Многим, видимо, будет интересна информация о новом двигателе ПД-8, с которым недавно совершил первый взлет новый самолет SJ-100 (долгожданная импортозамещенная версия SSJ-100).

Народ интересуют технические нюансы, особенности конструкции, сравнение нашего двигателя с аналогами других мировых производителей, чем отличаются SaM-146 и ПД-8, на какой еще отечественной авиационной технике может найти применение этот двигатель и пр. Все эти вопросы изложены в популярном канале SkyShips в подробном 17-минутном ролике.

Автор ролика получил информацию непосредственно от ОДК, соответственно она относится к категории достоверных.

Прежде всего интересно то, что разрабатывает и делает мотор ПД-8 совершенно другой производитель, нежели чем ПД-14. Общее у моторов, конечно же, есть — но ПД-8 это детище ОДК «Сатурн» из Рыбинска, а ПД-14 — мотор пермского «Авиадвигателя». Это по большому счету конкуренты — но вздрюченные руководством страны, они были вынуждены напрячься и совместно сделать наконец двигатель.

Смысл такого решения вот в чем — ОДК «Сатурн» делает моторы SaM-146 для «Суперджета», соответственно они могут наиболее безболезненно интегрировать новый мотор на место старого в уже существующий самолет (ведь никаких серьезных переделок в планер «Суперджета» сейчас вносить не хотят — зачем, самолет и так отличный). Кроме того, значительная часть мотора SaM-146 (в частности, вся его «холодная» часть) производится на линиях ОДК «Сатурн», вполне современных — и надо быть идиотом, чтобы не использовать эти линии при производстве сходного по размерам и характеристикам российского мотора.

Поэтому ПД-8 фактически является гибридом из решений «холодной» части от SaM-146 и «горячей» части от ПД-14. Обе части, естественно, уже не идентичны исходникам, они перепроектированы и оптимизированы, но технические решения взяты оттуда.

Кстати, вентилятор для ПД-14 проектировали тоже в ОДК «Сатурн», пермяки с этим узлом справляются плоховато. Так что взаимодействие компаний в целом не является новостью.

Идиоты в Интернетах бухтели о плохой топливной эффективности мотора SaM-146, приводя вот такие цифры: расход топлива у SaM-146-1S18 составляет 0,629 кг/кгс∙час, у ПС-90А — 0,595, у ПД-14 — 0,525, а у PW-1400G — 0,51.

Клоунам невдомёк, что нельзя сравнивать мотор с тягой 8 тонн и диаметром вентилятора 1228 мм с гораздо более крупными моторами, с тягой 14-16 тонн и диаметрами вентиляторов 1900-2100 мм. Эти моторы не только геометрически не влезут под крыло «Суперджета», но они еще и создают большее лобовое сопротивление полету, поэтому реальная топливная эффективность у них ниже, чем может казаться по цифрам часового расхода топлива. Как вы можете видеть, формально ПД-14 уступает PW-1400G около 3% в часовом расходе топлива — однако у ПД-14 меньше диаметр, соответственно ниже лобовое сопротивление, и реальная разница в расходи топлива у одинаковых самолетов, оснащенных этими моторами, будет ниже. По предварительным прикидкам, PW-1400G на MC-21 не дал бы никакого выигрыша вообще.

Вдобавок в данный момент американские двигатели компании P&W семейства PW-1400G уже принесли много проблем эксплуатантам из-за своей технической новизны с редуктором и др. узлами, приковали к земле сотни самолетов в разных авиакомпаниях по всему свету. Как выяснилось, они выпускались с бракованными дисками турбин на протяжении нескольких лет, в результате чего временно остановлена эксплуатация сотен самолетов по всему миру, а некоторые авиакомпании даже разорились (например, индийский Go First).

В печати упоминалось, что к земле полностью прикованы все самолеты А220 авиакомпании Айр Балтик, которая сделала ставку на унификацию своего парка и, к несчастью для них, все самолеты у нее оказались именно с двигателями P&W этого семейства.

Программа ремонта всех выпущенных дефектных двигателей P&W растянулась на два с лишним года и предполагает работы по нему в заводских условиях на предприятии P&W, а пока огромное количество А320 (и все А220, в девичестве Бомбардье) подлежат ремонту двигателей со снятием их с крыла.

Этот пример прекрасно показывает, что не стоит слушать торопливых граждан, постоянно ноющих — почему так медленно? — спешка приводит к подобным тяжелым последствиям.

Кстати, именно этими же американскими двигателями P&W, только другой модификации, должна была комплектоваться часть новых российских самолетов MC-21 — и, соответственно, они бы сейчас точно так же пострадали и встали бы на стоянках в очереди на капитальный ремонт за океаном, как это случилось со всеми А220 и частью А320.

Такова цена попытки построить мотор «предельных параметров». P&W использовали в своём моторе редукторный вентилятор большого диаметра и газогенератор с очень высокой температурой газов — ну и вот, всё это предсказуемо посыпалось.

Но вернемся к моторам малого диаметра для региональных самолетов. Популярный на таких машинах двигатель General Electric CF34-10E, сходный по размерам с ПД-8, жрет топлива на 5% больше. Упс, а как же это вышло, а кто же это сделал?

Ларчик открывается просто — ограниченный диаметр вентилятора (около 1200 мм) не позволяет получить высокую степень двухконтурности. Степень двухконтурности ПД-8 составляет 4,4 (против 8,5 у технически близкого ПД-14). Самый маленький мотор из новой серии PW-1000G имеет диаметр вентилятора 1422 мм — под крыло Суперджета он просто не влезет, при этом степень двухконтурности у него 9 против 12 у полноразмерных моторов этой же серии — и даже это получено очень большой кровью.

Собственно, у сухарей есть проект самолета SSJ-130NG (несколько измененный Суперджет на 130 пассажиров) — там за счет увеличения высоты шасси под крыло предполагается всунуть мотор ПД-10 — это практически тот же ПД-8, но с вентилятором диаметром не 1228 мм, а 1677 мм. Степень двухконтурности при этом возрастет до 7,5, тяга почти до 11 тонн — при сходной с ПД-8 массе двигателя. Вырастет экономичность (хотя и не до уровня полноразмерных ПД-14 и PW-1400G). Но в связи с освоением МС-21 этот проект пока не является актуальным.

Очень часто на разных площадках разные шустрые комментаторы рассказывают, как медленно работает наш авиапром и как быстро работают китайцы. И приводят в пример китайскую программу С919.

«Маленький» нюанс состоит только в том, что китайского в китайском С919 только сам планер самолета и носовой обтекатель радара, а все остальные системы и узлы — двигатели, радар, электрическая, антиобледенительная, противопожарная и топливная системы, система управления самолетом, шасси, включая шины, вспомогательная силовая установка — разработаны и поставляются американскими, французскими, британскими и немецкими компаниями.

А ведь эти же люди ругали SSJ-100 за импортные системы.

В новом российском самолете, как и в импортощамещенном МС21, все перечисленные системы российской разработки, созданы в России и будут производиться у нас. Почувствуйте, как говорится, разницу.

В связи со всем этими событиями особенно смешны безумные пляски украинских комментаторов и безголовых отечественных «экспертов», мгновенно появившиеся на всех возможных площадках под публикациями о первом взлете SJ-100 c ПД-8. Но собаки лают, а караван идет.