Производители автомобилей ведут себя в Европе как маленькие ангелочки. Выкладывают в открытый доступ документацию по новым машинам, подробные инструкции по ремонту. Снабжают техникумы и библиотеки справочниками по своей продукции.

Разумеется, если бы автоконцерны могли, они бы боролись с независимыми автосервисами в Европе, однако законы Евросоюза прямо требуют раскрывать всю документацию по ремонту. В России, к сожалению, таких законов пока что нет, поэтому автоконцерны ведут себя предельно скрытно, чтобы как можно сильнее затруднить ремонт своей техники. Им выгодно, чтобы автолюбители или ремонтировались у дилеров по конским ценникам, или просто покупали новые автомобили.

«В европейском документе все сделано для того, чтобы демонополизировать рынок, — заявил владелец автосервиса из Санкт-Петербурга Александр Пахомов. — Нам же тут дается платный доступ на учебную информацию, документацию автомобилей, которые вчера сошли с конвейера. Нам за деньги предлагается дилерское диагностическое оборудование, возможность обучаться в дилерских учебных центрах. В 2016 году все европейские автопроизводители закрыли эту информацию для России и некоторых стран третьего мира. С территории России получить доступ к этой информации предприятиям невозможно».

В развитых странах независимые сервисные станции вправе получать доступ к базам данных с инструкциями и технологиями ремонта автопроизводителей, пользоваться средствами программирования, специальными инструментами и оборудованием, но в России картина другая. Техобслуживание автомеханики нередко проводят по инструкциям из Интернета.

Полагаю, сейчас самое время отрегулировать этот вопрос. Автоконцерны сильно заинтересованы в российском рынке — так, к примеру, после ухода из-под Петербурга завода «Дженерал Моторс», освободившиеся мощности решил выкупить «Хундай».

В остальном мире, напротив, автопроизводители несут убытки. На грани разорения находится корпорация «Мицубиши» — в попытках спастись она вынуждена покинуть рынок Европы, оставшись только в России (да и из России она скоро уйдет — контроль над ней получило Рено, и новая политика компании такова, что не следует распылять региональные рынки между брендами — соответственно если в РФ решено двигать «Рено» даже ценой брендирования под эту марку моделей Дачии и Ниссана, то и Мицубиши ждет то же самое).

Свидетели Небесного СССР сейчас напишут в комментариях, что вся проблема в капитализме, при котором каждый стремиться надуть ближнего своего. Однако любой может вспомнить развитой социализм, при котором с авторемонтом дела обстояли самым грустным образом — куда хуже, чем сейчас.

Видите ли — капитализм похож на футбол: для его нормальной работы необходимы внимательные арбитры и детально прописанные правила игры. Тренеры и футболисты всегда будут пытаться схитрить, заполучить победу нечестным путём. Задача организаторов — предусмотреть защиту от жульничества в правилах и обеспечить хорошее судейство. В этом случае публика будет радоваться игре, и победа будет доставаться не самым скользким, а самым сильным командам.

PS. Кстати, информация для товарищей, ездящих на Чери Кимо, Чери QQ6 и Чери Индис первых выпусков (2007-2010 год примерно). У них обнаружилась неприятность — конструкция пыльников шаровых шарниров рычагов передней подвески была неудачна, они пропускают воду в шарнир. При этом смазка шарнира даже не вымывается, а превращается в какое-то твердое гогно, а сам шарнир сильно корродирует.

Главная неприятность при этом — люфт шарнира руками не ощущается, и снаружи всё выглядит прекрасно.

Короче — нижние рычаги надо менять. Китайцы изменили их конструкцию — пыльники теперь такие же, как стояли когда-то у Форда, они надежны, и сам шаровой шарнир теперь заваривается в рычаг по всему контуру, а не прихватывается после запрессовки сваркой в трех местах. Соответственно и сборка рычага теперь на заводе другая — они варят в рычаг корпус шарового без начинки, а потом собирают шаровой и закатывают его донышко прямо на рычаге.

Вот это рычаг нового образца:

Для надежности можете стянуть верхнюю шейку пыльника мягкой проволокой в два витка. Форд обычно туда ставит металлическое пружинное колечко — но у китайцев колечко стоит только снизу.

Рычаги стоят около 800 рублей в сборе с шаровой и сайлент-блоком, гогно вопрос, спасибо китайскому автопрому. Рычаги солидные — двойной профиль, обварка, сечение больше, чем у рычагов Honda CRV (респект китайцам и позор Хонде).

Кстати, после 12 лет эксплуатации состояние сайлент-блоков отличное, видно, что запас у китайцев заложен кратный. Не забудьте, что болт сайлент-блока надо затягивать на нагруженных колесах (то есть после того, как машина будет опущена на колёса). Если закручивать на вывешенном колесе — сайлент-блок при работе будет перекручиваться.

Что тут можно сказать? Это вот — типичный дефект на новой китайской машине. На новой — в смысле когда ее только начинают осваивать в производстве. Китайцы аккуратно копируют конструкцию — но где-то упускают из вида нюансы. Там неверно выбрали натяг подшипника, тут неудачная форма пыльника — узлы работают, но со временем проблема вылезает. К чести китайцев, они быстро принимают меры, изменяют узел, и дефект уходит навсегда — а не как на ВАЗе, где 40 лет делают неправильно спроектированную ступицу колеса и в ус не дуют, хотя все давно знают о дефекте, и сторонние фирмы даже выпускают узел радикально измененной конструкции серийно.