Автомобили с доставкой появились на Ozon. Сейчас доступны авто только китайской компании Chery (другие участники рынка внимательно наблюдают за экспериментом), а побаловать себя новым сервисом могут лишь жители Москвы и Подмосковья.

Как видите, застарелая проблема косячных дилеров решается старым добрым капиталистическим способом. Пришли китайцы и начали продавать автомобили онлайн, без лишних в 21-м веке посредников в виде автосалонов.

А сколько было разговоров: «запретите дилерам навязывать допуслуги при продаже», «регулируйте цены»… Всё это лишнее. Достаточно открыть альтернативный канал продаж, и неумелые продавцы со своими резиновыми ковриками за 50 тысяч рублей сами отомрут. Удивляет меня одно — почему ждали так долго, почему не начали торговать машинами через интернет ещё 20 лет назад. Возможно, были какие-то проблемы с бюрократическим оформлением удалённых покупок? Но подозреваю, всё проще: автозаводы не шевелились, так как их и так всё устраивало.

Как видите, самый дешевый Чери Тигго-4 предлагается за 2.169.900 рублей – с ручной коробкой. Такой же с вариатором – на 100 тыщ дороже. Недешево, прямо скажем. Haval Jolion в салоне можно взять дешевле.

Вообще со времен Генри Форда известна пропорция, что для массовой автомобилизации автомобиль должен стоить 6 месячных зарплат. Делим ценник автомобиля на 6 – и видим, для людей с каким доходом предназначена эта машина.

Да-да, Чери Тигго-4 ориентирован на людей, зарабатывающих 361 тысячу рублей в месяц. Как вариант, это может быть доход на семью – если автомобиль в семье будет единственный. Но цифры вот такие. А всякие там автокредиты – это попытка нахлебать судьбу. Ничего хорошего из таких попыток не выходит.

Вот для примера Лада Гранта за 800 тыр. Чтобы её покупка не перенапрягала ваш бюджет – ваш доход должен быть в районе 133 тысяч в месяц. Хотя бы на семью. Не зарабатываете столько? Смотрите на более дешевые машины вторичного рынка, то есть б-у.

И вот что еще хотелось бы сказать по поводу высокой цены. Сложившаяся сейчас ситуация — отличный шанс запустить, наконец, полноценное импортозамещение автомобилей, подобное тому, которое у нас запустили 10 лет назад в сельском хозяйстве. Высокие цены и слабый рубль означают, что производить автомобили в России стало по-настоящему выгодно. Мало того, выгодно стало производить и автокомпоненты, начиная от коробок передач и заканчивая системами АБС/ЕСП, которые раньше мы закупали на Западе. Следующие шаги — запуск или перезапуск автозаводов, кратное увеличение объёмов производства автомобилей в России и, в итоге, через несколько лет, резкое понижение цен на новые авто.

Кстати, обратите внимание, что в списке автомобилей на Озоне электромобилей нет, хотя в самом Китае они довольно популярны. Полагаю, причина в том, что без дотаций от государства электромобили убыточны. Очень показателен пример Татарстана — когда там сделали нормальную коммерческую подзарядку электромобилей, установив цену энергии в 17 рублей за киловатт*час, даже конченные электродебилы с ужасом осознали, что платят за километр значительно дороже, чем платили бы за обычный бензин.

По состоянию на конец прошлого года в Татарстане было зарегистрировано 304 электромобиля. В основном это – подержанные импортные. Самый распространённый – Nissan Leaf (132 штуки), 41 американская Tesla, 27 электро-Porshe и другие.

Ради этих вот 304 электро-мажоров на создание сети зарядных станций из федерального бюджета было потрачено порядка полумиллиарда рублей. Более чем по полтора миллиона рублей на каждую электрохарю.

За эти деньги были построены 95 электрозарядных станций, а до конца года их число должно увеличиться более чем вдвое – до 200 штук. Причём к уже действующим 60-киловаттным «электростолбикам» вскоре прибавятся 150-киловаттные. От них машину можно зарядить в 2,5 раза быстрее.

И вот теперь до властей дошло, что за эти электропонты должны платить сами владельцы электрокаров. Поэтому цена электричества на зарядках была установлена в 17 рублей за киловатт*час.

(я вас уверяю, что это далеко не потолок – на трассе есть зарядки, где электричество по 30 рублей за киловатт-час, и электродураки заправляются, потому что иначе ты никуда не доедешь)

Весной, при благоприятных погодных и скоростных условиях на трассе, если не «топтать» быстрее 95 километров в час и не включать кондиционер, Nissan Leaf расходует в среднем 13,5 кВт*ч энергии на 100 километров пути. 17*13,5=230 рублей на 100 км.

Сходного размерного класса автомобиль в таких же условиях расходует около 6 литров бензина на 100 км пути. 50*6=300 рублей на 100 км. Это всё еще дороже, чем для электромобилы – но экономия уже не выглядит такой интересной, как казалось.

Машина аналогичного класса с двигателем внутреннего сгорания, если установить на неё газовое оборудование, сожжёт на те же 100 километров примерное 8,5 литров пропан-бутановой (ПБ) смеси. При цене ПБ на казанских заправках с дисконтом в 13 рублей за литр получается, что затраты на сотню км пробега составят 112 рублей. Наполовину дешевле, чем электрокар! Причем газовых заправок в Татарстане гораздо больше, чем электрических.

А ведь можно поставить метан, который еще дешевле. Сейчас в Питере “Газпром” ставит желающим метановое оборудование на легковые автомобили БЕСПЛАТНО (в смысле, полностью оплачивает установку). Даже я, знаете ли, задумался – не поставить ли мне метан. И если бы я наматывал каждый день хотя бы по 100 км – я бы точно его поставил. Но если поездки нерегулярные и на короткие расстояния – нет смысла связываться с этим гемороем.

Тем не менее, даже без предложений Газпрома метановые автомобили гораздо дешевле электромобилей, а развертывание для них заправок – обходится дешевле как минимум на порядок. Не забывайте, что даже на 150-киловаттной зарядке подзаряд аккума на 50% занимает 15 минут, а заправка газом – 2 минуты, то есть при том же количестве автомобилей электрозарядок надо развернуть в 8 раз больше, чем газовых (а 50-киловаттных зарядок – в 20 раз больше).

Сейчас “Москвич-3” с двигателем внутреннего сгорания стоит от 1 млн. 970 тыс. рублей, а на электротяге – 3,5 миллиона рублей. Разница в 1.5 миллиона не отобьется никогда, даже если электричество будет браться бесплатно из воздуха. Но электродебилы этого не понимают.

Электромобили относительно хороши в небольших южных странах, где не бывает морозов, буквально сжирающих ёмкость аккумулятора, а расстояние в 100 километров между городами уже считается большим. Но зимой, с российскими морозами и пробегами – электромобиль это скорее игрушка для дураков.

Вдобавок эти вот умники, заряжающие свои электромобилы ночью от бытовой электросети по бытовому тарифу для домохозяйств (удлинитель в форточку и вот это всё) – приведут только к тому, что эти самые тарифы для домохозяйств поднимутся, причем в разы. Потому что бытовые сети не рассчитаны на то, чтобы из них массово жрали по 3-5 киловатт часами. Как только эта практика станет распространенной – электрикам придется перекладывать кабели на более мощные и ставить более мощные подстанции. Отгадайте, кто за всё это заплатит?

Поэтому конкретно в России, мне кажется, электромобили надо не дотировать, а облагать дополнительным налогом.

У нас есть сейчас временная проблема со сбытом газа — не хватает трубопроводов, чтобы нормально диверсифицировать поставки, избавившись тем самым от зависимости от слишком крупных покупателей, если вы понимаете, о чём я. Следовательно, в России надо электромобили угнетать, а дотации направлять на автомобили, которые ездят на газе. Если перевести большую часть российских автомобилей на газ, мы одновременно и сделаем природу чище, и позволим водителям изрядно сэкономить, и облегчим Газпрому задачу сбыта газа, и — хе-хе-хе — поднимем мировые цены на газ.

Трипл профит!