Первый полёт ЛМС-901 “Байкал” состоялся в самом конце января 2022 года. Многие уже и ёлочки вынесли, а уж про “Оливье” и шампанское говорить точно не приходится. Но в авиастроении единственный повод, к которому можно и нужно приурочить первый полёт, это получение одобрения от методсовета.

Так что порадуемся, что на этот раз обошлось без штурмовщины. Первый полёт состоялся тогда, когда соответствующие документы были подписаны, и погода соответствовала ограничениям, установленным главным конструктором.

Одни пишут: очень нужная машина, давайте строить их сотнями в год. Другие соглашаются, что самолёты такой размерности очень нужны, но только строить надо “тот самый” Ан-2, лучше которого ничего на свете не может быть. Третьи ищут “родство” “Байкала” с Т-101 “Грач” и другими самолётами. Четвёртые говорят о распиле денег и ненужности самолета.

ОК, давайте обратимся к цифрам и фактам. За минувшие полтора десятка лет объём поставок на мировой рынок 9-местных самолётов с одним турбовинтовым двигателем находился преимущественно в диапазоне 120-150 бортов. В год на весь мир. Были спады – в 2006 году, до начала поставок Kodiak 100, было поставлено 72 борта, а в 2020 году, на фоне пандемии и прекращения производства Pilatus PC-6, всего 66 самолётов.

Многолетний и бессменный лидер этого класса – Cessna 208, которых сегодня летает более 2,5 тысяч бортов. Всего же в эксплуатации около 3,3 тысяч 9-местных самолётов.

Cessna 208B Grand Caravan с багажным отсеком снизу фюзеляжа выглядит довольно страшненько, но надо отметить, что машина эта очень дельная и грамотная, с прекрасными ЛТХ, и не случайно те же китайцы просто купили на нее лицензию.

Эти данные вполне наглядно показывают, что говорить о производстве тысяч самолётов размерности “Байкал” не приходится – мировой рынок для этого слишком узок и тесен. Собственно говоря, из 120 производимых в год самолетов этой размерности около 80 – это Цессна, соответственно между всеми остальными делится 40 штук в год. Где тут ниша для Байкала? Их даже десяток в год на экспорт будет продать крайне проблематично.

Российский рынок, в свою очередь, в цифрах оценить достаточно сложно. С одной стороны, он якобы велик – в реестре воздушных судов гражданской авиации числятся более 1000 самолётов Ан-2. Но эти самолеты лишь числятся – действующих сертификатов лётной годности втрое меньше, в 2021 году таких машин было всего 309. На всю Россию. И даже они в массе своей больше стоят, чем летают.

При этом должно быть очевидно, что подавляющее большинство владельцев Ан-2 – это люди, купившие эти самолеты по цене металлолома и эксплуатирующие их с минимальными расходами на обслуживание, на убой, пока не развалятся. Покупать новый самолет такого класса за почти 2 миллиона долларов она не будут никогда.

Прямых аналогов “Байкала”, то есть самолётов такого размерного класса с турбовинтовым мотором, в России очень мало, ориентировочно не более двух десятков бортов. Это и есть реальный платежеспособный спрос.

Да и эти машины приобретены не за 2M$, они приобретены гораздо дешевле, в состоянии б-у.

Даже чисто в теории, новые самолёты хотя и дороже Ан-2, но при этом более производительны, то есть могут выполнить бОльшую транспортную работу. Поэтому 309 кое-как летающих Ан-2 даже в теории с избытком заменят около 150 ЛМС-901 “Байкал”. Это число можно считать верхним пределом рынка РФ для таких машин, больше тут просто не нужно.

Еще 50-100 самолетов можно попытаться сбыть в Казахстан и прочие -станы. Но это всё, потолок.

Вопрос, почему нужен новый самолёт, отчего не строить старый-добрый Ан-2, имеет достаточно простые ответы.

Во-первых, юридически Россия не имеет прав на конструкторскую документацию на Ан-2. Разрабатывать документацию заново – де-факто значит создавать новый самолёт, который должен будет соответствовать сертификационным требованиям.

Но сертифицировать для коммерческих перевозок однодвигательный самолёт в конфигурации на 14-15 пассажиров невозможно. Следовательно, нужно изначально создавать девятиместный самолёт, который будет легче и компактнее, чем Ан-2, либо делать двухдвигательную машину. А двухдвигательная машина и так есть – это L-410UVP.

Между прочим, поэтому затормозился проект ТВС-2ДТС. Ремоторизация с капитальным ремонтом позволяла эксплуатировать самолёты ТВС-2МС под старым Аттестатом лётной годности для Ан-2. Это как бы Ан-2, только с другим мотором. А вот созданный позже ТВС-2ДТС с композитным крылом и фюзеляжем – это уже новый самолёт, который нужно сертифицировать по современным авиационным правилам. И то обстоятельство, что он не укладывается по максимальной взлётной массе в 5700 кг, то есть не может быть сертифицирован по правилам “Часть 23. Нормы лётной годности гражданских лёгких самолётов”, создаёт для этого проекта труднопреодолимые барьеры для выхода на рынок.

Идеологически ЛМС-901 “Байкал” ближе всего к Pilatus PC-6. Но говорить об их конструктивном сходстве – типичная ошибка дилетанта, это то же самое, что рассуждать о том, что “все китайцы – на одно лицо”, или что МС-21 похож на Боинг-737.

Наконец, пару слов нужно сказать и о распиле. Масштаб расходов в пять миллиардов рублей на проведение ОКР и сертификации самолёта – это достаточно скромная оценка. Пилить тут просто не из чего. Вот дальше, в производстве – надо смотреть. Но зачем УЗГА эти проблемы, если у них прекрасно продается L-410, которому не хватает только российского мотора?

Российский мотор ВК-800СМ делается – в 2025 году планируется сертифицировать самолёт ЛМС-901 “Байкал” с российскими двигателями и пропеллером, а также отечественной авионикой и противообледенительной системой. А пока на нем те же чешские моторы, что идут на L-410.

Чего стоит ждать от “Байкала”, и чего от него ожидать не стоит? Моё мнение таково. ЛМС-901 не станет столь же массовым, сколь и Ан-2, но он сможет занять определенную рыночную нишу. Вполне реальны даже продажи на экспорт, если удастся удержать конкурентную цену. ЛМС-901 не будет стоит “пять копеек”, но он будет иметь приемлемую стоимость лётного часа. Согласно техзаданию, это 30 тыс. рублей в ценах 2020 года, но без учёта стоимости владения (то есть 30 тыр – это расходы на час собственно полёта, без амортизации самолета, прибыли и зарплат персонала).

Я очень сильно сомневаюсь, что в реальной жизни этот самолет будет делаться и продаваться в количестве более 10-15 машин в год. Но и это – тоже деньги.