Граждане, у которых главный критерий успешности самолета — это то, что он «состоит целиком из российских комплектующих», не понимают некоторых фундаментальных вещей. Тех же самых, из-за непонимания которых накрылся советский гражданский авиапром — когда-то бодро надувавший щёки на радость стране.

Советский гражданский авиапром десятилетиями жил в закрытом заповеднике. Министерство ставило задачи, КБ проектировали, заводы выпускали самолеты, а Аэрофлот их эксплуатировал. Во всей этой цепочке стоимость эксплуатации самолета не была ключевым показателем. И расход топлива не был критичен. Где были прибыли, где убытки — сказать было трудно, потому что в советской экономике все перекрестно субсидировалось, и найти концы было довольно сложно. Главное, за чем следили — чтобы планы выполнялись. План по валу? Вал по плану!

Потом в один прекрасный день в советский заповедник запустили Boeing и Airbus, которые произвели такой же эффект, как хищники из Евразии в Австралии. Причем основной удар нанесли б/у иномарки, у которых, несмотря на б/у, оказалось дешевле техобслуживание на пассажиро-километр (если кому-то кажется, что советский Ту-154 это такой Жигуль, который может за копейки починить дядя Вася в гараже — это совсем не так). «Иномарки» гораздо реже ломались, оперативно чинились, расходовали меньше топлива, требовали двух человек в кабине и т.д. Экономия за год на один самолет выражалась в семизначных цифрах. Единственное, что какое-то время выручало старую советскую технику — это то, что она часто доставалась авиакомпаниям бесплатно или почти бесплатно.

Плюс к этому, советский авиапром работал на 250-миллионный СССР и его союзников. Был не самый большой, но всё-таки рынок. Сейчас как бы его нет. Есть в лучшем случае российский рынок — 145 миллионов человек. Ну еще Куба и КНДР, которые покупают по два самолета раз в пять лет. Есть еще Иран под санкциями, но он почему-то хочет покупать современную технику, и не рвется покупать, например, Ан-148, который собран целиком из российских и украинских комплектующих.

Соответственно, у российского авиапрома очень простой выбор: либо мы закрываем собственный, очень небольшой рынок, от иностранных самолетов, говорим отечественным авиакомпаниям «жрите, что дают» и производим небольшими партиями чисто отечественные самолеты на радость сетевым патриотам. Либо мы пытаемся преодолеть проблемы советского авиапрома и выйти на мировые рынки с самолетом, который будут покупать не потому, что государство заставило, а потому, что самолет современный и конкурентоспособный. SSJ и МС-21 это попытка сделать такие самолеты. Не все гладко, понятное дело. Но это выбор определенного пути.

Никому, включая отечественные авиакомпании, не нужен «самолет, собранный исключительно из российских комплектующих». Авиакомпаниям нужен самолет, который будет летать по расписанию и экономить деньги.

Что касается Ту-334 (на который так надрачивают некоторые диванные «эксперты»), уже на момент создания это был совершенно бесперспективный проект. Взяли фюзеляж от Ту-204 (на проектирование нового не было средств), кое-как укоротили. Самолет был перетяжелен, и еле-еле забирался на эшелон. Европейского сертификата у него не было и быть не могло, значит, за пределы страны его продать было невозможно (если не считать Кубу и КНДР).

Вдобавок на него было ноль заказов от авиакомпаний. Почему? Потому что блогеры и летные директора авиакомпаний это несколько разные люди с разным набором знаний и компетенций. Технари в авиакомпаниях прекрасно понимали, что это за самолет и как будет выглядеть его реальная эксплуатация. Никакое «доведение до ума» не было возможно, нужно было с нуля проектировать новый самолет.

Кстати, в сертификате лётной годности «полностью доведённый Ту-334» почему-то:

— не допущен к полётам в условиях возможного и фактического обледенения (суперджету можно)
— ограничения на полёты по трасам (суперджету можно летать — ту334 — нет)
— минимальная и максимальная температура наружного воздуха по сертификату для ту334 — от -30 до +30, для суперджета от -54 до +40 градусов цельсия (а это колоссальная разница).

Ну и его хохлодвигатели Д-436 — это известное дерьмо. Из-за них все самолеты Антонова, которые имела глупость купить Куба, сейчас стоят на приколе — двигатели развалились, а чинить их хохлы не хотят. Д-436 имеют ресурс 2.300-2.700 циклов. Двигатель суперджета — 20.000 циклов. Топливная эффективность украинского двигателя тоже хуже. На одном этом Ту-334 отъезжает в небытие. А у него еще и кабина с 3 пилотами, против двух у SSJ. А пилоты нынче дороги — КВС получает пол-лимона в месяц, второй пилот — 250 тысяч. И их для эффективного использования машины нужно минимум два экипажа, а лучше три. Прикиньте, сколько набегает.

Это была одна проблема. Другая проблема была в том, что КБ Туполева, как и многие другие КБ, унаследованные от СССР, не хотели реформироваться, перестраиваться и учиться делать самолеты «как Боинг». Они хотели (и сейчас хотят) вернуться в старые добрые времена, когда государство формирует заказ, они выполняют план и получают деньги, а на убогость получившегося результата никто не обращает внимания.