Как известно, в России вполне официально решено откатить требования к токсичности выхлопа на уровень Евро-3. И это, между прочим, разумно. Следующие нормы – Евро-4 и Евро-5 – уже мало что улучшают в собственно токсичности выхлопа, зато требуют непропорционального усложнения и удорожания моторов, и ухудшают их эксплуатационные показатели.

Собственно, именно ради удорожания эти нормы и вводились – таким образом европейцы пытались закрыть свой рынок для автомобилей, сделанных в развивающихся странах.

Собственно говоря, нормы Евро-4 повлияли в основном на дизельные двигатели (выхлоп которых и так был гораздо чище, чем у бензиновых) — для дизелей норма была сильно ужесточена (против требований к бензиновым моторам), что, вообще говоря, многим открыло глаза на смысл введения этих норм. Не поняли? Ну если бы волновала экология — то какая разница, какой тип теплового двигателя производит загрязнения, требования к допустимому уровню загрязнений были бы общими.

А если требования разные в зависимости от типа двигателя — это значит, что борьба идет не за экологию, а за что-то совсем другое.

Нормы Евро-3 легко обеспечиваются на дизелях без всяких сажевых фильтров, дожигателей и мочевины, а для бензиновых моторов их можно обеспечить как применением катализатора и двух лямбда-зондов (очень легко), так и без использования катализатора с одним лямбда-зондом, при помощи тщательной отладки процесса горения топлива в цилиндре (такие успешные примеры тоже есть). Евро-4 на бензиновом моторе без катализатора получить невозможно, а катализатор – это довольно дорогое удовольствие.

Нормы Евро-4 для бензиновых моторов относительно легко выполняют common-rail дизеля — и именно поэтому для дизелей Евро-4 ужесточили. Чтобы они не смогли легко эти нормы выполнять.

Некоторые дурачки до сих пор верят, что эти самые «экологические нормы» вводились ради чистоты воздуха, «которым мы дышим». Ха-ха, ничего подобного. Современные нормы токсичности выхлопа имеют хоть какой-то экологический смысл лишь в местах массового скопления автомобилей. То есть речь про города-миллионники и близкие к ним. На всей остальной территории — тем более на территории России, где на 1/8 мировой суши с гигантским количеством лесов живут всего-то 150 миллионов человек — эти нормы не имеют никакого смысла.

Спросите себя — нахрена нужны машины с Евро-5 в Ленобласти? Или где-нибудь в глубинке Сибири? Там что — какие-то проблемы с чистотой воздуха?

Если бы кого-то реально волновало качество воздуха в городах – то вводились бы зональные ограничения на въезд автомобилей соответствующих экологических классов. Это-то проконтролировать совсем просто – экологический класс прямо вписан в техпаспорт и связан с номером машины, камера увидела в городе машину запрещенного к въезду экологического класса, и сразу выписала штраф.

Но этим никто заниматься не стал. Потому что смысл введения экологических классов был не в воздухе, а в тупом закрытии рынка. Предполагалось, что корейцы-китайцы и прочие индусы ниасилят Евро-4. А стоило им осилить Евро-4 – как в Европе тут же ввели Евро-5. И эти классы уже спроектированы так, чтобы не воздух сделать чище, а тупо затруднить проектирование моторов, в них напиханы дополнительные требования, не имеющие прямого отношения к чистоте воздуха.

И то, что в Китае прямо сейчас вводят классы K-6 (аналог Евро-6, который в самой Европе еще не ввели) – это не про экологию, а про конкуренцию за еврогейский рынок. Китайцы бьют с опережением – делая введение Е-6 в Евросоюзе бессмысленным. И электромобили с гибридами у китайцев для того же самого – они показывают еврогеям, что их фокусы с эко-нормами им больше не помогут закрыть рынок.

Тут-то европейский автопром и прижмурил задницу. Именно в этом смысл плача о том, что “обессмыслены гигантские вложения немецкой индустрии в совершенствование ДВС”.

Европейцы сейчас угольные электростанции запускают, причем на дрянном буром угле – а эколухи автопрому всё про какой-то воздух рассказывают.

Хочешь чистого воздуха – не живи в городе, живи в пригороде. А из города наконец убери угольные ТЭЦ и грязные предприятия.

В том же Челябинске нечем дышать не из-за автомобилей, а из-за предприятий. Это уже даже до уровня Путина поднялось, пришлось ему самому давать команду закрыть нахрен существенную часть производств в городской черте. Потому что без этого — ты хоть на теслах там езди, дышать всё равно нечем будет.

АвтоТАЗ носился со всякими Евро-4 и Евро-5 сугубо потому, что рассказывал правительству сказки про “экспортный потенциал” завода. Типа вот еще чуть-чуть — и пойдут наши машины на экспорт в Европу. Для того и GM с Renault приглашали, чтобы эти фантазии осуществить.

Как только в правительстве осознали, что экспорта этих вёдер не будет никогда (на Запад их не пустят, а в Китае своих автомобилей избыток) – моментально откатили требования на класс Евро-3 (а для некоторых видов техники разрешили и Евро-2). И все звездострадания ТАЗа вокруг более высоких эко-классов накрылись сами понимаете чем.

Кстати, отличную чистоту выхлопа обеспечивает перевод ДВС на метан. Метана в России много, на тыщу лет вперед наготовлено. Но про это никто не хочет говорить. В том числе и в Европе, так носившейся с якобы экологией и докатившейся до перехода на электромобили — постарались тему с автомобилями на метане замять.

Потому что в метановом автомобиле нет ничего особо сложного, он легко повторяем на уровне технологий, доступных не только Китаю, Корее или там России, но даже на уровне Индии, Бразилии и Таиланда. Переход на метан не закрывает европейский рынок, а наоборот, открывает его для более дешевой продукции автопрома из развивающихся стран.

Поэтому развертывание сети метановых заправок в ЕС было свёрнуто, а автоконцернам порекомендовали эту тему закрыть.