Российские двигатели для японских машин

Что-то окончательно сдохло, стухло и завоняло в этой вашей Японии. Совместное предприятие Mazda Sollers начало серийное производство двухлитровых двигателей Mazda SkyActiv-G на заводе во Владивостоке, предназначенных для поставок в Японию.
«Инвестиционный проект по производству двигателей Mazda реализуется в рамках ТОР „Надеждинская“, предприятие обладает проектной мощностью 50 000 двигателей в год и специализируется на производстве бензиновых четырехцилиндровых двигателей Mazda SkyActiv-G, соответствующих экологическому стандарту Евро-5», — отметили в компании. В Sollers также сообщили, что все произведенные во Владивостоке двигатели будут отгружаться на экспорт в Японию на автомобильные предприятия компании Mazda.
Люди с прулём головного мозга (ПГМ) находятся в растерянности. Пока они возили на палубах из Японии свои праворульные помойки и варили из кусков «конструкторы» для сбыта лохам, Россия весьма прилично встроилась в мировое автомобилестроение. Если раньше много критиковали крупноузловую сборку, отверточную сборку иностранных автомобилей в России, то после принятия соответствующих законов процент локализации стал достаточно высоким. А теперь уже замечается тенденция всё больших поставок автомобилей, произведенных на таких заводах в России, на экспорт — и не куда-то в прости Господи Украину, а на европейский и другие зарубежные рынки. Мало того — увеличиваются и объемы экспорта автомобильных комплектующих, произведенных в России.
Что же из себя представляют моторы Mazda SkyActiv-G?
Пытаясь сделать экологически чистые автомобили общедоступными, Mazda сконцентрировались на оптимизации системы внутреннего сгорания. Инженеры компании лучшим способом реализации этого видят оптимизацию процессов внутри двигателей для уменьшения расхода топлива. В результате инженерам компании удалось разработать двигатель для серийного производства со степенью сжатия 14:1. Для бензинового мотора это невероятно высокий показатель (у суперкаров и болидов Формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1).
В случае с бензиновым мотором высокая степень сжатия позволила с одной стороны значительно улучшить его эффективность – он стал на 15 процентов экономичнее и при этом более тяговитым, а с другой – помогла вписаться в жесточайшие нормы «Евро-6». Правда, для того чтобы заставить двигатель с такой степенью сжатия работать на обычном 95-м бензине и избежать детонации, японским инженерам пришлось проявить удивительную смекалку. Были разработаны новые поршни с «зеркалом» сложной формы, улучшающим процесс сгорания смеси, в газораспределительном механизме на впуске и выпуске появились фазовращатели с электроприводом, изменились форсунки непосредственного впрыска, а выпускной коллектор получил «гоночную» схему 4-2-1, помогающую избежать нежелательной циркуляции горячих выхлопных газов между цилиндрами. Поршни стали легче на 20%, шатуны — на 15%, на 30% снизилось внутреннее трение деталей двигателя. Мотор, естественно, с прямым впрыском топлива в цилиндры, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала, давление в системе впрыска доведено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
Результат всех этих инноваций — существенное увеличение крутящего момента и примерно 15% экономии топлива. Ну так уверяет Мазда.
Оборотной стороной стало то, что мотор технически сложен, капризен, чувствителен к качеству топлива и масла, ненадежен и малоремонтопригоден. Фактически я бы никому не советовал заправлять этот мотор 95-м бензином — только А-98, только хардкор. Но формально да, кушает мало, почти как дизель. Да это и есть почти дизель, только на бензине. Между прочим, на новых дизелях Мазда степень сжатия ровно такая же, 14:1, как на бензиновых моторах SkyActiv-G.
Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.
Официально считается, что бензиновые моторы Skyactiv работают как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто. Это достигается манипуляциями с фазовращателями на обоих распредвалах и специфической формой кулачков ГРМ. По циклу Аткинсона мотор начинает работать на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент. Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить назад во впуск. В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, степень сжатия мотора снижена.
Моторы SkyActiv-G есть объемом 2.0 литра и 2.5 литра. В России пока производится только 2-литровая версия.
Заметьте: двигателисты Форда сосредоточились на турбированных моторах с малыми рабочими объемами, оставив смежной Мазде развивать другое направление — атмосферники, форсированные по степени сжатия и оборотам. Моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5.
Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Уже при пробегах до 100 тык встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале. На некоторых двигателях Скайактив
уже при пробеге в 100 тык встречается значительная выработка кулачков впускного распределительного вала — мотор, конечно, при этом работает, но клацает как дизель, и его экономичность уже не так хороша. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики детонации. От некачественного топлива дохнут насосы ТНВД и форсунки.
Отдельной песней является применение ионных датчиков детонации, которые определяют детонацию по замеру тока в искровом промежутке свечей. Это всё прекрасно работает, пока изоляторы свечей не загрязнены нагаром и оксидами металлов — но когда появляются загрязнения, датчики просто перестают чувствовать детонацию, и мотор разваливается.
Я это всё рассказываю не для того, чтобы вы думали «какие конструкторы Мазды лохи» — напротив, именно конструкторы Мазды на общем фоне современного японского двигателестроения выделяются инженерной квалификацией и благоразумием. И если у них вот такое — то вы можете себе представить, какой же писец мозга происходит в Тойоте, Ниссане и Мицубиши.
Впрочем, Мицубиши давно уже отдали разработку двигателей Хундаю, а Ниссан — Рено. И это их отчасти спасает. А вот Тойоту уже не спасает ничто. Старые моторы сходят со сцены из-за плохих показателей экономичности и токсичности, а новые — ужасны. Собственно, не является секретом то, что Тойота вцепилась в идею гибридного привода именно из-за неспособности достичь высокой экономичности и низкой токсичности выхлопа на своих моторах. Попытка Тойоты вслед за Маздой перейти на цикл Аткинсона привела к получению моторов, которые тупо глохнут на холостом ходу и «не тянут» машину с места. Справиться с этим Тойота не смогла — поэтому прикрутила на мотор электрогенератор и решила помогать трогаться при помощи электромотора, питающегося от аккумуляторов. Излишнее усложнение и удорожание машины, которое до сих пор держалось только за счет громкого пиара, а в реале прикрывало инженерную импотенцию нынешних тойотовских двигателистов.
И вот теперь что-то сдохло в Японии окончательно — потому что если даже Мазда переносит производство моторов во Владик, это значит, что импотенция из головы японских инженеров уже распространилась на производство, и в Японии стало тупо невыгодно производить не только автомобили, но даже и моторы.
PS. Да-да, автомобили в Японии производить не выгодно, и уже давно. В отличие от, например, Кореи. Гигантские суда-автовозы волокут машины Hyundai и Kia из Кореи на мировой рынок многими миллионами — а из Японии аналогичного морского трафика не видать. То, что японские автомобилестроители записывают в графу «экспорт» — это в основном продукция автозаводов, находящихся за пределами Японии. Изредка оттуда еще что-то везут — но в основном это небольшие количества нишевых моделей, для которых и единственной нитки конвеера слишком много.
А теперь вот выясняется, что и автоагрегаты в Японии стало производить невыгодно. Причем даже такие специфические, как двигатели. Всякую мелочь — понятно, что японцы давно уже ставят Made in China, но двигатели — это было святое. 20 лет назад даже великий и могучий Форд, двигателисты которого очень круты, был вынужден отдавать производство некоторых высокотехнологичных элементов моторов в Японию (не секрет, что Yamaha таким образом вовсю подгаживала своим японским конкурентам — сама не тратясь на освоение автомобилестроения, как Хонда, она гнала огромные партии автомобильных моторов и отдельных узлов для них на конвееры Форда). И вот теперь мы видим, что этот век японских моторостроителей — заканчивается.
Ну что же — тем лучше для России.
Автозаводы легковые в России:
1. Санкт-Петербург – завод Hyundai (Hyundai Solaris, Creta; Kia Rio)
2. Санкт-Петербург – завод Nissan (Nissan X-Trail, Murano, Pathfinder и Qashqai)
3. Санкт-Петербург – завод Toyota (Toyota RAV4 и Camry)
4. Санкт-Петербург – завод General Motors (Законсервирован)
5. Всеволожск – Ford-Sollers (Ford Focus, Mondeo) — только что завод остановлен.
6. Калининград – «Автотор» (Kia cee’d, Sportage, Soul, Venga, Optima, Quoris, Prime, Mohave, Cerato, Sorento; Hyundai, i40, Elantra; BMW X3, X4, X5, X6)
7. Москва – Renault (Renault Duster, Kaptur; Nissan Terrano)
8. Калуга – Volkswagen (VW Polo, Tiguan, Touareg, Multivan; Skoda Rapid; Audi A6, A8)
9. Калуга – Peugeot Citroen Mitsubishi Automotive (Mitsubishi Outlander; Peugeot 408; Citroen C4)
10. Нижний Новгород – ГАЗ (Volkswagen Jetta; Skoda Octavia и Yeti и KODIAQ )
11. Черкесск – Derways (Lifan Breez, Solano, Smily; Haima 3; Geely MK, MK Cross, Emgrand; Great Wall Hover; Chery Tiggo 5 и Chery Tiggo 3)
12. Тольятти – АвтоВАЗ (Renault Logan, Sandero; Nissan Almera)
13. Набережные Челны — Ford-Sollers (Ford Fiesta, EcoSport)
14. Елабуга – Ford-Sollers (Ford Kuga, Explorer, Transit)
15. Ижевск – «ИжАвто» (Nissan Sentra)
16. Владивосток – Sollers (Toyota Land Cruiser Prado; Mazda6 и CX-5)
17. Москва — Mercedes E-класса
Кёнигсберцы прям вот недавно начали крутить BMW Х-7.
Тем лучше для БМВ. И для России, разумеется.
Кстати, Баварские Моторные Заводы собственно моторы делать разучились. Разработку моторов они заказывают на стороне.
Экономика аутсорсинга.
Вот так оне и остануца с одним со(р)сингом.
А хде Ныва???
Hiва?
Шнява. Производство Chevrolet Niva- II планировалось на 2016-й год. Конструкторский проект модели обошелся в 200 млн. долл., а организация изготовления — в 4 млрд.р. Планировались ежегодные поставки на рынок 120000 авто.
Штамповка и сварка кузовной части должна была осуществляться в новом специализированном цеху. Мощность мотора рассчитывалась на 135-сил, производства ПСА Пежо Ситроен, КПП и раздаточная коробка — индийского и итальянского производства. Демонстрация концепта Нивы 2-го поколения прошла в 2014-м году, но через год работы были приостановлены. GM ушел из России.
http://niva.website/image/data/niva-07.jpg
В новой Шняве от ВАЗа не осталось ничего, соответственно ценник такой, что машина тупо никому не нужна.
Профиль на hyundai kreta похож
На самом деле это вот что:
http://otzyvy-avtovladelcev.ru/img/cache/auto-body-image/5216/85146-large.jpg
Чуть измененный Opel Mokka.
Ну в Черкесске Грейт Воллы точно собирать больше не будут, после запуска завода в Туле, ну а французы в Калуге совсем очумели такие ценники задирать на С4 и Peugeot 408, вместо хорошо продавашихся хетчбеков собирают уродов седанов на базе хетчбеков,а тот же 406 и 407 намного красивее уродца 408, у французов похоже в башке как и фордовцев завелись одинаковые тараканы малолитражки стали по цене не отличимые от гольф-класса.
Есть подозрение, что в Черкесске скоро вообще ничего собирать не будут. Завод стоит с начала года. Лифан оттуда ушел.
Ну и лягушатники вслед за джаппами — группа PSA локализует пр-во двигателей в России.
<< ««Мы локализуем производство двигателей, и в данном случае мы говорим не только о сборке, но и о механической обработке, литье и ковке ключевых элементов — головки цилиндров, блока цилиндров и коленвала. Дополнительно планируем заниматься технологическими операциями, связанными с коробкой передач. Мы внимательно изучили кейс по двигателям и коробкам передач и нашли способ с минимальными инвестициями реализовать эти операции», — заявляет господин Безар.»
Дрыгателя будуд ставить на «Опели», а «излишки» — на экспорт.
Это и есть тот двигатель PSA, который GM собирались ставить на новую Шняву.
А тем временем в/на Синяокой косплейщики пиндосов извращаюится над шишигой:

КАМАЗа то нет у них — вот и приходится.
Вот эти вот гугноХаммеры из шишиги делали даже мелкими сериями на заказ на каком-то подмосковном АРЗ. Но скажу тебе прямо и честно — из гугна конфету не сделать.
Вообще это вот гугно-джипо-строение одно время было модно, и у нас в Питере на бывшем 57 авторемонтном заводе много всякого такого построили, и даже как бы сериями делали, с официальной регистрацией типа ТС. Там Гена Хаинов тогда заправлял, фирмочка называлась «Дракон мотор компани».

Это вот, например, Драгон Астеро. Было выпущено несколько сотен авто. Особенность машины — кузов из стеклопластика, крашенного «в массе». То есть это не краска снаружи такая, это в саму массу пластика добавлен краситель, и поэтому царапины малозаметны.
Вот тут на фотке создателей Хаинов посередине:

Разумеется, всё это не взлетело. Несмотря на моторы V8 от чайки и всякое такое.
У нас тожы было. Пожыже канеш. Клуб любителей грязевых покатушек — клуб «Зебра». Тоже у ся в гараже всякие чюда лепили.
В гаражах везде лепили. А Хаинов — одной Астеры несколько сотен штук выпустил и продал. Почувствуй разницу.

В 1990 году Генадий Хаинов и Дмитрий Парфенов разоср@лись, ленинградская лаборатория НАМИ прекратила свое существование, а на ее базе Парфенов с единомышленниками регистрирует вновь образованную хозрасчетную организацию дизайн-центр «АвтоСтиль», который заявляет о себе постройкой нового внедорожника.

Машина называлась «Пилот» и должна была производиться на мощностях Кировского завода якобы для фермеров.
В итоге гора родила мышь, на заводе была произведена опытная партия из десяти автомобилей, после чего всю оснастку толкнули в Прибалтику Феликсу Тонегоде, известному ранее конструктору из автоспортивных мастерских. В Прибалтике на совместном латвийско-американо-российском (ахахахаха) предприятии «Baltijas Dzips Ltd” был налажен выпуск внедорожника «Тантор».
Автомобиль получил новое название Tantor (в часть сказочного слона) и индекс BD 1322 (BD-как сокращение от Baltijas Dzips.BD 1322 был показан на автосалоне «Мир автомобиля-96» в Санкт-Петербурге.
Под пластиковыми капотами стояли российские моторы :ЗМЗ-402, 406, 53 , или итальянский турбодизель IVECO 8141 Si27 мощностью 105 л.с. Тормоза остались барабанные, на всех четырех колесах. Карданы разработали заново, функции включения переднего моста и понижающего ряда передач объединили в одном рычаге, как на всех современных внедорожниках. У всех моделей был :отключаемый передний мост, гидроусилитель руля Adwest, демультипликатор.
Всего за 3 с небольшим года, выпустили около нескольких десятков бюджетных пикапов, но дальше дело не пошло и контору прикрыли.
Впоследствии конструкторское бюро Дмитрия Парфенова в 1999-2001 годах, решило «наступить на те же грабли» и создало похожие пикапы, нацеленные на бюджетный рынок развивающихся стран СНГ. И тоже — не взлетело.
Ты спросишь — почему? А нахрена тебе нужна эта кривая самодельщина по цене б-у нормального серийного импортного джипа?
Вот смотри — Парфеныч сделал вот такое среднемоторное спорткупе на агрегатах Ауди:
http://nami.ru/uploads/images/18.jpg
На выставках оно производило фуррор, но купили ровно одну машину — и то это был какой-то обдолбанный клоун с периферии, которому денег было некуда девать. Потому что за эту цену можно было взять нормальную серийную иномарку хорошего класса.