Внезапно обнаружилось, что самолеты Ан-124 “Руслан”, спроектированные в СССР для перевозки ракетных установок “Тополь” РТ-2ПМ, являются довольно дурацкими самолетами в случае перевозки коммерческих грузов.

Спору нет – то же НАТО охотно возило своё барахло из Афганистана на русских и украинских “Русланах”, но это происходило лишь потому, что русские демпинговали с ценой на перевозку. А демпинговали потому, что больше возить на этих огромных аппаратах оказалось нечего. Разовые заказы на перевозку каких-то подъемных кранов погоды не делают.

И тут выяснилось очень неприятное – Ан-124, несмотря на свою огромную грузоподъемность (120 тонн) и размеры, непригоден для перевозок грузов, существенно превышающих железнодорожный габарит. Например, есть потребность перевозить корпуса и обтекатели ракет-носителей – а они в Ан-124 не лезут. Такие вот в хохляндии при СССР были конструктора.

Например, головной обтекатель ракеты Ангара-А5 имеет диаметр 5.1 метра – и в Ан-124 не влезает. Пилотируемый корабль “Федерация” имеет диаметр около 5 метров – и тоже в Ан-124 не влезает. При этом переделка фюзеляжа Ан-124 под больший диаметр грузового отсека из-за схемы высокоплана (при которой силовой набор центроплана находится НАД грузовым отсеком) практически невозможна – это получится новый самолет.

В то же время для самолетов, выполненных по схеме низкоплана, задача решается гораздо проще. Не трогая силовой набор и низ фюзеляжа, верх фюзеляжа заменяется на капсулу гораздо бОльшего диаметра. Первыми это реализовали американцы в своей серии Boeing B-377 SG (Super Guppy) – еще турбовинтовом самолете. Именно на таких машинах выполнены почти все перевозки НАСА в интересах ракетной программы Сатурн-5 и Аполлон, а затем и программы Спейс Шаттл. Вот тут на фото прекрасно видно, как сделан у этой машины фюзеляж:

Фюзеляж этот негерметичен, поэтому не испытывает раздувающих нагрузок на высоте. Герметичной является только носовая часть с пилотской кабиной – которая без изменений взята от обычного самолета. Ее обрезок даже виден на фото в носу самолета.

Европейцы ответили своими Airbus A300-600ST Super Transporter (так называемыми “Beluga” и “Beluga XL”):

Затем Боинг предложил рынку свои B-747-400LCF, выполненные по аналогичной схеме.

Эти аппараты позволяют возить секции ракет диаметром до 8 метров – ничего подобного СССР не снилось. СССР для решения такой задачи нагородил “Мрию”, которая возит грузы диаметром более 4 метров СНАРУЖИ, на трапеции над фюзеляжем – согласитесь, что это гораздо более похабное решение, чем предложенное американцами.

Ильюшин предлагает сделать аналог “Супер Транспортера” на базе Ил-96:

Это не только проще, чем организовывать полный выпуск Ан-124 в России, но еще и эффективнее.

Ильюшин предлагает полностью отказаться от кормовой рампы, но сделать фронтальную рампу. Этого достаточно для загрузки тяжелой техники своим ходом.

Получающийся транспортный самолет хотя и уступает Ан-124 в грузоподъемности (80 тонн против 120 тонн) – но значительно превосходит его в объеме и размерах грузового отсека, а также в топливной экономичности. Кстати, в него влезает УРМ ракеты Ангара в сборе, при этом остается большой запас по грузоподъемности – что положительно сказывается на дальности и расходе топлива.

Решение выглядит очень разумным – но КБ Ильюшина, как обычно, всё запорет. А жаль.

Проект Ил-96-500Т вполне перспективен еще и потому, что Россия собирается производить модернизированные Ил-96-400М (так называемые Ил-496), представляющие из себя глубоко переработанные Ил-96-300. Новый самолет длиннее предыдущей модели на 9,5 метров: он имеет длинну 64 метра, размах крыльев 60,1 метр и высоту до кончика киля 15,7 метров. Модернизация предполагает не только увеличение размеров и взлетной массы лайнера (она увеличена на 20 тонн и составляет 270 тонн), но и полную замену навигационного оборудования и салона самолета.

Модернизированным лайнером смогут управлять два пилота, а не три, как в предыдущей модификации, сам самолет сможет взять на борт до 436 пассажиров (в одноклассной компоновке), что на 136 мест больше, чем у предшественника (и сопоставимо с боингом-747, который ныне снят с производства), а дальность полета с полной загрузкой составляет почти 9 тысяч км. Такой дальности более чем достаточно для полета из Москвы до Нью-Йорка, и еще большой запас остаётся.

Постройка Ил-96-400М имеет минимальные технические риски, поскольку фактически этот самолет – пассажирская версия уже строившегося малой серией грузового Ил-96-400Т. Для удешевления проекта у него даже моторы оставлены старые – ПС-90А1, хотя в перспективе этот самолет должен будет получить новое крыло с моторами ПД-35, причем вместо 4 моторов будет 2, как у Боинга-777 и -787.

Первый образец вроде бы как уже собрали, но в целом решено ждать мотор ПД-35 и делать крыло под него – запускать в серию 4-двигательный аппарат, по экономичности примерно соответствующий Боингу-777-200 30-летней давности, не имеет большого коммерческого смысла (конечно, если Запад не закроет нам поставки больших Боингов и Арбузов).

Так вот предлагаемая постройка Ил-96-500Т со старым крылом и моторами – нормальный такой вариант для занятия ниши перевозок негабаритных грузов. Примерно к 2035 году все Ан-124 Минобороны РФ пойдут под списание, останутся только машины компании “Волга-Днепр”, но и они почти все будут списаны к 2040 году. В то же время Ильюшин утверждает, что может строить Ил-96-500Т по два самолета в год, чего более чем достаточно для замещения выбывающих Ан-124.

Ильюшин предполагает, что 4 самолета понадобятся Роскосмосу для перевозки ракет и спутников, еще 6 штук желало бы приобрести Минобороны РФ. Плюс коммерческие заказчики – та же “Волга-Днепр” хотела бы иметь самолеты под более габаритные грузы.

Вот такие вот мечты имеются у российского авиапрома. Как говорится – не кукурузниками жива отрасль.