Ровно 55 лет назад, 21 октября 1966 года, впервые поднялся в воздух Як-40 — пассажирский авиалайнер для местных авиалиний, который за небольшие размеры и высокий расход горючего получил прозвище «истребитель керосина», а за сильно дымящие двигатели — «железный окурок».

Однако об экологии тогда думали в последнюю очередь, авиатопливо в 60-е годы, тем более в СССР, стоило копейки, а потому самолет получил широкое распространение в советской авиации и был растиражирован более чем в 1000 экземплярах. Некоторые из них летают до сих пор.

Его даже пытались продавать на экспорт, причем — не только в страны «социалистической ориентации», делая упор на относительно невысокую цену (порядка одного миллиона долларов) и на льготные условия продажи (долгострочный кредит под очень низкий процент). Причём советская сторона позиционировала Як-40 как прямую замену поршневому Douglas DC-3.

Считается, что две штуки удалось впарить итальянцам, и еще пять — Западной Германии, таким образом Як-40 стал первым и единственным советским пассажирским самолетом, который эксплуатировался в развитых капиталистических странах.

Но это продолжалось недолго, так как нефтяной кризис 1973 года вызвал резкий всплеск цен на топливо, сделав использование «истребителя керосина» на западном рынке абсолютно нерентабельным. Немецкая фирма, купившая эти машины в кредит и лишь частично успевшая их оплатить, быстро обанкротилась, а самолеты вернулись в СССР. Итальянские «яки» несколько раз переходили из рук в руки, постояннно опускаясь в цене, пока один из них не разбился в аварии, а второй не оказался в Либерии, где его расстреляли из гранатомета при очередной гражданской заварушке.

Мне довелось лишь однажды слетать на Як-40, возвращаясь в 2012 году с Геленджикского авиасалона, причем это был спецборт с VIP-салоном, принадлежащий таганрогскому ТАНТК им. Бериева. Впечатления остались просто незабываемые.

Всё началось с того, что экипаж почти час не мог запустить центральный двигатель, у которого не включалось зажигание.

Первые полчаса пасажиры сидели в салоне, но поскольку у Як-40 кондиционер врубается только при работающей силовой установке, а погода была жаркая, кабина вскоре превратилась в раскаленную душегубку. Чтобы никто не окочурился, нам разрешили выйти на взлетную полосу, где перед нашими взорами предстала изумительная картина.

Как известно, при каждой попытке запуска турбореактивного двигателя в камеры сгорания впрыскивается порция керосина, а если зажигание не срабатывает, то этот керосин просто выливается на землю через сопло. В результате, после ряда неудачных попыток под хвостом самолета образовалась изрядная лужа авиатоплива диаметром примерно метров десять. Аэродромные работники сразу заорали, чтобы никто не смел курить, но это и так никому бы не пришло в голову.

У одной дамы от увиденного случилась истерика и она бегом устремилась в сторону аэровокзала, волоча свой огромный чемодан на колесиках. Остальные, не поддаваясь панике, с интересом наблюдали за происходящим. Через некоторое время к самолету подкатил автобус с ремонтной бригадой.

Мужики в синих спецовках знали, что делать в такой ситуации. Сняв крышку люка на левом борту, позади передней стойки шасси, они пошуровали внутри фюзеляжа кочергой, постучали кувалдой, сплясали шаманский танец и, о чудо, двигатель заработал! Убедившись, что он гудит устойчиво, нас позвали обратно в салон, где уже включился кондишн.

Самолет взлетел и взял курс на север. После набора высоты стюард раздал всем по литровому пакету красного кубанского вина и пластиковые стаканчики, что быстро разрядило обстановку и подняло настроение. На подлете к Таганрору все, кроме нескольких унылых трезвенников, были уже веселые и благодушные.

В Таганроге состоялась промежуточная посадка для дозаправки, поскольку запаса топлива на Як-40 не хватало для беспосадочного полета от Геленджика до Москвы. Посадка прошла без приключений, а на втором этапе полета те, кому одного пакета вина оказалось мало, получили добавку. В общем, когда в иллюминаторах засияли огни Москвы, все пребывали в прекрасном настроении, а произошедшее перед взлетом воспринималось как пустяковый и забавный прикол.

И никто даже не испугался того, что при посадке на аэродроме «Чкаловский» ВПП почему-то оказалась неосвещенной, так что, садиться пришлось в кромешной тьме при свете только самолетных фар. Но экипаж (кстати, совсем молодые ребята, на вид им было лет по 25) оказался на высоте и блестяще посадил машину почти вслепую.

Короче, это был один из самых замечательных полетов в моей жизни. Ни на каких других пассажирских самолетах, даже на Ли-2, я не испытывал столь острых ощущений. И конечно, я навсегда полюбил Як-40, хотя летать мне на нем больше не довелось.

PS. Прямым наследником идеи Як-40 стал, как это ни странно, Canadian Regional Jet, известный всем как Bombardier CRJ.

У крыжика чище аэродинамические формы, а вместо трех ублюдочных украинских моторов АИ-25 используется два гораздо более экономичных General Electric CF34. Кроме того, у него используется классическое для гражданских низкопланов стреловидное крыло, причем с винглетами на концах (это один из первых серийных самолетов, сразу спроектированный с винглетами) — естественно, он оказался гораздо лучше по ТТХ. Вдобавок CRJ сразу проектировали на 50 пассажиров, а не на 35, как Як. Это дало дополнительную экономию.

Впрочем, это был самолет уже совсем другой эры.