Легковой дизель для автомобилей ВАЗ был последним проектом легковых дизелей, который успели осуществить в СССР. И мотор даже работал – но так и не стал популярен. Давайте разберемся – отчего так.

Идея дизеля ВАЗ-341 была очень проста: блок цилиндров был позаимствован от карбюраторного двигателя ВАЗ-2103, а коленчатый вал от мотора Нивы. В результате ход поршня получался на 4 мм больше, чем у трешки, компрессия увеличивалась до уровня, достаточного для дизеля – без обрезания блока цилиндров. Оставалось только вкрячить в головку форсунки вместо свечей – и вот он, дизель.

По очень похожей схеме в 70-х годах Фольксваген сделал свой дизель из старого карбюраторного мотора 1.6 литра.

Но то, что вышло у немцев – не вышло у совка. Мотор, в принципе, работал – но дизель объемом 1,45 литра получился очень маломощным, при 4800 об/мин он развивал всего 53 л.с. Даже для середины 80-х это считалось довольно низким показателем.

Тем не менее под эту программу ВАЗ списал кучу бабла – поэтому в 1988 году моторы успешно проходят госиспытания и… становятся никому не нужны.

В середине 90-х этим дизелем заинтересовался Барнаульский завод Барнаултрансмаш, который при СССР выпускал судовые двигатели. Судовые двигатели стали нахрен не нужны – ну и вот, завод решил делать ВАЗовский дизель. В 1999 году БТМ начал серийное производство мотора ВАЗ-341. Готовые блоки цилиндров и другие детали прибывали в Барнаул из Тольятти. Двигатели собирали вручную, а потом их отправляли обратно в Тольятти на установку.

Экономичность двигателя получилось весьма неплохой, около 7 литров на 100 км., что нельзя сказать о ресурсе. ВАЗ-341 мог развалиться уже на пробеге 30 – 40 тысяч км! Сказывалась низкая надежность поршней и блока цилиндров, работавших в дизельном режиме с нагрузками, сильно превышавшими расчетные. Впоследствии завод доработал конструкцию, и отказов стало меньше, но двигатель уже было не спасти.

Собственно говоря, переделка карбюраторных моторов в дизельные – не новость, в СССР эта метода была знакома еще по довоенным тракторам Катерпиллер, которые были закуплены и выпускались в версии С-60 с карбюраторным мотором, а потом из этого же мотора был сделан 65-сильный дизель, и трактор стал называться С-65. Потомки этих дизелей до сих пор ползают по полям России.

Однако то, что получалось на тяжелых керосиновых тракторных моторах – оказалось тупиковым путем на легких легковых. Бензиновый мотор легковушки, даже такой старый, как мотор Фиат 60-х годов – просто не имел необходимого запаса прочности конструкции для работы в качестве дизеля. Отсюда и низкая мощность – уже при 53 л.с. мотор разваливался весьма быстро.

Технически было возможно уменьшить диаметр цилиндров в блоке ВАЗовского мотора – это увеличило бы прочность блока и одновременно снизило нагрузки (из-за уменьшения площади поршня), ресурс стал бы приемлимым – но при этом мощность мотора получилась бы около 40 л.с., что для машины класса Жигулей очевидно недостаточно. Такой мотор подошел бы машине класса “Таврии” – но под капот Таврии он тупо не влезет. Вдобавок Таврия осталась на незалежной Украине. Вот и не взлетело.

По такой же схеме редуцирования цилиндра на Заволжском моторном заводе пытались сделать дизель из бензинового мотора ЗМЗ-406. Сделали из мотора объемом 2.3 литра двухлитровый 105-сильный дизель 406Д.10 – но снова получилось дерьмецо, во многом из-за того, что за основу был выбран уже слишком зафорсированный 16-клапанный мотор, с которого зачем-то выдавливали 152 кобылы.

На дальнейшую доводку новый двигатель был отправлен в Англию специалистам фирмы «Рикардо», после проведённых испытаний конструкция головки блока цилиндров была кардинально изменена. Первая опытно-промышленная партия моторов, названных ЗМЗ-514, была собрана в 2002 году для установки на Газели. Но якобы из-за нестабильного качества комплектующих и сложности соблюдения точности обработки деталей серийное производство дизеля к началу 2004 года было свёрнуто.

Однако работы по “доведению нового двигателя” и просиранию валюты (а точнее — выводу бабла за рубеж) продолжались. Была изменена конструкция блока, шатунов, цепей ГРМ и других деталей, и в ноябре 2005 года в цехе малых серий Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей (в которых уже мало что осталось от прежнего бензинового мотора) под индексом ЗМЗ-5143. С 2006-го эти моторы стали серийно устанавливаться на UAZ Hunter, а потом и на “Патриот”.

В октябре 2016 года глава холдинга Sollers Вадим Швецов заявил, что УАЗ исключает из гаммы внедорожников «Патриот» дизельную версию, поскольку отечественный мотор ЗМЗ-514 не пользуется достаточным спросом. После чего производство мотора прекратилось.