Московский электробус
В конце 2022 года по улицам Москвы курсировало 1050 электробусов. Таким образом, всего за 4 года с момента поставки первых машин электробусный парк столицы стал одним из крупнейших в мире.
На одного пассажира электробуса приходится в 145 раз меньше выбросов вредных веществ, чем на одного пассажира автомобиля с ДВС. Только в 2022 году выбросы углекислого газа были сокращены на 36 тысяч тонн, а загрязняющих веществ — на 280 тонн. К слову, на новых электробусах с увеличенным запасом хода устанавливается электрический отопитель — использование дизельного топлива теперь полностью исключено, даже в сильные морозы.
В производстве электробусов занято около 8,5 тысяч человек, а благодаря контрактам жизненного цикла, когда в течение 15 лет производитель (ГАЗ и КАМАЗ) полностью берет на себя техобслуживание, эти рабочие места хорошо защищены.
Также стоит отметить, что открытый в прошлом году электробусный парк «Красная Пахра» стал первым в России и крупнейшим в Европе. Парк рассчитан на 300 машин. На территории установлены 34 ультрабыстрые зарядные станции с системой динамического распределения заряда на более 200 зарядных постов.
На данный момент электробусы обслуживают 79 маршрутов. В 2022 году они перевезли больше 117 млн пассажиров, а всего с начала работы — больше 276 млн человек.
У меня, глядя на это, возникает только два вопроса:
- А где хохлы в комментах? С рассказами о том, как загибается Россия и как прекрасно работает в Киеве общественный транспорт?
- А почему в Европе с её электрификацией и “зеленым выбором” так мало электробусов? Например, в Берлине всего 140 электробусов, причем эти электробусы китайского производства. Одновременно с закупкой китайских электробусов на улицы Берлина вышли аж 950 новых дизельных автобусов Mercedes Citaro. Где же европейские зеленые технологии?
Между прочим, упомянутый Мерцедес долго пыжылся создать собственный электробус – и результатом этого напряжения стал контракт на 20 мерседесовских электробусов для Гамбурга. По сию пору это крупнейший контракт на поставку электробусов европейского производства. То есть зеленая гора родила мышь.
Для сравнения – в китайском Шэньчжэне за год заменили на электробусы весь городской автобусный парк. Это 16 500 автобусов.
А в Европе пока лидер по электрификации – Москва, причем с таким отрывом, что её вряд ли кто-то в Европе догонит.
Вывод? Европейские россказни про “зеленый выбор” – это демагогия и показуха. Они больше говорят, чем делают. На самом же деле Европе уже не по деньгам (и не по технологиям) такое экологическое развитие. Экология по-европейски – это электромобили для богатых и велосипеды для остальных, отопление от тепловых насосов для богатых и “накройтесь третьим одеялом в промёрзшей квартире” для остальных. В общем, “экологией” они объясняют ширнармассам, отчего те стали жить хуже.
Мистер, а каков жизненный цикл аккумулятора и как обстоят дела с его утилизацией? Не срача для , просто интересно.))
А литий из нутра мёртвого можно извлечь или пока это не оправданно дорого?
Цена, главное цена! Всего этого электрочуда
Хорошая батарейка это и есть главный вопрос цены.
Цена одного электробуса составляет от 30 до 56 млн рублей.
Да, это овердохрена. Обычный городской автобус ЛиАЗ стоит около 16 миллионов.
С другой стороны, на электричестве ездить гораздо дешевле. А ездит автобус много.
Оправдает ли он пока наездит?
Неушта нет оправдания???
хнык….
А цыгане на маршрутках летающих пот красный на встречку? оку паются?
Надо изучать цЫ и шЫ ре смотреть)
зы.
Общественный транспорт и железные дороги в наиболее развитых странах мира глубоко убыточны, окупаемость не более 25–50%. Но именно они приносят огромный косвенный мультипликативный доход, многократно перекрывая любые вложения. А в условиях гораздо более низких тарифов в нашей стране окупаемость тем более невозможна.
Общественный транспорт — это такое же социальное благо как пенсии, библиотеки, уборка и освещение улиц.
(с)
И чему АнуНахов в школе учили??? В морской бой пот партой играть?)
…гарантированным числом циклов заряд-разряд 25.000 и сроком службы 25 лет.
Ишаг раньше умрёт..
Вообще сейчас опыт эксплуатации московских электробусов дал опорную цифру – расходы на их эксплуатацию превышают расходы на эксплуатацию обычных автобусов примерно на 1 миллион рублей в год.
Если учесть, что обычный городской автобус стоит 16 миллионов – это, в принципе, не так чтобы и много. Но главное – эта разница имеет тенденцию сокращаться, и довольно быстро.
Во-первых, дешевеют сами электробусы. Основная часть их цены – это цена литий-титанатных аккумуляторов, их технология свежая, они пока что разика в три дороже обычных литий-ионных.
С подешевением электробусов подешевеют и контракты на их обслуживание – в которые сейчас заложена возможная стоимость замены компонентов, в том числе батарей. Опять же будут сформированы структуры и персонал под обслуживание – оно подешевеет.
Ну и, наконец, гортранспорту надо привыкнуть к особенностям эксплуатации электробусов такого типа. Например – на конечной остановке такой электробус стоит около 15 минут на зарядке, в это время водитель отдыхает – это позволяет увеличить длительность смены водителя против принятой на автобусах и троллейбусах. С электробуса невозможно воровать топливо (ради этого с новых электробусов даже сняли отопители салона, работавшие на солярке, и перевели салон на электрическое отопление – что потребовало увеличить количество и массу дорогущих аккумуляторов).
Жид костной отопитель нужно обслуживать, соляру заливать..
А электро.. тены, вентилятор, термостат с контактором.. и всё. Тем более, что летом он не нужен, и морозы у нас не как раньше, весь месяц минус 20 с лишним.
У нас тут у знакомых, детям сказали принести лыжи на урок физкультуры.. Я долго хихикал глядя в окно.. Они будут учиться шнуровать ботинки и пристёгивать их к креплениям на лыжах??))
Там есть специально купленные помогайки, завяжут,заклинят на палках и – вперде! Масковская Масква жи…
Я не увМачкве.. однака))
Там на подходе отечественные аккумуляторы нового типа, литий-титанат.
Пока же там стоят литий-титанатные батареи Тошиба с гарантированным числом циклов заряд-разряд 25.000 и сроком службы 25 лет.
Благодаря огромному ресурсу, своей сверхбыстрой зарядке и возможности эксплуатации при низких температурах этот тип батарей перспективен для применения в электрических автомобилях. Данная технология позволяет устанавливать аккумулятор, который будет работать дольше, чем сам автомобиль, и многих автопроизводителей это ставит в тупик, так как этим они увеличивают потребительский ресурс своих автомобилей, сокращая их потребительскую оборачиваемость.
Литий-титанат стоит примерно вдвое дороже литий-ионных батарей, и при этом имеет в полтора раза худшую удельную энергоемкость. Но для автобусов это не очень существенно – срок службы всё отбивает.
В Москве используются электробусы с ультрабыстрой зарядкой, их особенность в литий-титанатных батареях, которые обеспечивают зарядку за 10-18 минут и дают возможность эксплуатировать электробус на городских маршрутах любой протяженности (до следующей зарядной станции). Машины заряжаются от специальных станций, расположенных на конечных.
Значит, литий-титанат – и есть волшебное решение против быстрой деградации батарей! Которое так долго искали производители тяговых аккумов!
LTO называется. Недостатки тоже есть (хотя и не сильно критичные):
– Стоимость больше в несколько раз (видел цифру “в 6 раз” – но она старая).
– Большие токи зарядки-разрядки. А значит нужна надёжная защита от КЗ.
– Деградация при нагреве выше 60 градусов.
Ну и конечно не стоит забывать, что титана на Земле не так уж и много.
Спасибо.
Не, не третьим одеалом, а — накройтесь зелёным идеалом. Вот так будет идеологически верно.
Ну у них всё этим самым идеалом и накрывается.
Да ну вас с вашими электробусами и элекмобилями. Электроники,нах…
Пральна , даёшь “луноход”! Да!
Ван вей тикет , ван вей тикет…..
https://www.techinsider.ru/vehicles/601733-liaz-677-istoriya-samogo-lyubimogo-avtobusa-v-sssr/
Так канЭншоЖ.. Нет на Нибиру ляктричества.. Сознася ж на коне тц!))
В принципе, если брать на круг, городские электробусы дешевле трамваев и троллейбусов за счет исключения из эксплуатации рельсового хозяйства и контактных сетей.
… и добавления дорогущих зарядных станций и дорогих аккумуляторов-расходников. В общем, считать надо.
>>аккумуляторов-расходников
А вот тут у вас ошибочка – литий-титановые аккумуляторы служат дольше, чем выдерживает ходовая часть автобуса. То есть после списания всего автобуса аккумуляторы еще живые. 25 лет и 25.000 циклов заряд-разряда.
Вы не путайте эти профессиональные аккумуляторы с китайскими батарейками, из которых набрана батарея Теслы. Вот там реально – 500 циклов, и емкость батареи уже уполовинилась.
В Москве электробусами заменяют, внезапно, не автобусы, а троллейбусы. А знаете почему? Под троллейбусы уже есть силовые подстанции, с мощными подводами энергии – не надо ничего тянуть. Демонтируются провода на улицах, а возле трансформаторной будки, раньше обеспечивавшей питание контактных проводов – монтируются зарядные площадки электробусов.
Разумеется, эксплуатация дизельных автобусов обходится дешевле, чем электробусов. Тут чудес не бывает. Поэтому их и не спешат заменять.
А вот по сравнению с троллейбусами и трамваями – электробусы с быстрым зарядом вполне конкурентоспособны. Да-да, коммунисты вам врали – троллейбус и трамвай на пассажиро-километр обходятся ДОРОЖЕ автобуса.
Собственно, когда в Москве рассматривали замену троллейбусам – конкурировали два проекта: электробусы с быстрой зарядкой на конечных станциях и так называемые “троллейбусы увеличенной автономии” (это тоже электробусы, но с медленной зарядкой от контактной сети в процессе движения). “Троллейбусы увеличенной автономии” позволяли демонтировать почти 2/3 контактной сети, сохранив те же маршруты и даже увеличив их кое-где, при этом не нужны зарядные площадки и подвижный состав не простаивает. Но их почти невозможно автоматизировать – водителю надо самому снимать и ставить усы на контактную сеть. Опять же, оставшаяся сеть проводов мешает. Кроме того, электробусы с быстрой зарядкой обеспечивают большую гибкость маршрутов (это важно в случае аварий, перекрытия улиц для ремонта и так далее).
В результате все-таки был выбран несколько более дорогой, но потенциально более перспективный вариант электробусов.
Электробусы для Москвы делают КАМАЗ и ЛИАЗ. Сейчас на электробусы переходит и СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод), который всегда делал троллейбусы. Например, у СВАРЗа есть свой электробус на базе МАЗа. Почему на базе МАЗа – да потому, что на этой базе СВАРЗ делал троллейбусы.
Такие электробусы производства СВАРЗ уже бегают в Минске, в Москве их всего пара штук находится на опытной эксплуатации.
Московские электробусы КАМАЗ и ЛиАЗ работают по контракту полного цикла – то есть в течении срока службы (а это что-то типа 15 лет) всё их обслуживание и ремонт обеспечивают заводы-изготовители, у города ни о чём голова не болит. СВАРЗ пока такие условия обеспечить не может.
Но Собянин в СВАРЗ прилично вкладывается – из него даже хотят сделать технопарк по электротранспорту.
Пропер, а помнишь цены на билетки трамвай, троллейпас и автобус?
метро – 5 копеек;
автобус – 5 копеек;
троллейбус – 4 копейки;
трамвай – 3 копейки.
И я что то не видел, что бы тролепасы на батарейках, водитель выходил и сам ставил усы на контактную.. Он просто подъезжает в установочное место и палки поднимаются..
Или опустились, и поехал дальше.
clck.ru/33PMyd
Но гейроппе это не поможет)))))
В -40 и ветер пока таки троллебыс… Причём б/у, и ингода даже мацковцкий,но не всегда,глючно очень. А вот наследники ЗиУ-9 до сих пор ездют…. Ну и развиваем троллейбусные линии, нам можно,мы в Забайкалье.
Пф.. Да у вас там свои стандарты жЭ…
Исбабалайкой.. теплее будет)))
Не пей,жОссткая, и Озёра Забайкалья не пей. Но чистая и беспохмельная,да.
Ая вообще такое не пью..
Я там про стандарт)
Клятве москалюги, все электробусы украли в неньке, вывезли в свою Москву и хвастают, на самом деле Украина впереди всех по количеству электробусов
Точно. Цвет синий а фары жолтые. Москалюки не догадались перекрасить.
Точно, скоро количество электробусов в хохляндии на одного свинорыла будет больше, чем гдетонибылО..