Есть два момента, которые трудно поймать:

1. Локально выкрашивается внешняя обойма подшипника – в том месте, куда приходится усилие от шариков-роликов при типичной нагрузке редуктора. Когда редуктор крутится без нагрузки – шарики смещаются, и выкрашивание не ощущается.

2. Из-за износа каких-то деталей (например, износа подшипников) смещается пятно контакта в шестернях редуктора. Причем из-за упругости деталей оно смещается под нагрузкой.

Особенно доставляет тот факт, что у Нивы в раздатке косозубые шестерни опираются на простые (не конические) роликовые подшипники. О том, что косозубые шестерни под нагрузкой создают большое осевое усилие, которое цилиндрические ролики не предназначены воспринимать – конструкторы ТАЗа не слышали.

А как же так вышло – вы спросите? А дело в том, что исходно в раздатке Нивы шестерни были прямозубые, а подшипники – шариковые. Потом выяснилось, что подшипники разваливаются из-за перегрузки и сыромятины – и их заменили в том же размере на роликовые. А потом, чтобы снизить вой раздатки – шестерни поставили косозубые. О боковых усилиях забыли. Ну, 30 тык кое-как оно проходит, а дальше гарантия Нивы кончается, и трахайтесь на здоровье.

Для любопытных – вот так выглядела раздатка Нивы где-то в средних итерациях:

Причем чем дальше – тем она становилась хуже. Ну и вот вы в этом гугне плаваете.

Поймите простую вещь: когда в КБ сидят дебилы, не знающие элементарных основ проектирования деталей машин – с высерами их мозга лучше вообще не контактировать. Ибо там будут засады повсюду, в самых неожиданных местах. Вычищать их все – вы упаритесь.

Вот вам для примера раздатка здорового человека:

Она так сделана у всех, ну вот практически поголовно – Форд, Тойота, Мицубиши, Мазда, далее везде. Причем это может быть FullTime или PartTime – без разницы. Там либо ставится жесткая муфта (шлицевая или кулачковая), либо дифференциал, либо халдекс, либо дисковая муфта, поджимаемая гидравликой, либо пресловутая вискомуфта – совершенно без разницы, схема остается той же самой. Еще со времен Ford Scorpio 4×4. Даже на Ford Explorer и F-150/F-250 она схематически такая же – а они тяжелее Нивы в разы. Ленточная цепь Морзе применяется исходя из требований малошумности – но технически на Ниве можно было бы использовать и роликовую цепь, и даже просто цапфовую. Причем цепь крутит вал, идущий к передней оси – на ней по-любому половина крутящего момента, а то и меньше.

Межосевой дифференциал – с цилиндрическими шестернями, он компактнее, чем с коническими (да и делать их дешевле). Если нужна понижайка – на этот же вал одевается планетарный редуктор. Всё – и к чему горе-конструкторы ТАЗа городили свою гребаторию с кучей шестерен, путаясь в собственных соплях и неспособности грамотно спроектировать простейший редуктор – непонятно вообще. Дебилы потому что.