945 г. Позже было завер­шено строительство заводов в Орске, Гурьеве и Красноводске.

В октябре 1945 г. завод №228 всё ещё получал американское оборудова­ние, в том числе от фирм «Джонсон» и «Хенди».

Однако затем отношения между СССР с США ста­ли быстро ухудшаться — поэтому попытки СССР закупить комплекты оборудования для второй очереди крекинговых НПЗ оказались безуспешными. В апреле 1947 г. поставки американских НПЗ в СССР были полностью запрещены решением Конгресса США.

Подводя итоги, можно сказать, что поставки высокооктанового авиабензина и компонентов для его производства во время WW2 имели для СССР большое значение; всеми другими нефтепродуктами (за исключе­нием некоторых видов смазок) Совет­ский Союз обеспечивал себя сам почти пол­ностью. Это цитата из статьи авторитетного специалиста А.Д.Иголкина в журнале «Бурение и нефть»:

burneft.ru/docs/archived_docs/articles_tek/40

Это, собственно, всё, что вам нужно знать про мифическую «нехватку бензина» в СССР, которой некоторые горе-историки пытаются оправдать всякие технические глупости, делавшиеся в СССР перед войной, да и после нее — включая пресловутые «автомобили на дровах» и дизелизацию бронетехники вместо дизелизации грузового автотранспорта.

Следите за руками: дизельный грузовик Заурер 5BLD (вот такой, на фото выше) имел расход дизельного топлива 32 л/100км или, в просчете на бензиновый эквивалент, 36 л/100км, а перевозил он по хорошей дороге 6 тонн и мог ещё буксировать прицеп до 4-5 тонн. Ну, примем груз 10 тонн — получается 3.6 литра на тонну на 100 км.

Популярный советский грузовик ГАЗ-АА имел расход топлива 19 л/100км и перевозил 1,5 тонны по хорошей дороге — то есть удельный расход почти 13 литров на тонну на 100 км.

ЗИС-5 имел расход топлива 33 л/100км и перевозил 3 тонны по хорошей дороге — то есть удельный расход почти 11 литров на тонну на 100 км.

Вы понимаете, что делали в СССР? Массово производились чудовищно неэффективные бензиновые грузовики, да еще и фермерские полуторатонки, которые в условиях централизации СССР были почти бесполезны. Они бесполезным образом сжирали огромное количество топлива.

Даже если Заурер 5BLD имел бы стоимость как три грузовика ЗИС-5, то он всё равно был бы эффективнее — он тупо возит в три с лишним раза больше груза, причем втрое меньшим числом водителей и потребляет при этом почти втрое меньше топлива на тонну груза (то есть еще и НПЗ и нефтедобычи надо будет втрое меньше).

Давайте посмотрим производство жидкого топлива в СССР на 1940 год:

Бензин 4.435.000 тонн
Дизтопливо (солярка) 629.000 тонн
Керосин тракторный (лигроин) 4.611.000 тонн

Тогдашние советские дизеля работали совсем не на дизтопливе, а на тракторном керосине. Нормального дизтоплива в СССР производили мало.

Тракторный керосин как топливо интересен тем, что его можно использовать как в дизельном моторе, так и в обычном карбюраторном ДВС невысокой степени сжатия — что в США активно делали вплоть до 70-х годов. Такой ДВС, конечно, менее экономичен, чем дизель — но зато он технически проще не только дизеля, но и нормального бензинового мотора, из-за меньшей степени сжатия и меньшей нагруженности конструкции.

Так вот — при взгляде на предвоенную структуру производства топлива сразу видно, что СССР надо не дизелизацией танков было заниматься, а дизелизацией грузового транспорта, причем строить в дизельном виде прежде всего грузовики большой грузоподъемности, вроде 6-тонного Заурера с прицепом. Тяжелые грузовики на дизельном топливе эффективно решают логистические проблемы меньшим числом машин, шоферов и в разы меньшим потреблением топлива.

Бензин же следовало оставить для военной техники, легковых автомобилей и самых легких грузовичков.

Строя бензиновые грузовики ГАЗ-АА (аналог нынешней Газели) — СССР просто переводил на дерьмо материалы, оборудование, топливо и человеческий потенциал. А потом, не в силах осознать суть проблемы — носился с закупками еще большего количества НПЗ, добывал еще больше нефти, плавил больше чугуна и готовил еще больше шоферов и автослесарей для поддержания на ходу всего этого автохлама.

Это позволяло лихо отчитываться на съездах о росте парка автомобилей и добычи всего — но сколько с этого было толку, все увидели с началом войны. И пока РККА не перевела логистику на 6-тонные Студебеккеры — она так и кувыркалась без снарядов и горючего для бронетехники. Вы сами можете в этом убедиться, посмотрев кинохронику конца войны — там в кадре даже ЗИС-5 практически не встречаются, не говоря уже о фактически бесполезных ГАЗ-АА.

Это сейчас, в ситуации частного предпринимательства, ГАЗели востребованы (как и Ford-AA в начале века американскими фермерами). Но массовую логистику обеспечивают не они, а вот такие вот машины:

Видите — физику не нахлобучишь лозунгами партсъездов. Как только за логистику взялись специалисты, умеющие считать — моментально в ход пошли тяжелые дизельные грузовики с прицепами.

6-тонный капотный грузовик «Заурер 5BLD» интересен тем, что он появился в апреле 1929 года, имел прекрасную конструкцию (и в том числе отличный 6-цилиндровый рядный вихрекамерный дизель с камерами сгорания в днище поршней, системой предпускового подогрева и электростартером). И именно о покупке лицензии на эту машину СССР вел переговоры с швейцарской фирмой «Заурер и сын». Качественные, экономичные и надежные грузовики и дизеля фирмы «Заурер» были известны по всей Европе.

Представители СССР желали получить 6-тонный грузовик «Заурер 5BLD» с мотором в 100 л.с., тяжелый 8-тонный трёхосный грузовик «6BLD» с мотором в 130 л.с. и наконец трёхосное шасси «12BLD» грузоподъемностью 12-14 тонн с двигателем в 160 л.с. В этом они ориентировались на американские военные требования к тяжелым грузовикам GMC. Кроме этого, представители СССР хотели иметь лицензию на компактные V-образные дизельные двигатели фирмы «Заурер» мощностью 200 и 300 л.с. Вы наверняка догадались — для чего понадобились эти двигатели.

Разумеется — всё было успешно прохлёбано военно-морским методом имени Совнаркома СССР. После чего советским историкам только и оставалось, что рассказывать про нехватку бензина в СССР для объяснения последующих глупостей.

ЗЫ. Отдельно интересный вопрос — что мешало, например, унифицировать двигатель и трансмиссию Т-26 и грузовиков ЯГАЗа? Ну кроме опасений, что советские люди начнут воровать из армии запчасти. Но нет — разработки и производство тракторных, танковых, авиационых и автомобильных двигателей и агрегатов велись крайне распылёно, врозь — и в результате было потрачено много лишних сил, а нужной отдачи не получили.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

13 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Базилевс
Базилевс
11 месяцев назад

Страшно, аж жуть!

Gena
Gena
для  Базилевс
11 месяцев назад

Эта…Ты , болярин, как-то жуть в уголке откладай… Ато всем остальным станет страшна!

Kronin
Kronin
11 месяцев назад

Зачетно!

Gena
Gena
11 месяцев назад

Самая вишенка в том, что когда заработали на полную мощность НПЗ, производящие высокооктановый бензин — он, де факто , уже и нафиг был не нужен. Небо стало пахнуть керосином, и всё больше и больше.

Gena
Gena
для  Proper
11 месяцев назад

Они звезданулись.

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  Proper
11 месяцев назад

А столик Полэна там штатный или доплачивать?

Kugelblitz !
Kugelblitz !
11 месяцев назад

У Т-26 был дерьмовый движок воздушного охлаждения. Ляхи сразу заменили на Заурер если что. Нормальный вариант был с доводкой ЗиС Д7 и огрызками В-2 в четыре и шесть котлов. Сняло бы проблему моторизации ярославских грузовиков заодно, не было бы газоновских спарок, проблем с импортом дизелей для арттягачей. Вообще Заурер на самом деле неудачный пример армейского транспорта, это чистый коммерческий грузовик с асфальтовой проходимостью. Хорошим примером является FIAT SPA Dovunque 41 с полным приводом, односкатной ошинковкой и самое главное дизелем, благодаря чему он имел феноменальную проходимость и по сей день. Ни один американский и немецкий грузовик близко не приближались к его возможностям.

http://www.offroadvehicle.ru/AZBUCAR/SPA/SPA%20Dovunque%2041%20Prototype%20tested.jpg

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
11 месяцев назад

Как слышал как раз планировали ремоторизировать Т-26 четырехцилиндровым огрызком В-2, поскольку родной не тянул нормально танк от слова совсем. Если сравнивать с похожим гораздо более защищенным итальянским М. 14, не хуже Стюарта к слову, то там стоял восьмицилиндровый дизель от тяжёлого грузовика. Что сильно повысило боеспособность машины, благодаря чему она могла с успехом бороться с крейсерскими британцами. Условный Т-26Э с усиленной подвеской и дизелем вполне бы продержался до 42 года до налаживания массово полусреднего Т-50 по примеру итальянского сородича, при том самоходка на его базе с зенитной пушкой под немецкий снаряд была опасным противником. Тоже самое могли сделать с Т-50 с установкой 57 мм пушки, получив таким образом истребитель прошивавший почти все танки противника. Лоб самоходки 50 мм, масса всего 15 тонн. Очень миниатюрные размеры, эдакий Хетцер на итальянский лад.

http://www.wardrawings.be/WW2/Images/1-Vehicles(bis)/Italy/Files/4-SPG/Semovente-da75-46/Photo-01.jpg

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
11 месяцев назад

Ты для примера взял относительно современный дизель, тогдашние вихрекамерные с таким литражом выдавали от силы 50 сил. Ни турбин, ни рамп, ни высокопрочной шатунной группы ничего не было. Единственным выходом был объем мотора, т.е. у четырёх котлов гарантированно имелось более 10 литров и сотня киловатт. С такими большими горшками и оборотами четыре клапана никак не минус. Система топливоподачи на тот момент была довольно прогрессивной. В принципе ЯАЗ смог после войны выдать 214 модель, где свободно помещался В-6, хоть и с довольно архаичной конструкцией мостов. Шеститонник тот же ЯАЗ-200 под четвёрку. По ресурсу могу сказать что 3Д12 спокойно выхаживает более 6000 часов. Так что может он сложнее, но при обеспечении качества гарантировано бегает долго.

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.