Ровно 60 лет назад, 2 января 1963 года, летчик-испытатель Владимир Коккинаки впервые поднял в воздух прототип четырехдвигательного дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-62.

Это был первый советский межконтинентальный турбореактивный авиалайнер, сменивший турбовинтовой Ту-114. И одновременно – последний самолет, разработанный под личным руководством авиаконструктора С.В. Ильюшина. В дальнейшем самолеты этого типа стали “бортами №1” в СССР и в целом ряде стран “социалистического содружества”. На Ил-62 и Ил-62М летало всё высшее советское и постсоветское руководство, от Брежнева до Ельцина. Правда, в 1996 году Ельцин пересел на Ил-96.

Ил-62 выпускался серийно почти 30 лет, с 1966-го по 1995 год, но – в относительно небольших объемах, в среднем – менее 10 машин в год. За это время было построено 284 экземпляра, из которых почти треть ушла на экспорт в ГДР, КНР, КНДР, Анголу, Мозамбик, Польшу, Чехословакию, Венгрию и на Кубу. Большинство остальных служило в “Аэрофлоте” и использовалось, в основном, на дальних международных рейсах.

В 2002 году для Ил-62 закрыли воздушное пространство над Евросоюзом под предлогом несоответствия новым нормам шумности. А в 2005 году от эксплуатации этой машины отказался “Аэрофлот”, сочтя ее недостаточно экономичной. Некоторые авиакомпании на постсоветском пространстве использовали Ил-62 до 2009-2010 годов, а в Северной Корее, Гамбии, Белоруссии, Киргизии и Судане отдельные экземпляры “шестьдесят вторых” летают до сих пор. Также эксплуатируются четыре самолета, принадлежащие российскому Министерству обороны. Всего на данный момент продолжают службу 14 машин, в том числе персональный борт великого вождя корейского народа товарища Ким Чен Ына.

Посадка с включённым реверсом:

PS. Самолет, прямо скажем, довольно идиотский. И если часть его решений – вынужденные, то другая часть вызвана откровенным идиотизмом тогдашних конструкторов КБ Ильюшина, застрявших мышлением во временах WW2.

Вот смотрите – самолет имеет 4 мотора, расположенные на хвосте в сдвоенных гондолах. Расположение двигателей на хвосте выбрано из соображений повышения комфорта генсека и прочих “членов ЦК”, летающих в переднем люксовом салоне. Сходного размера Боинг-707 (тогда еще он назывался Boeing 367-80), имевший 4 мотора под крыльями, полетел в 1954 году – за 9 лет до ильюшинской машины, и преимущества его компоновки были очевидны – но моторы на крыльях передавали вибрации на центроплан в самую середину фюзеляжа, ну и шумели ближе к салону с советской элитой. Это было признано неприемлемым. Отсюда – моторы на хвосте.

Создать достаточно мощные моторы в СССР тогда не могли – пришлось ставить моторов 4 штуки (иначе можно было бы применить трехдвигательную компоновку а-ля Ту-154 и Боинг-727). И вот тут Ильюшин допустил ошибку – он применил плотно скомпонованные гондолы по примеру Б-52, в которых два мотора стоят вплотную друг к другу. В чем тут ошибка? В такой гондоле выход из строя одного мотора практически неизбежно приводит к выходу из строя второго. Пожар двигателя, или разрушение лопаток – повреждают стоящий рядом двигатель с очень высокой вероятностью, что ты ни придумывай. Для Б-52, у которого моторов 8 штук – это не играет существенной роли. А вот для 4-моторного Ил-62 потеря сразу половины тяги – роль играет. Для компоновки Боинга-707, чтобы потерять половину тяги – надо получить аварию двух моторов из четырех, это почти невероятно, а для Ил-62 достаточно аварии одного ЛЮБОГО мотора из 4, потому что он выведет из строя соседа.

Типичная ситуация с Ил-62 – на взлёте загорелся 4-й, а затем 3-й (сохранял тягу) двигатель.

Кстати, было экспериментально доказано, что отказ всего 1 мотора на взлете приводит к немедленной аварии Ил-62, если самолет не пустой. И сделать с этим ничего нельзя – тяги оставшихся трех двигателей тупо не хватает не то что на набор высоты, а даже на продолжение горизонтального полета.

И это я еще не говорю о том, что моторы в парных гондолах неудобно обслуживать, и условия их работы хуже, чем в отдельных гондолах.

Но ладно, ради комфорта генсека какую ересь не внедришь. А вот как быть с тем, что управление на Ил-62 мало того что на тросиках (это довоенный французский стиль), так еще и безбустерное?

Такая схема привела к тому, что при взлете штурвалы приходилось тянуть вдвоём и даже втроем (да-да, вызывая на помощь штурмана), и малейшее изменение центровки самолета (например, из-за смещения груза в салоне) делало его неуправляемым. Чтобы облегчить пилотам поднятие носа на взлете – Ильюшин поставил шасси очень близко к центру масс самолета, поэтому на стоянке самолет норовил завалиться на хвост, и для предотвращения этого пришлось ввести идиотскую заднюю стойку шасси.

Тросовая проводка рулей, идущая через весь фюзеляж с носа до хвоста – отдельная дурь, она ненадежна, склонна к упругому резонансу и заклиниванию. На самолетах Туполева её уже очень давно заменила подсмотренная на Боингах система жестких тяг (дюралевая труба, которая катается на роликах) – но Ильюшин привык к “веревочкам”, не понимая, что это решение, нормальное для маленьких самолетах – плохо подходит для самолетов больших.

Ну и идея, что якобы безбустерное управление надежнее – она безумна, на самом деле. Бустеры на самолетах Туполева развивают такое усилие, что попавшая под ролик крыса или тряпка даже не замечаются пилотами, а на Ил-62 они вполне способны заклинить рулевое управление. Вот тебе и надежность!

Тем не менее, поскольку в ЦК КПСС в самолетах никто нихрена не понимал, зато все очень ценили комфорт – Ил-62 возил генсеков вплоть до появления нормального Ил-96.