Русские пилят свой «Супертукан»

То, о чем так долго твердили большевики, тьфу, умные люди — свершилось. На «Армии-2020» турбовинтовой УТС-800 был показан в виде макета на стенде УЗГА. А спустя год мы уже видим на статике самолёт, который до конца года должен совершить первый полёт.
За прошедший год выполнен технический проект, завершается выпуск рабочей конструкторской документации. Так что прогресс виден невооружённым взглядом.
Как следует из названия, УТС – это якобы учебно-тренировочный самолёт. Его основная задача – безопасно, с умеренными расходами обеспечивать выполнение учебной программы как в части первоначальной подготовки, так и по отработке полётов по приборам, сложного пилотажа, действий в условиях отказов систем и так далее.
Однако когда вникаешь в подробности, начинает ощущаться, что нам чего-то недоговаривают. Ведь при максимальном запасе топлива машина может летать далеко (1500 км плюс резерв в полчаса) — а значит, и выполнять задачи патрулирования, мониторинга и так далее. А вот если топлива залить мало, можно и покрутить пилотаж – благо конструкция рассчитана на перегрузки до +7 / -4 G. Ну и, кстати, летать на ней можно и с бетонных, и с грунтовых полос.
Во всех интернетах написали, что УТС-800 – это тот же австрийский ДАРТ-450, только в профиль. А вот и нет! Визуально отличить УТС можно по козырьку (передняя часть) фонаря, он выполнен птицестойким. А завершается фонарь эдаким гаргротом, у «Дарта» же фонарь переходит в фюзеляж без наплывов. Это всё сделано потому, что у «Дарта» кабина маленькая, а у УТС – большая настолько, что в неё помещается «взрослое» катапультное кресло, позволяющее спасать лётчика на высоте «0» и скорости «0».
А ещё у УТСа второе кресло установлено ощутимо выше, что позволяет улучшить обзор из второй кабины. Что тоже кагбэ намекает нам, что это не совсем учебный самолет.
Спереди заметно, что по-другому выполнен воздухозаборник: он вынесен ниже, чтобы «сливать» пограничный слой. Только не спрашивайте, зачем это нужно. Но специалист, когда про это говорил, был явно доволен тем, что у УТС это есть, а у иностранцев – нет.
Двигатель будет использоваться ВК-800. Ну вы его знаете:
Как видите, питерские конструкторы сознательно сделали мотор максимально взаимозаменяемым с популярным американским мотором Генеральских Электриков. Конструктивно мотор совершенно другой, но встает на место «американца» как родной.
Будет применяться винт АВ-410П разработки «Аэросила», он будет иметь четыре лопасти. Сейчас стоит 5-лопастной хартцел или что-то подобное, но это только пока.
Если говорить о системах, то тут всё отечественное. Просто, надёжно и в большинстве случаев уже выпускается серийно, либо, как минимум, прошло все испытания. Бортовое радиоэлектронное оборудование разработано нашими ключевыми приборными фирмами, а вот программное обеспечение – своё, от УЗГА.
Теперь будем посмотреть, кто выиграет конкурс на учебно-тренировочный самолет для военных — Як-152 или вот это изделие от УЗГА. И если выиграет этот — то я вангую, что очень скоро на его основе сделают легкий боевой самолет.
Просто пока этого не светят, чтобы не попасть под санкции — двигателя-то ВК800 пока еще нет, его только доводят, поэтому самолет полетит на генеральских электриках и прочих импортных компонентах, как сугубо гражданский. На них самолет доведут и запустят в производство — а там и мотор подоспеет, и винт, и всё.
Собственно говоря, мотор GE H80-100 это тот самый двигатель, который производится в Чехии и сейчас ставится на самолет L-410, который, как вы наверняка знаете, выпускает предприятие, купленное русскими. Мотор этот уже привычный, хорошо знакомый, и винт для него тоже привычный — вот с L-410 их и взяли.
А когда пойдут отечественные ВК-800СМ — они пойдут и на L-410, и на этот самолет, и еще на «Байкал». Это обеспечит мотору необходимую серийность.
АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА, ранее также Завод № 404) — российское авиационное предприятие в г. Екатеринбург, занимающееся производством и ремонтом авиационной техники и её компонентов; крупнейшее частное авиапромышленное предприятие в России.
В 2016 году на предприятии начали собирать многоцелевые турбовинтовые 19-местные самолёты Let L-410 разработки чехословацкой авиакомпании Let Kunovice (в настоящее время эта чешская авиастроительная компания на 100 % принадлежит «Уральской Горно-Металлургической Компании», УГМК). В рамках процесса локализации на самолёте устанавливается отечественное бортовое оборудование, разрабатываются шасси для посадки на мягкий грунт, а также лыжные и поплавковые шасси. В перспективе также планируется модернизировать и начать на УЗГА выпуск 40-местного турбовинтового самолёта Let L-610, который в свое время был разработан чешской фирмой по заказу «Аэрофлота».
А еще УЗГА выпускает вот такие вот аппараты:
Как видите, РТИ Аэрокосмические системы вывозит на одном из этих самолетов своё странное оборудование. А ведь это оборонка, и делают они совсем не мирные штуковины.
Остается лишь пожелать им удачи.
Главное — серия.У Як-152 тоже пока всё с пробуксовкой движется.
Может и с пробуксовкой. Но на нём уже учат летать.
Лишь бы не получилось как с СР-10. Всё порешали, завод даже определили, финансирование на бумаге выделили и — пшик. Теперь вот пишут — бейцпелотнег на базе СР-10 делать.
Кста у СР и дрыгуны нашли отечественные, ан — нет не пошло.
Очевидно, реактивная машина не вписывается в концепции применения.
Что касается Як-152 — народ, видимо, не совсем в курсе, что это фактически старый Як-54, перепиленный под другой мотор. Именно поэтому он уже и летает — он сделан из старого гогна.
Як-54 — учебно-тренировочный двухместный самолёт Як-54, разработан в ОКБ имени А. С. Яковлева на базе пилотажного Як-55М в 1993 году. Он производится и поставляется на экспорт — в Австралию, Великобританию, Словакию, и даже в США. Впрочем, это громко сказано — их сделали что-то типа полтора десятка.
Главная беда всех этих машин Яковлева, в том числе и Як-54 — это двигатель М-14П, максимальной мощностью 360 л. с., с большим миделем. Двигатель технически сложный — 9 цилиндров, при этом исходно он рассчитан на мощность в 240 кобыл, когда его зафорсировали до 360 кобыл — он стал ненадежен, ресурс низкий, качество изготовления традиционно советское, то есть отвратительное. Сухая масса этого мотора — 200 кг, что вообще-то много.
Сходной мощности двигатель Lycoming O-540 имеет 6 цилиндров, оппозитную конструкцию и гораздо меньший мидель. С турбонаддувом он весит те же 200 кг — но при этом гораздо надежнее и имеет гораздо лучшую высотность.
Поэтому Як-54М (который потом назвали Як-152) переделали под более мощный мотор RED A03 — это такой 12-цилиндровый турбодизель на базе дизеля от гоночных машин Ауди. Взлетная мощность 500 кобыл.
Мотор весит 363 кг с редуктором — но это никого не остановило.
Разработчик двигателя, казанский еврей Владимир Райхлин, прежде чем сдриснуть в Германию, какое-то время работал на ВАЗе. Уже одного этого вообще-то было достаточно, чтобы не иметь с ним никаких дел — но нет, наши купились на его обещания «переехать обратно в Россию, если тут начнут производить его двигатель».
Двигатель разработан RED Aircraft GmbH на средства российского холдинга «Финам» — но тем не менее Россия получила вместо мотора дырку от бублика.
По состоянию на март 2015 года, в России отсутствовали производства поршневых авиационных двигателей вообще.
После того, как стало ясно, что Райхлин — жулик и аферист, в качестве мотора было предложено использовать переделанный для самолетов 8-цилиндровый мотор НАМИ, используемый на лимузинах Аурус. НАМИ скромно говорит, что мол мотор делали вместе с Порше — ну то есть в базе это всё та же основа от гоночных Ауди.Там в перспективе будет и V12 c четырьмя турбокомпрессорами, имеющий расчётную мощность 830 л. с. — но его пока толком нет, а есть V8 с двумя турбинами, он неплохо доведён, и демонстрационный самолет с ним уже летает.
C базовой «восьмеркой» флагманский мотор V12 роднит общий рабочий процесс — то есть цилиндро-поршневая группа, газораспределительный механизм, форсунки и свечи.
Но мотор НАМИ — бензиновый. И тут снова начинаются танцы вокруг использования автомобильных бензинов в авиации, где давно нет ничего, кроме авиакеросинов нескольких типов.
В результате я сильно подозреваю, что и мотор НАМИ, и мотор Райхлина — по цене будут сопоставимы с турбовальным ВК-800. А тогда нахрена козе баян?
УЗГА совершенно правильно поступила, взяв мотор с винтом от производимого ими L-410. Это массовый мотор, с ним давно всё понятно, под него есть запчасти и рембаза, он имеет хорошие характеристики, мощность — 800 кобыл, и высотность приличная, этого более чем достаточно не только для УТС, но и для боевой машины.
УЗГА рассуждает так — L-410 это надолго, тем более в перспективе маячит более крупный L-610, который, вообще-то, прямой конкурент Ил-114 — поэтому ил и стали двигать в сторону более крупного проекта Ил-114-300 с гораздо более мощными моторами. А раз L-410 надолго — то с него следует по максимуму использовать агрегатную базу для более легкого одномоторного самолета.
И такой самолет мы знаем — его предлагает этот же УЗГА под названием ЛМС-901 «Байкал».

Узнаёте?
Согласно действующих российский норм лётной годности число пассажиров на борту однодвигательного самолёта не должно превышать 9. По этой причине и Ан-2 нельзя использовать с полной загрузкой пассажирами, и чаплыгинский ТВС-2ДТС. А для 9 пассажиров они переразмерены и неэкономичны.
Кроме того, Ан-2 летает и садится вот так:

Обратите внимание, что посадочная полоса имеет очень хорошее качество.
Поэтому Минпромторг отказался от дальнейшей возни с переделками Ан-2 в пользу более компактного самолета с менее мощным мотором, оптимизированного для 9 пассажиров.
Байкал внутри довольно симпатичен, как минимум салон у него высокий и проход нормальный:

Ну и вот — на этой же основе сделан двухместный УТС.
<< не вписывается в концепции применения
А мне почему то кажется, что он сильно сузит нишу для ЯК-130.
И яковлевцы приложили все усилия чтобы удавить проект.
Это почти то же самое что и усилия КАМАЗа хапнуть с БАЗа всё что возможно и производить самим.
И — да: чешский L-39 вписывался, а СР-10 — не вписался?
Их было овер 2000 наминуточку.
Т.е. — спрос по крайней мере был и был он большим.
Т.е. 1000 и больше машин — это уже кусок за который тебя не просто удавят, а — гарантированно удавят.
Вместо L-39 сделан Як-130, их много, они летают, с ними всё понятно.
Уровнем ниже нужен винтовой самолет. Поршневой или турбопроп.
Из Як-54 учебный самолет как из гогна пуля. Видишь ли — Як-54 это пилотажный Як-55, к которому приделана вторая кабина. Он очень резкий в пилотировании (потому что это самолет для акробатики) и очень тесный, потому что базировался на слабом моторе.
А теперь смотри — австрийцы из Diamond Aircraft склепали свой УТС DART-450. Он летает, и летает хорошо. Больше того — он уже производится на китайско-австрийском предприятии CETC Wuhu Diamond Aircraft Manufacture Co., Ltd.

УЗГА уже некоторое время работает с австрийцами из Diamond Aircraft, выпускает вот эти самые двухмоторные Diamond DA42 Twin Star. Самолет интересен тем, что у него базовые моторы — дизели, и это первый самолёт с дизельными двигателями, совершивший беспосадочный перелёт через Атлантический океан.
Возможны 3 варианта комплектации:
2 дизельных двигателя TAE Centurion 2.0 Turbo Diesel[en] по 135 л.с. каждый (модификация DA42 TDI)
2 турбодизеля Austro Engine AE 300 по 168 л.с. (модификация DA42 NG)
2 бензиновых двигателя Lycoming I0-360 по 180 л.с. (модификация DA42 L360)
Число мест: на 4 человека: 1 пилот и 3 пассажира (или 2 пилота и 2 пассажира)
Самолет отличный, летает с 2002 года, хорошо отработан, но — 2 мотора. Это и хорошо, и нехорошо. Впрочем, УЗГА видит в нём преспективы, потому что отечественный авиамотор на 150-180 кобыл на подходе, его лепят для средних БПЛА вместо лайкомингов и ротаксов.
Его предшественник — одномоторный Diamond DA40 Diamond Star. Вот такой:

Часто используется для начальных тренировок лётчиков. Особенно популярен среди гражданских авиационных академий Китая, Объединенных Арабских Эмиратов, Малайзии, России, Украины и Европы.
Базовый двигатель, ты будешь смеяться — 4-цилиндровый Лайкоминг IO-360-M1A (165 л.с.). Ну или дизель сходной мощности.
4 человека: 1 пилот и 3 пассажира (или 2 пилота и 2 пассажира)
На 2021 год в России изготовлено 150 самолетов DA40, на этом самом заводе УЗГА (о чем ты наверняка даже не слышал). Причем на российских DA40 летают в том числе хохлы, включая их пограничников.
Очень хороший самолет. Но военным надо помощнее. Поэтому им сначала предлагали ТвинСтар, а теперь предлагают вот этот вот переделанный и локализованный DART.
Еще раз объясняю логику УЗГА, следи за руками:
Завод массово делает двухмоторный L-410, и это — очень надолго, на десятилетия вперед. Никаких самолетов на замену L-410 не будет, да они и не нужны, нужна модернизация этого, и она идет.
Для L-410 локализация будет доведена до 100%, включая двигатели и винты.
Соответственно на базе одного двигателя, винта и авионики L-410 можно слепить самолет поменьше — на 9 пассажиров и 2 пилота. И он сделан — это Байкал.
И тут же на базе этого же двигателя, винта и авионики можно сделать двухместный УТС. А затем из него — УБС по типу Супертукана. Тем более что и придумывать особо нечего — у австрийских партнеров как раз есть DART-450, но они очень страдают от отсутствия подходящего мотора. Поршневых нужной мощности тупо нет. Они ставили украинский АИ-450С взлетной мощностью 500 л.с. — но это же гогно, и австрийцы от него отказались, перейдя на General Electric GE H75-100 (модификация с пониженной мощностью двигателя GE H80, в свою очередь, являющегося модернизированным вариантом известного чешского двигателя серии Walter M601).
Однако военные русских и китайцев не хотят покупать УТС с мотором, который контролируют американцы. А остальные не готовы заказывать много.
И тут вылезает УЗГА и слегка перепроектирует DART прямо на мотор от L-410 без всякого понижения мощности. В моторе на 300 кобыл больше, чем у хохлодвигуна, и можно сделать самолет пожирнее — увеличить кабину, добавить размах крыла, больше топлива, больше грузоподъемность. А это уже близко к Супертукану! А это уже совсем другие перспективы! Госзаказы, оружие, бабло! А потом можно предложить папуасам легкий бомбер и патрульник за полцены бразильца. Огого, какие перспективы вырисовываются.
И тут я больше чем уверен, что УЗГА с австрийцами договорилась — мол, давайте мы окучим наших военных, а вы потом будете продавать наш увеличенный самолет под своим брендом иностранным заказчикам. Модель попроще — будут делать китайцы, а мы будем делать покруче, с катапультными креслами и гермокабиной.
И всё же — ЯК-130 с его сухой массой в 5,7 тонны, а взлётной — 9 тонн — как мне кажется совсем другая размерность, чем самолёт на менее 3 тонн(2!) сухой и 4,3(2700!) взлётной массы?
Тем более что дрыгуны для него — тоже отработаны. АЛ-55 производятся давно.
ЯК-130 в учебном варианте — с АИ-222-25 — тяга 2,5 тонны и СР-10 с АЛ-55 с тягой в 2,5 тонны.
Но у ЯКа — почти шесть тонн, а у СР — 2 тонны.
Вот тебе и разница в тяговооружённости.
У Як-130 — 2 мотора. А у СР-10 — один.
Но я же не спорю, что СР-10 вполне имеет право на существование, просто при наличии Як-130 он как бы для военных оказывается лишним.
Драть, ну как лишним — те же л-39 именно что были в этом классе — до 4 тонн взлётной массы. И ты хочешь сказать, что им на замену выкатили вдвое более тяжёлый самолёт?
Другое дело что дрыгатели АИ-222 активно продаются на экспорт. И за счёт этого можно финансировать некоторые вещи по разработке и доводке самих дрыгунов.
Но и АЛ-55 индусам продают.
Ниннаю, мне тут чота видится именно что конкурентная грызня.
Да, выкатили. Потому что Як-130 — это Aermacchi M-346 с российской авионикой и моторами. Его разработку профинансировали итальянцы, поэтому он создан таким, как хотели в Италии.
Из-за разногласий с итальянским партнёром совместная разработка на завершающем этапе прекратилась. Каждая из компаний получила документацию на базовую версию будущего самолёта (планер), после чего выпустили собственные варианты самолётов: Aermacchi построили УТС M-346, а ОКБ им. Яковлева — учебно-боевой самолёт Як-130.
За L’Alenia Aermacchi остались права на дистрибуцию и маркетинг самолёта во всём мире, за исключением СНГ (включая Россию).
На M-346 установлено два турбовентиляторных двигателя Honeywell F124-GA-200. Мотор фактически разработан Volvo Flygmotor AB на базе гражданского мотора Honeywell TFE731. Таких моторов (гражданских) произведено больше 11 тысяч, они широко применяются на бизнес-джетах и учебно-тренировочных самолетах.
Нашим пришлось ставить хохломоторы АИ-222-25, они гогно, но других нету. Сейчас российский «Салют» освоил полное изготовление всех узлов двигателя — но хохляцкую гогноконструкцию это же не изменило. Вольвовские Хониуэллы к тому же мощнее.
Планируется в будущем заменить двигатели на разрабатываемые двигатели СМ-100 тягой до 3000 кг. По сравнению с АИ-222-25 он будет иметь более чем на 500 кг большую тягу и повышенную надежность. Этот двигатель полностью взаимозаменяем с АИ-222-25, но вместо девятиступенчатого компрессора высокого давления на нем планируется применить шестиступенчатый компрессор.
Як-130 обходится ВВС РФ в 7 млн долларов. Для сравнения — Aermacchi M-346 стоит минимум 20 миллионов (реальные контракты были на 30 и даже 35 миллионов), за нынешний Aero L-159 ALCA (вариант L-39) чехи хотят 10-12 миллионов долларов (а его даже смешно сравнивать с Як-130).
И да, внезапно для тебя, Aero L-159 ALCA — ОДНОМЕСТНЫЙ. Двухместных их построили всего несколько штук, причем даже не с нуля, а переделкой старых одноместных.
Драть, так и СР-10 не САТ. Все эти сказки — для лохов.
Совместный проект с индусами
УТС HJT-36 разработки корпорации Hindustan Aeronautics (Индия).
изначально индийский самолет HJT-36 спроектирован под французский мотор Snecma Larzac 04-30, с ним он и полетел — однако в процессе отладки индусы решили заменить француза на российский двигатель.
Тут отлично видно над чем «инициитаивно» поработали САТовцы.
Я ж и говорю — чисто межплеменные разборки.
Мечты, мечты, где ваша сладость?
Супертукано тягает полторы тонны, а это поделие сколько?
Ну — вот оно:
Тукан отсасывае?
Да не, Супертукан конечно помощнее будет. Но он и денег других стоит.
2 тоны бобра и цвета есть гут!
Слева баллоны с «Новичком» — впечатляе.
Шпион потёр бутылку из под «Новичка» и оттуда выскочили Петров и Боширов …
Без Новичка, конечно, не то…