Первый реактивный
80 лет назад, 27 августа 1939 года, за четыре дня до начала Второй мировой войны, в Германии впервые поднялся в воздух первый в мире турбореактивный самолет – “Хейнкель” Не-178. Таким образом, в деле создания реактивной авиации немцы более чем на полтора года опередили своих главных конкурентов – англичан, а все остальные страны отставали от них еще сильнее.
Не-178 на испытаниях, несмотря на относительно маломощный двигатель HeS3b с тягой всего 460 кг, развивал очень высокую, по тем временам, скорость – 700 км/ч, почти на 200 км/ч больше, чем у лучших тогдашних истребителей. Из него мог бы получиться неплохой перехватчик, но это почему-то никого не заинтересовало. А всё потому, что у Вилли Мессершмитта был золотой значок НСДАП.
Конструктивно-компоновочная схема Не-178:
Подробнее – на источнике.
Не вдивляють норот достижения фошыздской инженерии. А напрасно – ведь еще до вторжения в СССР у фошиздов полетела вот такая мойшинко:
Это некоторым образом Heinkel He-280.
30 марта 1941 года пилот Фриц Шефер совершил полёт на He 280V2, набрав высоту 300 м и сделав круг над аэродромом. Полёт продолжался 3 минуты. Это был полёт первого в мире реактивного истребителя.
He-280 обладал герметичной кабиной и катапультируемым креслом, обеспечивающим покидание самолета на больших скоростях и высотах полета. В носовой части фюзеляжа размещались три (а потом и шесть!) пушки MG 151.
Максимальная скорость, км/ч
у земли 800
на высоте 875
Практическая дальность, км 713
Максимальная скороподъемность, м/мин 1326
Практический потолок, м 11400
11.4 километров, Карл!
К счастью, фошызды переоценили свои силы в блицкриге. Иначе всё могло бы пойти по другому. Машины такого класса сделали бы бомбардировки заводов рейха невозможными – ну и дальнейшее очевидно.
Но у Вилли Мессершмитта был золотой значок НСДАП, а у Эрнста Хайнкеля – еврейский шнобель.
Поэтому фюрер ему не доверял.
А рессурс двигателя сколько – один или два вылета?
Нормальный был ресурс – первые советские реактивные истребители летали на этих же самых двигателях ЮМО-004 и БМВ-003 и не жужжали.
Тем более что поршневой М-105ПФ, стоявший на Яках – тоже ресурсом не баловал. Сталину-то отчитались о ресурсе в 100 часов, но в реальности мотора хватало на 2-3 вылета, а если заправлять вместо американского 95-го бензина с добавлением 0,1 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 советским авиабензином (так называемая смесь № 1 — 60 % Б-70, 20 % изооктана и 20 % неогексана, суммарное октановое число около 95) – то и на один вылет, бывало, не хватало.
Ты просто плохо себе представляешь, какой был ресурс поршневых моторов на тогдашних истребителях.
Ну АШ-62ИР со временем допилили, АН2 все еще на нем летает.
Что то мне подсказывает, что если в армии есть реактивная авиация, то такая армия победить врага с поршневыми. Но от чего то не вышло. Реактивные самолёты Германии были на столько сырыми, что они ВОООБЩЕ не оказали никакого влияния на ход 2МВ. ВО ОБ ЩЕ!
Так их, простите, стали запускать в серию, когда война Германией уже была прогажена, и помочь ей не могло уже ничего, даже атомная бомба.
Начало эксплуатации Ме-262 – июль 1944 года. Когда уже Германия лежала в руинах.
Когда 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из Me-262 не был готов к боевым операциям.
Вдобавок Гитлер требовал применять эти машины как скоростные бомбардировщики, а не истребители-перехватчики. И логика в этом была – промышленность Рейха УЖЕ лежала в руинах, перехватчикам было практически нечего защищать, а бомбовые удары по союзникам могли еще как-то затянуть агонию и улучшить условия подписания мира.
Я же говорю – если бы эти машины довели к 1942 году именно как перехватчики для прикрытия рейха от бомбардировок союзников, ситуация была бы совсем иная, и даже был бы возможен мир с СССР, причем Украина осталась бы за Германией. При готовности к зиме 1943 года они бы уже не выиграли восточную кампанию, но серьезно затянули бы время и, возможно, дали бы Гитлеру сговориться о мире с западом. В июле 1944 года они уже были практически бесполезны.
Тащемта Генкель разработал для него свои, довольно оригинальные к слову двигатели. Интересен у них компрессор. Позже развили в тему Хирт, с большей тягой чем у Юмо и планировали оснастить ими 262 и прочие вундерваффли третьего евросоюза.
От него отказались из-за значительных вибраций оперения на больших скоростях, мессер вообще лучше себя вёл на них, хоть по маневренности немного превосходил утюг.
Нет. Ме-262 всего лишь был дешевле и проще в производстве. Это и понятно – у него обычная негерметичная кабина, обычное кресло, относительно простой фюзеляж и так далее.
He-280 был лучше с точки зрения аэродинамики, и вообще спроектирован грамотнее. Его прямое крыло, внезапно, оказалось лучше, чем стреловидное у Me-262.
Тебя это удивляет? Вот тебе Су-25:
Максимальная скорость: 950 км/ч.
Думаешь, в КБ Сухого сидели идиоты?
Пицца с радиусом “ц” и толщиной “а” имеет объём пи*ц*ц*а.
Корочку не учел.
Лучше звучит пицца с радиусом г и толщиной о.
В источнике – “У нас первый самолет с ТРД впервые взлетел только после войны, причем движок на нем стоял немецкий.”
Автор… такой автор. Во-первых строках письма сильно путает понятия “реактивный” и турбореактивный. Во вторых, пусть тщательнее ковыряется в родной истории, может, наткнется на БИ-1 и летчика-испытателя Григория Бахчиванджи
На БИ-1 стоял ЖРД.
Просто дайте им говорить ©