Зеленая штуковина Speed Six

На нынешней Олдтаймер Галерее Ильи Сорокина второй зал был полупустой, но стояли там машинки крайне интересные. По крайней мере для тех, кто слегка так в теме разбирается. Там была вот эта машина, и остальные. Живая классика английского автоспорта.
В 1926 году Bentley запустила в производство одну из самых известных своих машин – Speed Six. С подачи Вульфа Барнато, который был фактическим спонсором Bentley в те годы, родился настоящий спортивный монстр. 147-сильный мотор, который имел объем 6,6 литров, позволял разгонять машину до 140 км/ч. Для 2 тонн массы очень даже прилично.
Но на Галерее была куда более интересная версия Speed Six. Это гоночная версия с 200-сильным мотором и укороченной базой. Данная версия просто разгромила всех конкурентов на трассе в Ле Мане, причем победителем стал тот самый Вульф Барнато, который был не только очень богат, но и обладал талантом гонщика.
А еще данная машина – это просто технический восторг. Машина была безумно дорогой, но достаточно просто немного ее поизучать, и становится понятно, откуда такой ценник. Реально произведение технического искусства.
Кстати, после нее вот этот цвет стал называться British Race Green – “британский гоночный зеленый”.
Уже самая первая модель Уолтера Бентли, владельца компании Bentley Motors Ltd — Bentley 3 Litre — была настолько удачной (две победы в круглосуточной гонке), что сын добытчиков алмазов из ЮАР, гонщик-миллионер Вульф Барнато решил стать личным спонсором завода и впоследствии постоянно вкладывал деньги в производство.
В 1926 году появилась модель Bentley 6,5 Litre. Первоначально двигатель имел объём 6597 см³ и развивал мощность в 147 л. с. при 3500 об/мин; передовыми для того времени были восьмиопорный коленчатый вал, четыре клапана на цилиндр и сложная бесшумная система привода верхнего распредвала. Автомобиль стоил дорого — одна только ходовая часть обходилась в 1450 фунтов.
Гоночная версия получила дополнительно 20 л. с., два сдвоенных карбюратора и обозначение Speed Six. В 1929 году компания подготовила ещё более форсированную версию для участия в Ле-Мане. Двигатель в 200 л. с. установили на укороченную до 3350 мм базу; а на всех колёсах диаметром 21 дюйм применялись большие барабанные тормоза с вакуумным сервоусилителем. Усилия были потрачены не зря — новый суперкар завоевал победу в 1929 и 1930 годах.
Оба раза за рулём победоносной машины был Вульф Барнато, и она ему понравилась настолько, что он заказал себе специальный экземпляр Speed Six с закрытым кузовом. На 3,5-метровую базу лондонский кузовщик Герни Наттинг установил двухдверный каркасный кузов, частично обшитый кожей; кузов был построен по эскизам самого Барнато. Купе имело покатую крышу, что не могло обеспечить должного комфорта пассажирам второго ряда. Поэтому единственное заднее сиденье было установлено боком по отношению к продольной оси автомобиля, у левого борта; в результате весь салон получился трёхместным.
В 1930 году эксклюзивная модель была завершена, и Вульф Барнато решил испытать её довольно оригинальным способом: устроил гонки с «Голубым поездом», следовавшим из Канна в Кале. Состав не успел ещё подъехать к конечной станции, а автомобиль Барнато был уже намного дальше, а именно — в Лондоне.
Где в это время была Ferrari – история умалчивает. Ах ну да – Энцо Феррари в это время ковырялся в конюшне, в так называемой Scuderia Ferrari («Конюшня Феррари»). Их так до сих пор и называют – Скудерия.
Эта самая конюшенка предоставляла гуртовщиков и конюхов для автомобилей повозок Альфа прости хосподи Ромео. Разумеется, соперничать с мощными машинами немцев и англичан убогие итальянцы не могли, поэтому все их предвоенные победы числятся по классу “Гран-при 750 кг” – это сверхлегкие одноместные поповозки.
Впрочем, однажны, на Гран-при Германии 1935 года на трассе Нюрбургринг, Альфа-Ромео P3 с очень странным мотором с расположением цилиндров по 4 цилиндра в ряд, умудрилась обойти Манфреда фон Браухича на превосходном Mercedes Benz W25 из-за того, что Браухич проколол колесо. Ну чо – бывает и такое.
Потом Феррари делал запчасти, и только в 1940 году сделал парочку стрёмных автомобилей для гонки Милли Миглия в Италии.
В 1952 году Феррари предпринял свою единственную попытку побороться с американцами на гонке “500 миль Индианаполиса”, но из-за повреждения колеса Аскари сошёл после 40 кругов и занял в итоге 31-е место. Это и есть то место, где находится итальянский автопром.
Что же до Bentley – со временем они, как и весь британский автопром, скатились в унылое гогно. Фактически это пенсионерские тачилы от Роллс-Ройса, слегка напомаженные. А ведь когда-то Бентли делал гоночные суперкары.
Действительно, многие миллионеры ходят в рванье и ездят на дешёвых машинах — но, чтобы позволить себе это, надо быть миллионером. Нищий в такой ситуации невыразимо страдал бы от когнитивного диссонанса, поэтому многие бедные люди стремятся дорого и хорошо одеться на последние деньги.
А еще есть пофигисты, они могут ходить в чём угодно.
Скудерия, карросерия. А всё патаму чта красили не в зелёный цвет, а в красный. А красный только известно кому скорость увеличивает, так тож не орки, а лишь макаронники.
Как же без дежурного вскукарека Пропера в сторону Альфа Ромео. При том что двухвальные ГБЦ они начали ставить аж до ПМВ. Курим про A.L.F.A. 40/60 GP.
Открываем залитые водярой глаза и смотрим на фото:

Проектирование закончено в марте 1931 года. Первый опытный двигатель, изготовленный заводом № 26 в Рыбинске, вышел на испытания 21 сентября 1931 года. Тут те и двухвальная ГБЦ, и 4 клапана на цилиндр.
Это отсталый СССР, который ср@ную полуторку сделать сам не мог – был вынужден купить целиком завод у Форда. Но сделать такие моторы мог даже он, причем не в единицах штук, как Альфа – а серией 10 тыщ АМ-34, 70 тыщ АМ-38 и так далее.
Наш торагой барашек снова бодает старые ворота – не понимая, что два распредвала в ГБЦ совсем не означают умения делать хорошие моторы, и даже совсем наоборот – в случае с итальянцами это еще раз демонстрирует известный тезис об их неспособности справиться с доводкой простой конструкции и, соответственно, стремлении городить сложный огород, количеством болтов компенсируя недостаток извилин.
Вот характерный пример:
http://st.hotrod.com/uploads/sites/21/2018/03/15-SOHC-Ford-V8-TD-shaft-mounted-valvetrain-on-head.jpg
Это голова мотора Ford V8 серии 427, применявшегося в гонках NASCAR с 1964 года – 1 распредвал, 2 клапана на цилиндр.
В версии Ken Duttweiler Twin-Turbo мотор выдает 1,000 кобыл.

Кокококо Альфа Ромео?
http://image.mustangandfords.com/f/123496449+w620+re0/1964-mustang-cammer-427-sohc.jpg
500 миль Индианаполиса, также известная как Indianapolis 500, Indy 500 – является самым посещаемым спортивным мероприятием в мире, проходящем единовременно. Успехи Скудерии в этой гонке – описаны в статье.
Про успехи макаронников в сериях NASCAR — например, в Monster Energy NASCAR Cup Series или NASCAR Xfinity Series, я даже не спрашиваю – ссаная Скудерия в них даже не пыталась участвовать.
А вот тебе субаровская голова SOHC, то есть с одним распредвалом, но с 4 клапанами на цилиндр:
http://osubaru.ru/uploads/posts/2017-11/1510795603_subaru_sohc_1.jpg
Довольно типичная конструкция для авиационных моторов – откуда она у Субару и взялась, собственно.
Высокий класс рационального проектирования – сделано просто, и в то же время хорошо.
Пресловутый двигатель Daimler-Benz DB 605A (да и вообще все моторы даймлера 600-й серии) имеют ОДИН распредвал в головке блока, но по 4 клапана на цилиндр.

И именно этот дизайн мотора оказался хорош – с ним немецкие летчики имели всех, а итальяшки так и не выродили ничего даже близкого (как, впрочем, и советские двигателестроители, всю войну надрачивавшие на дизайн довоенной французской Испано-Сюизы 12Ybrs – и тоже, кстати, с одним распредвалом в головке).
Ролс-Ройс Мерлин негодуэ!
Надо заметить, что у Мерлина тоже SOHC конструкция. Но при этом, как всё британское, мотор спроектирован через анус.
Поэтому американский Мерлин имел все шансы называться “Ford V-1650 Merlin” (его пришлось очень сильно перепроектировать), если бы не вмешательство отца-основателя компании Генри Форда. Форд, посмотрев на конструкцию британцев, сказал – драть, тут же надо всё переделывать, и это получится наш, американский, мотор.
Он и получился, и назывался Ford V12. Это был классической компоновки двенадцатицилиндровый мотор с развалом блоков 60 градусов, рабочий объем 27 литров (1650 куб.дюймов), диаметр поршня 137 мм, ход поршня 152 мм, т.е. геометрия цилиндров была такой же, что и у Мерлина. Влияние этого мотора на фордовский отрицать невозможно. Как невозможно отрицать, что инженеры Форда внесли в конструкцию много изменений: в Мерлине распределительный вал системы привода клапанов цилиндров был один (SOHC) что было в традициях авиапромышленности, на Форде – два (DOHC) что более соответствует традициям автопрома; Форд запатентовал “силовой разделитель” (“power divider”) через который централизованно осуществлялся привод всех насосов, кулачков и т.д.; на Форде литой коленвал, на Мерлине – кованый; свечи зажигания у Форда расположены по центру цилиндров; были идеи об оснащении Форда непосредственным впрыском топлива; для него разрабатывался двухступенчатый турбокомпрессор и т.д.
Потом этот мотор обрезали до 8 цилиндров, выкинули из него всякие авиационные усложнения, и предложили для танков. Это и есть Ford GAA.
Глядя на это, и англичане сварганили танковую версию Мерлина – Rolls-Royce Meteor, а позже и усеченный до восьми цилиндров Rolls-Royce Meteorite.
Инженеры Паккарда как и его коллеги на Крайслере и Форде считали, что Мерлин не подходит в своем британском виде под требования американского производства, но изменения в его конструкцию были гораздо менее радикальными чем у Форда, что было плюсом для Британии. Так американский Мерлин стали крутить на Паккарде (где до того выпускали американский мотор Либерти V12).
И ведь ни одна гадина не скопировала шыдевральный М-11! Вот что значит патентная чистота!
А еще британцы много носились с двигателями с бесклапанным газораспределением – при помощи вращающейся или возвратно-поступательно движущейся гильзы цилиндра с прорезанными окнами.
У таких моторов обнаружились интересные свойства, но в конце концов от них отказались.
При этом саму схему газораспределения подвижной гильзой с окнами придумали немцы из Даймлера, а в серию запустил американец Найт во время WW1.
Да и реактивные дрыгатели с центробежным компрессором, а не более вменяемые с осевым.
Ну, надо отметить, что турбины с центробежным компрессором имеют свои преимущества, и до сих пор летают.
Рассмотрим конструкцию одного из самых популярных турбовинтовых моторов Pratt-Whitney PT6:

Видишь – у него в начале несколько ступеней осевого компрессора, но основная последняя ступень – центробежная.
Серийный выпуск был начат в 1963 г. и продолжается в настоящее время. Разумеется, трудно не видеть британские корни этого мотора.
Насколько я помню, и французский Turbomeca Ardiden тоже построен по схеме с центробежным компрессором.
Да, есть. Но те же немцы и Люлька не рассматривали эту тему. Всё-таки в основе боевая авиация и весовая отдача, и СССР был вынужден купить от безмозглия и бессерийности.
И да, таки Микулин чертовски талантлив – мало иметь наработки, надо уметь создать, поэтому АМ-3 вполне шаг вперёд.
Правильно. Обрати внимание, что схема с центробежным компрессором прижилась на ТУРБОВАЛЬНЫХ моторах – то есть моторах, основная задача которых – механический привод, а не развитие реактивной тяги.
Это настолько существенно, что большинство таких моторов сделаны по обратной схеме – они всасывают воздух сзади, а продукты сгорания выбрасывают вперед. Так меньше гогнища летит в турбину.
Моторы с осевым компрессором имеют очевидное преимущество в меньшем диаметре и более высокой скорости потока:

Собственно, на картинке как раз схема мотора АМ-3, в несколько упрощенном виде.
Чем выше скорость набегающего потока – тем выгоднее использовать осевую схему.
Но я, собственно, не вижу особых поводов восхищаться Микулиным – его АМ-3 повторяет схему Jumo-004 даже в деталях:

Понятно, что увеличение размеров в разы потянуло за собой огромные проблемы, и Микулин их успешно решил – но сама схема и конструкция та же, что у фошиздов.
Да и у Люльки тож. Но скорость и бой требовали другого, аэродромы не только полевые, но и хорошие. Да, Нин и Дервент дали рывок и спасли от сползания в жппие, но авиация обгоняла СССР, и пришлось думать.
Ага, отож бентли пеклись как жестянки лиззи. Год какой гляди в первую очередь. После войны DOHC стали серийными на обычных легковушках.
Сколько Феррари выпустили до 1940 года, и скока Бентли?
Ген, Кугель, конечно, тот еще знаток, но справедливости ради – “Феррари” основана-то только в 1947 г.
Неправда. Скудерия Феррари – основана в 1929 году, когда Энцо Феррари свалил из Альфы от гомика Ромео. Три первых автомобиля Феррари собраны в 1940 году – причем об этом написано в статье, камменты к которой мы тут пишем. А до того Феррари производил запчасти.
И Гена об этом прекрасно знает – поэтому и издевается, спрашивая у нашего Кугелька, сколько Феррари выпустили до 1940 года, и скока Бентли.
История английского автопроизводителя Bentley началась 10 июля 1919 года, когда Уолтер Оуэн Бентли (англ. Walter Owen Bentley), совместно с Фрэнком Бёрджесом и Гарри Варли разработали свой первый автомобиль.
Модели, произведенные до 1940 года:
Bentley 3 Litre (1921—1929)
Bentley 6½ L (1926—1930)
Bentley Speed Six (1928—1930)
Bentley 4½ L (1926—1930)
Bentley Blower (1928—1930)
Bentley 8 L (1930—1931)
Bentley 4 L (1931)
Bentley 3½ L (1933—1937)
Bentley 4¼ L (1936—1939)
Bentley Mark V (1939—1941)
Bentley Corniche (1939)
Даже огромных 8-литровых Бентли было выпущено более сотни, а остальные модели выпускались тысячами.

Из-за финансовых трудностей компания Bentley была продана в 1931 году бывшему конкуренту, компании Rolls-Royce, и производство переехало в город Дерби.
Не-не, я про саму компанию, про дату создания. А команда-то да, в двадцать девятом.
Вот что мне нравится в аглицкой технике – это хорошо выверенный идиотизм и хладнокровный консервативный творческий порыв в хламину пьяных наркоманов-джентльменов-морфинистов с философским и методичным подходом к результату или нет.
Я с этим не спорю, Глагнэ. Просто не так понял Гену.
Тут статьи постить можно ли? Пуканной тяге особой силы..
Можно, конечно. Хочешь запостить? Велкам, я тебе сейчас автора дам.
Поздняк, уже ответил Шеф..
Вот да, и нах пузотёрки!
И достаточно прост.
Ага, и трапик спускается электроприводом, чтобы залезать. Это тебе не Тесла с выдвижными ручками.