На фоне жалоб главы «АвтоВАЗа» китайские производители продолжили пробивать планку утилизационного сбора: в марте китайская Chery удвоила скидки на свои автомобили. Дисконт приблизился к 500 тысячам рублей, тем самым сведя на нет подорожание машин из-за повышения утильсбора.

Размер последнего, напомним, повысился с 1 августа 2023 года, а импортеры заложили это повышение в стоимость машин.

Однако одним только повышением утильсбора в правительстве РФ не ограничились. Чтобы защититься от побочек параллельного импорта, российские власти с 1 апреля сделали обязательной уплату дополнительных платежей.

До введения новых правил дилеры осуществляли поставки машин в Россию с использованием серых схем. Зачастую автомобили завозили через страны ЕАЭС, в процессе чего занижалась таможенная стоимость. При ввозе на имя физлиц не уплачивалась часть акцизов и налогов: в Киргизии, к примеру, акциз отсутствует, а НДС равен 12 процентам (против 20 процентов в России). Однако новое постановление правительства нивелировало такую возможность: частникам разрешили покупать автомобили для личного пользования лишь у продавцов, закрывших все таможенные платежи, с соблюдением действующих в стране налоговых обязательств. Иначе машины просто не ставят на учет в РФ.

В результате «серый импорт» через всякие Киргизии да Армении — фактически умер. Но это не мешает АвтоВАЗу хныкать и требовать от государства денег:

Глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов пожаловался на растущую конкуренцию со стороны производителей автомобилей из КНР. Её не охладило даже повышение утильсбора, введенное прошлым летом: теперь китайские концерны применяют скидки, в 2-3 раза превышающие его размер. Выходом, по словам руководителя концерна, может стать господдержка отрасли.

В общем, это натуральный хохлизм и Зеленский 2.0 с бесконечным «дайте же денег!»

Изначально после ухода из страны ряда западных концернов ставилась задача насытить рынок автомобилями. И эта задача вроде бы как решается — но каким-то странным образом.

В теории, завод «Москвич» отличается от всех предыдущих опытов отечественного автопроизводства тем, что его сборочное производство целиком находится в России, и лицензия на собираемые автомобили была выкуплена полностью — со всеми технологическими процессами. Официально завод «Москвич» имеет полные права на модель JAC JS4 в России. Мы можем её видоизменять, менять её комплектацию, внешний вид, использовать её для постройки каких-то новых моделей на её платформе.

До этого настолько глобально модели производства выкупали только в советские годы, когда строился «АвтоВАЗ» и была куплена лицензия на Фиат-124.

Но пока что завод «Москвич» занимается привинчиванием бамперов и наклейкой своих шильдиков на машины, целиком сделанные в Китае. Ну я утрирую, конечно, но не сильно.

Строго говоря, на «Москвич» из Китая приходит готовый сваренный и окрашенный кузов — но лысый, без VIN-кодов. Вины набивает сам Москвич, свои собственные. Еще из Китая приходят детали салона россыпью, и мотор с подвесками — собранные, но в ящиках. Вот всё это на Москвиче и собирают в автомобиль.

В теории, «Москвич» может сам штамповать кузовню, варить и красить. Но для этого ему придется сделать штампы (а это очень дорого) и купить прессы. Я бы на месте руководства «Москвича» не выеживался, а купил старые штампы у китайцев (раз они все равно снимают эту модель с производства), ну а прессы бы подыскал в России. Сварка и окраска в целом на Автофрамосе уже была освоена, всё оборудование там есть.

Дальше надо локализовывать детали подвески (это проще всего). После них — коробку передач (хотя бы механическую), ну и потом мотор. Попутно работать над электроникой, и всяким пластиком.

Камень преткновения тут — тиражность. Невозможно создать дешевый, пусть даже очень простой, автомобиль без высоких объемов его производства и продаж. Порог, при соблюдении которого появляется экономическая целесообразность применения роботизированной линии, составляет 50 тысяч автомобилей в год. Меньше производить просто нецелесообразно. Идеальная загрузка одного потока сборочной линии — 100-120 тысяч автомобилей в год, это позволяет получить наилучшую себестоимость. И речь о примерно одинаковых автомобилях (например, так у Хундая организовано производство Соляриса и Киа Рио в кузовах седан и хэтчбек, плюс соплатформенная Крета и её аналог у Киа — это всё по сути один и тот же автомобиль, отличающийся только кузовными деталями).

Такая тиражность делает экономически выгодной и выпуск оригинальных деталей для автомобиля. Нет такой тиражности — детали будут непропорционально дорогими, и тогда их надо закупать от тех автомобилей, у кого тиражности хватает.

Вот на этот-то камень «Москвич» и напарывается. Если он будет винтить по 15-20 тысяч машин в год — ничего, кроме отверточной сборки чужих моделей, не имеет смысла. А поскольку JAC JS4 снимают с производства — «Москвичу» надо спешить, иначе он рискует остаться без деталей.

Заводу надо любой ценой выходить на объемы продаж в 50 тысяч автомобилей в год. «Любой ценой» — это значит, что машины придется продавать себе в убыток. При этом еще понадобятся большие капиталовложения в освоение хотя бы кузовни — потому что кузовные детали это первое, что исчезнет из доступа после того, как Китай остановит производство JAC JS4.

А как вы думали? Автопром — это непросто. Иначе все бы понастроили автопромов — и евреи, и киргизы, и алжирцы.

Кстати, мало кто знает, что в Алжире есть автопром. В основном грузовой — потому что там проще с требованиями тиражности, и машины можно не обновлять по 25 лет, и так покупать будут, лишь бы цена и надежность были норм. SNVI Sonacome делает грузовики и автобусы на базе конструкций Renault. Пробовали они недавно собирать и Рено Логаны — 30.000 кузовов им поставили с российского завода.

Проект по экспорту сваренных и окрашенных кузовов для автомобилей Renault Logan в Алжир стартовал в декабре 2016 года. Кузова произведены на АвтоВАЗе. Отгрузки на завод Renault в Алжире осуществляются в два этапа: контейнерным поездом по территории РФ до порта Новороссийска, далее морским путем до порта Арзев (Алжир). В 2016 году было экспортировано около 1000 кузовов. С 18 сентября 2017 года мощность производственной линии на площадке в Тольятти была увеличена вдвое – до 120 кузовов в день. Благодаря этому в 2017 году объем экспортных поставок составил более 20 000 кузовов, что существенно выше предварительных планов.

АвтоВАЗ уже давольно давно носится с идеей построить автосборочный завод своих вёдер в Алжире. Но пока что — не взлетает. Зато всё на мази у Chery — представитель китайской Chery в Алжире анонсировал в 2023 году строительство завода по производству автомобилей в Бордж Бу Арреридже с производственной мощностью 24 000 машин в год. Планируется сборка 7 моделей бренда со стартовой стоимостью от $14,7 тыс. Через три года производитель намерен увеличить мощность завода до 100 000 машин в год с целью продажи автомобилей на внешние рынки.

Основной моделью, на которую делают ставку в Алжире — является, внезапно, Chery Indis. И это разумно.