Новый Ил-78М-90А

В этом году в Жуковском впервые показан новейший самолет-заправщик Ил-78М-90А. От предшественников его отличают увеличенная дальность полета, больший запас топлива на борту и возможность, в случае необходимости, быстрой конвертации из танкера в обычный военно-транспортный самолет.
Да-да, наконец-то здравый смысл восторжествовал — раз уж вы делаете танкер из рампового грузовика, его имеет смысл делать универсальным — то есть делать баки для горючего съемными, чтобы при необходимости использовать этот самолет для логистических перевозок. Специализированные танкеры держать — слишком накладно. А если их все-таки делать специализированными — тогда их надо делать на базе Ил-96. Что, очевидно, будет очередным этапом.
Как можно догадаться по индексу 90А — самолет имеет двигатели ПС-90А-76 тягой 14 500 кгс вместо Д-30КП-2 тягой 12 000 кгс. Новые моторы экономичнее и мощнее.
Интересно, что у него в кокпите — современный гласскокпит, или старые будильники и куча народу в экипаже?
Ааа, нашёл! Там всё ништяк!
Насколько я знаю, военные шибко не любят гласс-кокпиты.
А причину они не говорят?
Ну и ресурс у ПС-90А-76 составляет 11000 часов против 2000 у Д-30КП-2.
Естественно. А ведь когда-то, при прекрасном СССР, ресурс ПС-90 (он же Д-90) был такой, что его хватало на пять полетов — после чего требовалась переборка мотора со снятием его с крыла. В результате при акционировании АО «Пермские моторы» комиссия Госкомимущества РФ под руководством П. Мостового (привет коммунякам) приняла решение о нецелесообразности финансирования проекта ПС-90. На заводе дособрали оставшийся задел, и с 1996 по 2001 год не было поставлено ни одного нового двигателя.
А теперь ПС-90А современных модификаций является первым российским авиадвигателем с наработкой более 9000 часов без съёма с крыла. При сохранении названия и общей конструкции от советского мотора там мало что осталось. Скажем прямо — этот мотор переделан на основе решений, потыренных у Pratt & Whitney. После длительного скандала в начале 2014 года интеллектуальные права на двигатель были выкуплены у американской компании.
Максимальная наработка без снятия с крыла составляет 12 198 часов (з.н. 3949043102040), что в два раза превышает межремонтный интервал двигателей предыдущего поколения, а лидерный двигатель наработал 35 503 ч (з.н. 3949042001017).
ПС-90А-76 это дефорсированный двигатель с облегченными режимами. Как правило, его получают переделкой старого мотора при первом капитальном ремонте — в этом случае мотор оказывается очень дешевым, что нравится военному ведомству.
Созданная сейчас линейка двигателей ПД-14 является развитием технологий и решений, потыренных тогда у Пратта с Уитни. Если современные ПС-90А являются компромиссными моторами (решения P&W пришлось накладывать на старую советскую конструкцию, пытаясь обойтись ограниченными переделками), то ПД-14 это мотор, спроектированный «как надо» с чистого листа.
Но ключевыми являются даже не технические решения и не материалы, а слитые у P&W в процессе работы программы, моделирующие работу камеры сгорания и других узлов мотора. О чем никто не признается — но с этим софтом у конструкторов пермского КБ буквально открылись глаза на взаимосвязь процессов в двигателе. И вот тут-то им карта и попёрла.
Надо отметить, что мотор ПД-14 конструктивно значительно проще, чем PW1000G, при сходных характеристиках. PW1000G чуть экономичнее сам по себе, но из-за большего диаметра вентилятора создает большее лобовое сопротивление, так что на реальном самолете с расходом топлива так на так и выходит.