Как известно, у пресловутого ™ Чери Кимо штатный бензин — А-91. Именно такой. Под ним подразумевается американский Regular, как самый хреновый из ныне существующих массовых сортов бензина.

Так вот. Адаптивность двигателя SQR-473F к топливу очень хорошая, и машина ездит на всяком гогне без проблем, невзирая на степень сжатия 10.8. Для сравнения — 1,6-литровый 8-клапанный двигатель ВАЗ 11183 (Лада Калина) имеет степень сжатия 9.6 — 9.8 и рассчитан на сходный бензин Аи-92, при этом, несмотря на лишние 300 кубиков объема, этот мотор на 3 кобылы слабее китайского.

Модификация ВАЗ 11183-50, имеющая сходную с китайцем мощность (за счет поднятия степени сжатия до 10, облегчения ЦПГ и улучшения впуска) — уже довольно привередлива к качеству топлива и вовсю звенит при разгоне.

Так вот: SQR-473F ездит на всяком 92-м гогне без звона, но ездит сильно по-разному. Если заливать 92-й на газпромнефти — машина носится как наскипидаренная, а если еще налить смесь с 95-м — то вообще супер, как будто под капотом сотня кобыл, не меньше. А вот когда по необходимости пришлось лить 92-й с Лохойла (лукойла) — аппарат здорово погрустнел, серьезно потерял в динамике.

При этом Лохойл — далеко не самое плохое, что может быть. Вообще качество бензина на пресловутом ™ можно косвенно оценить при помощи штатного эконометра — при равномерном движении на скорости 70 кмч на 5-й педераче по шоссе на летней резине удалось получить предельную цифру расхода около 5.4 литра на 100 км на самом идеальном бензине (смесь 92+95 газпромнефть в равных пропорциях). Чистый 92-й с газпрома дает расход около 5.8 литра в идеальном состоянии машины. Смесь 92+95 с Лохойла уже показывает расход около 6 литров, но динамика разгона при этом достаточно приличная. А вот чистый 92-й с Лохойла уже обеспечивает расход в районе 6.4 литра, и динамика довольно «ватная».

Но есть и еще более хреновые бензины, продаваемые под видом 92-го — на них расход подпрыгивает до 6.8-7 литров на сотню, и машина становится совсем пенсионерской. Я довольно долго не мог понять, отчего некоторый народ жалуется на динамику пресловутого ™ — у меня-то он летает. Так вот оказалось, что влияют две вещи — качество бензина и включение кондиционера. Я даже специально эксперимент поставил — откинул питание муфты кондиционера, чтобы кнопочка кондей как бы включала, а никакой нагрузки на мотор не возникало, и доказал, что у пресловутого ™ при включении кондея меняется регулирование мотора — электронная педаль газа сильно демпфируется, двигателю не дают быстро набирать обороты и ограничивают максимальные (последнее не так сильно мешает, как демпфирование). Сделано это понятно зачем — чтобы продлить жизнь компрессору кондея, но эффект вот такой.

Потому что хорошая зимняя резина — это резина мягкая.

Между прочим, летняя резина в этом смысле есть очень разная — есть «экологичная» (читай дубовая), с ней машина меньше жрет, и сама резина долго служит, но тормозной путь не ах какой хороший и амортизация ужасна, на грейдере едешь как по стиральной доске.

И есть резина «европейская» — она мягкая, комфорт ОК, тормозной путь ОК, но бензинчика кушает поболее.

Ну да, так ни для кого не секрет, что я не сторонник экологичной резины. Пусть Грета Тунберг хоть обревётся — но я не вижу смысла рисковать машиной ради небольшого снижения расхода топлива.

И комфорт от мягкой резины — он не только комфорт, он еще и ресурс подвески очень прилично экономит. Да, она быстрее сотрется — но отсрочит ремонт подвески, а это дорогого стоит.

Народ не понимает, что даже старый мотор Вагена 1.6, который ставят на Шкоду, на самом деле рассчитан на 95-й.

Первым мотором 1.6 MPI был мотор, который ставили на Golf IV и Passat B5. Это мотор на 110 л.с. и последний «миллионник» у концерна (реально он ходил 300 тык до капиталки, ну а дальше — растачивания и прочие фокусы позволяли, в теории, дотянуть блок до миллионного пробега).

Но эти моторы давно умерли. И ни на какой 92-й они, конечно, не были рассчитаны — только 95-й и только хорошего качества. Да это и по мощности мотора видно.

Затем этот мотор передали для производства на Шкоду. Но то, что делают чехи — это при внешней похожести уже другой мотор, ибо чехи в 2005 году значительно «доработали» двигатель. Расход стал даже меньше, чем у предыдущего варианта, тот же размер, такие же характеристики. Но в целом конструкция силового агрегата была изменена в нескольких важных пунктах:

сплавы для производства сильно изменили, чтобы облегчить и удешевить силовую установку, это привело к тому, что на рынок попал сыроватый мотор без должной проверки;
для уменьшения расходы была доработана поршневая система, несколько изменена сама суть конструкции двигателя, поэтому нагрузка на его основные детали немного выросла;
внутренняя часть мотора была значительно упрощена, в частности, количество металла было уменьшено, тонкие стенки между цилиндрами не дают их расточить, и провоцируют прорыв газов между цилиндрами;
чешские инженеры упростили многие технологии, которые не стоило упрощать, и двигатель сразу же начал приносить своим владельцам неприятности в эксплуатации;
программа ЭБУ была полностью изменена в силу экономичности и других важных преимуществ эксплуатации, но долговечность мотора сразу же снизилась в несколько раз.

Короче, чешский 1.6MPI 1Z3 — это слабая тень старого немецкого мотора. Кусок гогна, выдаваемый за конфету в старой обёртке.

На поколение Октавии A7 под тем же названием 1.6 MPI стали устанавливать мотор EA211 (именно его производят на заводе VAG в России), он сильно отличается от старых 1Z3, о которых шла речь выше. И он — еще хуже, поскольку основан на гогномоторе EA111.

Ну как хуже… В нем пофиксили некоторые совсем откровенные глюки, и первые 100 тык он выхаживает относительно надежно. Если о моторе заботились — можно докатать до 150 тык, а вот дальше машину надо быстро сливать лоху, потому что мотор начнет сыпаться, и он фактически неремонтопригоден, все сказки про капиталку этих моторов — это сказки для лохов, в реальности выливающиеся в схему «заплати половину цены мотора за ремонт — и он развалится еще через 20 тык».

Некоторые удачные экземпляры кое-как доезжают до 250 тык с дымом, стуком, ремонтами и жором масла, но так везет мало кому. Не надейтесь на такую удачу. Первый моторчик 1.6 MPI можно было обслуживать дома самостоятельно, сегодня же эти возможности производитель постарался пресечь.

В России на моторе EA211 «допускается использование АИ-92» — но это маркетинговая уловка для дегенератов, в реальности этот мотор так не работает, он звенит и не едет. Таксисты пытаются так ездить — результат очень быстро убитые моторы, ими завален весь вторичный рынок.

Вот поршень такого мотора через 14 тык пробега:

Ситуация понятна? Очень скоро кольца закоксуются и залягут, затем начнется задир цилиндров или даже прогар поршней сбоку через кольца. Пресловутые моторы ЕА111 и 100 тык не выхаживали без задира цилиндров и стука, хоть ты чего делай, у EA211 ситуация получше — но и они требуют хорошего бензина А-95 и дорогого масла, иначе скоро будт ж@па.

Насколько я знаю, в Хемнитце малыми сериями делали мотор EA211 со сниженной компрессией для латинской америки — под американский бензин регуляр. Это 90-сильный мотор, и никакие Евро-5 он не выполняет — поэтому в ЕС и России его нет и быть не может. А то, что называется «допустимо А-92» — это российские моторы под 95-й с заваленной прошивкой, которая уменьшает детонационный звон и стук, но полностью детонацию на А92 не убирает.

Капут, капут. Но хозяин лох, поэтому его будут лечить гаражные «капитальщики» с риметом наперевес еще долго.

Ну да, комфортнее. А на Мондео еще комфортнее.

А если сесть в Ford Explorer — то станет совсем хорошо.

http://www.mir4x4.ru/upload/art/28060c755ff294b625800dcaa78d00a8.jpg

Но парковаться, конечно, уже не так удобно:

Он немножко огромный.

Истчо бы. Вот ты знаешь, что в России есть комплектация VW Polo с этим самым гогномотором 1.6 8 клапанов и АКПП? Нормальной классической АКПП, не роботом, не DSG.

Так вот — что-то там ваген с этой АКПП тоже напортачил, и она сыплется. Начинает дергать на трогании и просто переключении с нейтрали в драйв, потом начинает дергать при сбросе газа, а потом вообще разваливается.

Так вот, ценник этой АКПП в сборе, по прайсу вагена — 600 тысяч рублей.

Такъ, разъясняю политику партии и ее генсека Карлушки Гона, ой простите, Луки де Мео из Вагена, нынешнего главы рено-Ниссан-Мицубиши:

Теперь продукция концерна будет использовать бренды концерна с концентрацией на регионах. Это означает, что Ниссан и Датсун — будут использованы в Азии. Такие же точно машины в России и Европе — будут называться Рено.

Не будет больше в России никаких Ниссан Кашкаев. Рено Каптур, Рено Аркана — выбирай и покупай. Не будет никаких Ниссан Альмер. И джуков не будет. И мицубишей не будет. Будут точно такие же модели — но с лейблом Рено.

Смысл этого решения — убрать межбрендовую конкуренцию, сосредоточить рекламные бюджеты на одном бренде в регионе.