Cекретный российский электрокар L-Type
Обуховский завод государственного концерна «Алмаз-Антей» продемонстрировал рабочий образец машины L-Type (Эль-Тупо) – это разрабатываемый концерном тяжелый электрический квадроцикл класса L7.
У него закрытый салон и полноценные автомобильные органы управления. Запас хода при полном заряде заявлен на уровне 183 км. Отсюда и планируемое назначение автомобиля – каршеринг и сервисы доставки.
Категория L7 — Четырехколесные транспортные средства, иные, чем транспортные средства категории L6, масса которых без нагрузки не превышает 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства) и максимальная эффективная мощность двигателя не превышает 15 кВт.
При этом квадроциклы не подлежат учету в ГИБДД, и для них не нужны автомобильные права. Чтобы ездить на квадроцикле класса L7, нужны открытая категория (любая) тракториста-машиниста, регистрация в Гостехнадзоре и страховка.
У модели будут две версии — двухместная пассажирская и одноместная грузовая. Приводятся и габариты: длина электрокара составляет 2,5 метра, а ширина и высота — по полтора метра. Батарея с шестью модулями по 2,66 киловатт-часа каждый обеспечивает L-Type запас хода в 183 километра. Максимальная скорость электрокара составляет 90 километров в час.
Также указано, что предусмотрена «технология замены батареи Battery Swap», позволяющая заменить все шесть разряженных модулей на заряженные за пять минут. Батареи находятся под сиденьями, при этом сиденья неподвижные, насколько я понял:
«Зарядка батарейных модулей предусмотрена в специально разработанных зарядных станциях («зарядных шкафах»)», — говорится на информационном стенде. Там же отмечено, что автомобиль создан из российских комплектующих «для легкой доступности запчастей».
Вообще говоря, еще в середине мая 2023 года оборонный завод Алмаз Антей анонсировал скорую презентацию нового электрического микрокара, разработанного Петербургской компанией «Драйвит».
Старт серийного производства L-Type (по другим данным, модель может получить название Drive it или «Драйвит») запланировано на четвертый квартал 2024 года. Предполагается, что сборку наладят на бывшем заводе Toyota в Санкт-Петербурге. Ежегодно планируется выпускать 10-14 тысяч экземпляров электрокара L-Type — если, конечно, найдется столько покупателей.
L-Type стал уже вторым проектом электрического автомобиля от Алмаз-Антей. Первым в 2022 году был электрокроссовер Е-Нева, производство которого должно стартовать в 2026-2027 году. Он представляет собой достаточно высокотехнологичную разработку, а предварительная стоимость серийной модели, со слов представителей Алмаз-Антей, должна находится на уровне в 2,5 млн рублей (не уложатся, реально будет дороже — и это значит, что он нахрен будет никому не нужен, в эту цену есть вполне приличные электро-китайцы).
На заводе это, видимо, понимают (это же не ВАЗ), поэтому надеются на куда более простой L-Type, который даже не автомобиль, а квадроцикл класса L7 (то есть разновидность трактора по российским законам) — что позволяет обойти сложную сертификацию, принятую для автомобилей. Он будет максимально простым и дешевым электромобилем, предназначенным для служб каршеринга, доставки, корпоративных автопарков (для перевозок на складах, у торговых и медицинских сетей, ресторанного бизнеса, на закрытых территориях предприятий).
Наиболее известным представителем класса L7 является индийский микрокар Bajaj Qute. В нормальных-то странах такие аппараты, при условии установки ограничителя скорости, даже не требуют для управления наличия водительских прав — но в России, где умудрились ввести права даже на мопеды менее 50 кубиков объемом и электросамокаты (ждите скоро права на велосипеды), максимум, на что вы можете рассчитывать — это рулить этой штукой с правами тракториста. Сами можете убедиться — на фото номерной знак от трактора.
Отмечается очень высокий уровень локализации — 70% компонентов L-Type производятся на территории России. Кузовные элементы Алмаз-Антей будет производить самостоятельно. Аккумуляторные тяговые батареи будут поставлять российские производители элементов и батарей. Российские компании «Приводная техника» и «Автотор» обеспечат электромобиль «Drive IT» своими электроприводами. ФГУП «НАМИ» и НПП «Итэлма» поставят электронные блоки управления. Подвеска и тормозная пока локализованы на 50%. Часть компонентов все же придется импортировать: элементы подвески — из Ирана, элементы тормозной системы — из Китая, оптику — из Турции, компоненты климатической системы — из Индии.
Запас хода на одной зарядке заявлен на уровне в 183 км (при замере по циклу WLTP) или 235 км при замере по циклу NEDC), емкость тяговой батареи составляет 15,96 кВт*ч. Из этого нетрудно подсчитать, что этот электроклопик кушает около 8 квт*ч на 100 км пути.
В настоящий момент называется предварительная стоимость Л-тайп от «Drive it» на уровне 790 тысяч рублей. Таким образом, по цене новинка будет конкурировать с Ладой Грантой, оснащенной традиционным двигателем внутреннего сгорания. Последняя при этом является полноценным автомобилем, способным перемещаться по любым дорогам, перевезти 5 человек и приличный объем багажа. По уровню комфорта и пассивной безопасности она — также выше L-type на порядок.
Какого-либо существенного экономического преимущества переход на электротягу не дает. В таком случае — непонятно, что должно сподвигнуть гипотетического заказчика отдать предпочтение L-type. С нашей точки зрения, чтобы сделать новинку привлекательной для покупки, ее ценник нужно опустить хотя бы до уровня в 500-600 тысяч рублей. Любо позволить ездить на ней без прав.
В общем, рыночные перспективы Эль-Тупо выглядят весьма туманно. В настоящий момент российский авторынок остро нуждается в традиционных автомобилях, оснащенных ДВС и ценой значительно менее 2 миллионов рублей (в идеале — дешевле миллиона). Но тут пока дела идут туго. АвтоВАЗу потребовалось полтора года, чтобы возобновить производство Лады Весты NG, при этом ценник её — безумен. Еще год потребуется ВАЗу, чтобы поставить на нее китайский вариатор. А ведь это — куда более простые задачи, в востребованной и практически пустующей рыночной нише.
А тут — электромобила.
Сотрудникам бывшего завода Volkswagen в Калуге предложили уволиться.
Чо-та перезапуск никак не перезапускается.
Тут где-то попадалась инфа, что на каком-то из оставленных «партнёрами» заводов всё оборудование остановили дистанционно бывшие хозяева. Не тот случай?
Скорее всего нет. Там новые хозяева никак не могут найти, какие автомобили собирать. Подпейсали контрактик на 200 машин Чери, машинокомплекты придут со дня на день, так что собирать начнут — но это же слёзы, чисто чтобы рабочих к линии выгнать и конвейер провернуть.
Предложить Чери интересные условия они не могут. Такие вот горе-бизнесмены.
Вообще автомобили Chery уже собирались в России с 2006 года на калининградском заводе «Автотор», однако в марте 2008-го производство решили прекратить. У меня Кимо как раз с Автотора — хотя на шильдике кузова «made in China».
В январе 2023-го предприятие вернулось к работе с китайскими производителями. На этот раз «Автотор» приступил к крупноузловой сборке седанов Kaiyi E5 (бренд также принадлежит Chery).
Понятно, что при таких раскладах Чери проще продолжить работать с Автотором.
Уже год на работу в калужский Фольксваген ходят только офисные сотрудники, охрана и прочий персонал — 300-600 человек. Более 3000 человек «сидят дома», получая компенсацию за простой в размере 2/3 средней зарплаты. «Многим очень нравится, — замечает Дмитрий Трудовой. — Вот иду по торговому центру, вижу наших — охранниками, продавцами устроились. Кто-то пошел курьером в доставку. Знаю ребят, которые сколотили строительную бригаду. Если это работа не на полный рабочий день, сменная, то законодательству не противоречит».
Кстати, на момент остановки производства с учетом всех премий среднегодовая зарплата сборщиков составляла 60 000-65 000 рублей, сварщиков 70 000-75 000 рублей. И рабочая неделя была 38 часов.
Аналогичная ситуация и на других заводах автокластера, также прекративших работу. Правда, там сотрудников было меньше: на «ПСМА Рус» (Peugeot, Citroen, Mitsubishi) — 1500 человек, на Volvo — 800.
Volkswagen в договор вносит пункт о своем праве выкупа завода назад через три года. Надеются на изменение политической ситуации, — рассказал пожелавший остаться неназванным сотрудник автоконцерна. — Получается, инвестору нужно рассчитывать хотя бы вложения отбить за три года. На это мало кто готов подписаться. Китайцы настаивали на 10 годах.
В релуьтате таможенный пост на территории завода и часть логистики в скором времени будут заниматься приемом и оформлением леса из Карелии. Будет приходить на завод по ж/д путям необработанная древесина, а отправляться на экспорт в Китай уже обработанная. В кузовном цехе установлены вязальные станки для намотки веревки на специальные крючки, к работе на этих станках привлечены работники завода, в добровольно-принудительном порядке. Эта работа выполняется в интересах агрохолдинга „Авилон“ расположенного в г. Людиново Калужской области.
Сегодня в 14:18:33 по московскому времени грузовой корабль «Прогресс МС-25» причалил к малому исследовательскому модулю «Поиск» российского сегмента Международной космической станции.
Корабль был запущен с космодрома Байконур ракетой-носителем «Союз-2.1а» 1 декабря 2023 года в 12:25:12 мск.
Кажыца это 144(!) успешный запуск Роскосмоса подряд.
Всех криптохохлов выпилили походу из структур.
В Липецке будут, или уже, собирают электромобиль. Стоимость почти 5 млн, при гос субсидиях почти 4 млн.
Я не пони маю, кому массово нужны такие попо возки?
Нефть кончается! (с) Масяня
А если серьёзно — просто пытаются найти/создать нишу для высоко-доходного товара.
Ну что ты такое рассказываешь? В Липецке делают Evolute i-Pro (то есть Dongfeng Aeolus E70), чья цена начинается со смешной по нынешним временам суммы в 1 990 000 рублей. Это самый дешевый электромобиль из нормальных на российском рынке.
Дефицита нет — иди и покупай, но и ажиотажа не замечено.
Разумеется, 1 990 000 рублей стоит базовая версия с аккумом 53 квтч и со скидкой по госпрограмме (скидка составляет ровно миллион рублей). Есть и версии с увеличенными аккумами — аж до 110 квтч. У них больше автономность, но хуже динамика и выше цена.
Технически это Nissan Bluebird Sylphy второго поколения родом из 2005 года. Спустя шесть лет его начали собирать в Китае и продавать на местном рынке под названием Dongfeng Fengshen A60. Потом у A60 появилась электрическая версия, которая в 2019-м пережила рестайлинг и обрела уже третье имя — Aeolus E70. И вот уже она, практически в своём оригинальном виде, представлена в России под брендом Evolute.
Ждать от внешности i-PRO дизайнерских изысков и модных решений не стоит. Выглядит он как среднестатистический массовый японский седан среднего класса пятнадцатилетней выдержки. Электрическую сущность в нём выдают только глухая фальшрадиаторная решетка и «аэродинамические» колёсные диски, практически полностью закрывающие тормозные механизмы. В общем, внешность точно не зажигает.
А с другой стороны — надо ли вам зажигалово? По своим габаритам — 4680 мм длина, 1720 мм ширина и 1530 мм высота — он заметно длиннее (+275 мм) и немного выше (+61 мм) вездесущего Соляриса. Размер колёсной базы (2700 мм против 2570 мм) тоже в пользу i-PRO. Да чо там — он побольше Фокуса.
Унутре там красота. Материалы, конечно, дешевые — но в целом убогостью это не назвать. Не Лада Веста, прямо скажем. Хорошая дизайнерская работа. Но, как пишут обзорщики — «с оснащением не густо: в единственной комплектации только две подушки безопасности, система динамической стабилизации, климат-контроль, мультимедийная система и обогрев зеркал». Ощутите уровень гогноедства — кондей с клима-контролем, приличная мультимедия с большим экраном и обогрев зеркал (а еще там есть камера заднего вида, пусть и плохонькая, электромеханический «ручник», датчики парковки, все четыре автоматических стеклоподъемника, а сиденья обиты вполне приличным кожзамом, и руль тоже кожанный) — это для них «не густо». А что, мля — в Ладе Веста за те же два миллиона густо?
Гогноеды возмущаются — «мощности стандартной печки явно не хватает». П#доры, это же электромобиль! Можно подумать, что в Тесле отопителя хватает. Ну надо же хоть иногда мозгом думать!
Причем производитель готов дооснастить седан автономным дизельным отопителем (во время презентации на заводе такие устройства нам уже показали), но пока у дилеров машин с этой опцией нет. И когда они появятся, неизвестно.
Кстати, у задних пассажиров места для ног не меньше, чем в современной Skoda Octavia. То есть дохрена, как в бизнес-седане.
С места Evolute стартует очень бодро и при разгоне до 100 км/ч легко выбегает из заявленных 9,5 секунд. Надо прибавить с 40, 60 или 80 км/ч? Всегда пожалуйста! А если делать это в режиме Sport, то разгон будет ещё резче и ярче, причём колёса легко срываются в пробуксовку даже при ускорениях на ходу.
Максималка, в целях экономии заряда батареи, ограничена на отметке 145 км/ч. Но до этого предела i-PRO набирает ход почти без потери динамики. И управлять тягой максимально удобно.
И к подвеске вопросов почти нет! Лежачих полицейских, стыки и небольшие выбоины на асфальте амортизаторы и пружины отрабатывают чуть ли не с дастеровской невозмутимостью и мягкостью — если только на пути не попадутся действительно серьёзные ухабы, на которых подвеска работает грубо. Но упругости демпфирующих элементов вполне хватает, чтобы не допускать больших кренов кузова в поворотах.
Тамошняя мультимедия вполне прилична, и на русский переведена (хотя динамиков всего два — но если вы захотите крутого звука, вы все равно будете менять штатные динамики на покруче, тогда и добавите еще):
И ещё вот про ДВС, это копипаст с сайта салона-
Турбированный двигатель
1.5 л
Мощность
113 л.с.
ц
Неужели нужна турбина что бы выдавать такую моЩность с такого обЬёма?
а как еще поднять стоимость и ломучесть жоповозки? Только запихивать в нее дорогие и ломучие элементы.
Это просто ошибка. Мощность 113 л.с. мотор 1.5 литра от Мицубиши развивает без турбины. И в такой версии у него нет никаких проблем с ресурсом — в Китае на таких моторах таксисты ездят по 300 тык до капиталки. С турбиной этот мотор развивает 145-155 кобыл.
Вот приходишь ты такой в салон, покупать Мазду CX-4. Красавица, спортсменка, все дела — настоящее японское качество, и вообще она хороша, по сути это кроссовер CX-5 в кузове купе.
Элегантная, и дорожный просвет 206 мм. И классические 6-ступенчатые гидромеханические «автоматы» унутре. И мотор 2 литра 158 л.с. и 202 Нм — АТМОСФЕРНЫЙ, без турбины. Отличная машина, самое то для России.
Но чу — вин-номер у неё начинается с L, а на стёклах присутствуют логотипы FAW. Да-да — это китайская машина, выпускается на заводе FAW в городе Цзилинь, и больше никакого другого варианта у нее не существует.
По дизайну и качеству исполнения интерьер ничем не отличается от Mazda-3. Это для самой минимальной комплектации Entry, включающей также 17-дюймовые литые диски, светодиодные фары, систему динамической стабилизации, задние датчики парковки, фронтальные и боковые подушки безопасности. Дальше — богаче, и дизайн уже перестает соответствовать троечке. Но с эргономикой полный ОК. Пластик вокруг мягкий, со всеми вспомогательными и развлекательными системами интуитивно и быстро находишь общий язык.
Такая маздуха стоит 2 990 000 рублей. В богатой комплектации — 3.3 лимона. Это по серому импорту.
Во, хоть появилась нормальная машина, а то всё калькуляторы на колёсах. Но 3,3 Мруб многовато, 2 ещё бы отдал, хотя cx-5 всё таки получше из-за правильного кузова.
На вкус фломастеры разные, но в первую очередь, имхо, важна настройка шасси, т.е. управляемость и поведение на разных типах дорожного покрытия, и надёжность конструкции и агрегатов, а экранчики оставьте любителям тамагочи.
А ты цены на CX-5 видел? Я тебя уверяю — они тебе не понравятся. При этом внутри там ровно та же тележка, что у CX-4, те же моторы и коробки, причем CX-4 даже несколько больше размером, чем CX-5. Но сильно ниже — в результате она заметно экономичнее и устойчивее на скорости (но на втором ряду сидений люди выше 180 см будут слегка так упираться башкой в крышу).
Зато визуально похожа на Мазератти.
CX-4 за 2 лимона существует — это та самая базовая комплектация Entry с мотором 2 литра 158 л.с., автоматом и передним приводом, и с салоном от Мазды-3, если её купить б-у.
Либо новая машина комплектации Entry на закрытой распродаже в Рольф-Лахта. Скидка 1 100 000 рубликов от базовой цены, да еще в рассрочку 0%. Автомобили с ПТС в наличии.
Кому вообще в России понадобились седаны?
О каких ты седанах говоришь? Мазда CX4 это пятидверное купе.
Всё едино, на таких токмо по хайвеям гонять. И то только летом.
20 с лихом сантиметров просвета — это как на Шеви Ниве.
Вне/все дорожник-специфичная машина)
Если не любитель аутдора, тяжелая арта редко нужна.
Если голова на месте — вообще не нужна.
В целом да — подж@пник)