«Яндекс» запустил беспилотное такси в Москве
«Яндекс» запустил беспилотное такси в московском районе Ясенево. Любая поездка стоит 100 рублей. Сервис работает в тестовом режиме в районе Ясенево ежедневно с семи утра до часа ночи, рассказали в компании.
Заказать поездку можно в приложении «Яндекс Go». Первыми попробовать роботакси могут пользователи от 18 лет, которые заранее подали заявку на сайте проекта. Позже доступ к сервису появится у других жителей Ясенево, пояснили в «Яндексе». Они увидят специальную кнопку в своём приложении.
Всего в Ясенево доступно около 40 точек посадки и высадки для роботакси. Любая поездка стоит 100 рублей, а в машине всегда находится водитель-испытатель, который следит за безопасностью движения.
«Яндекс» запустил тестирование беспилотных автомобилей в 2017 году. В июне 2019 года компания открыла офис разработки беспилотных машин в Израиле, чтобы научить их распознавать скутеры и мотоциклы и лучше ориентироваться на круговых перекрёстках. Первые испытания в России прошли в 2018 году в Иннополисе (Татарстан), а затем в Москве.
И в роботакси роботизированный голос спрашивает клиента – “Дорогу покажешь, брат? ” .
Я твой яндекс рация шипел, да.
-*Выйди, подтолкни!*
(и уезжает)
Минпромторг разработал проект по передаче «Алмаз-Антею» бывшего завода Toyota
https://ru.rt.com/ouoy
И будут там выпускать БАЗ.
Вот такой:
Красивое.
Это будет БАЗ-69092-12?)))
Слуш, ну не помню навскидку.
Но по моему ты прав — семейство 6909. Там и разные количества осей и всё такое.
Чёт по первОй показалось что “IVECO”.
Похож , не?
Пишут по крайней мере что кабина своя. Не говоря уже о шасси.
<< Бывший российский завод Toyota Motor в Шушарах ориентировочно в 2024 году займут сборкой тяжелых тягачей БАЗ-S36A11, пресс-служба Брянского автозавода распространила крупные фото новинки.
БАЗ-S36A11 имеет колесную формулу 6×6 и создан на основе армейского тягача БАЗ-6909. Все подвески у грузовика — независимые, кабина полностью оригинальная, с каркасно-панельной конструкцией и сугубо гражданским дизайном.
В движение тягач приводит 422-сильный турбодизель ЯМЗ-6531, который сочетается с 9-ступенчатой механической КП ЯМЗ-1909 и раздаточной коробкой ЗМТ с демультипликатором и блокировкой межосевого дифференциала. Грузоподъемность — 22,1 тонны, полная масса — 35,7 тонны.
Навскидку могу сказать, что очень высокое седло – под обычные фуры не пойдёт. Это специфика конструкции БАЗов – высокая хребтовая рама, внутри которой стоят дифференциалы и раздатки. Чем-то напоминает конструкцию Татры – только у чешки хребет круглый, в виде трубы, а у БАЗа хребет сделан квадратным.
Видишь, о чем речь?
Для сравнения – нормальная фура:
Думаю что не под фуры, а кунги на севера и вообще под деребеня — сразу везти 22 тонны туда тоже хорошо. Или если помнишь были такие фуры как бы не под Татры — такие ступенчатые?
Были-были – но это всё изврат, который никому не нужен.
Тягачи с высоким седлом берут под тралы (возить тяжелую технику) и под спецприцепы (цистерны, насыпники-самосвалы и ты ды). То есть это не массовые логистические грузовики, а нечто очень нишевое.
Вот характерный пример – полуприцеп-самосвал:
Такие штуки применяют в карьерах вместо младших БЕЛАЗов.
И 22 тонны – это, как я понимаю, допустимая нагрузка на седло. А везет на полуприцепе эта хреновина 50-60 тонн. Ну танковоз же, например.
Не, 22 тонны это её грузоподъёмность например в варианте самосвала. Но могу сказать одно — видел кран на шасси этой серии — низкий. А вот я нашёл где хорошо видно:
Нихрена тут высокого нет.
Тут нет, а на фотке коммерческого БАЗа седло высокое. Можешь мне поверить, у меня глаз пристрелямши.
Там одни армейские колёсья уже исключают возможность эксплуатации этой машины с обычными гражданскими еврофурами. А ведь седло надо еще и поднимать выше рамы – чтобы обеспечить геометрию проезда вертикальных перегибов.
Разработчик магистрального тягача должен уср@ться, но обеспечить высоту седла сцепки максимум 1150 мм от грунта. Иначе еврофуры таскать будет невозможно.
Отсюда следует ограничение диаметра задних колес и специфическая геометрия машины – в частности, как можно более короткая база тягача.
У старых совковых Камазов высота седла 1300 мм – как у старых американцев, и это мгновенно создало им проблему с еврофурами. А у советских КАМАЗов с армейскими колесами – седло на высоте 1610 мм и даже на 1965 мм (последний вариант используется для лесовозов и вообще для работы на сильном вертикальном рельефе – иначе из-за двух задних осей и длинной рамы начинаются проблемы с геометрической проходимостью сцепки).
Когда российское представительство Вольво делало показ своего нового топового тягача FH16 – для него не смогли найти ни одной фуры, чтобы прицепить, даже для шоу. Причина? Седло сдвинуто на 2 с лишним метра от заднего свеса рамы, и хотя имеет стандартную высоту – но запаса по высоте там немного, и на любом мало-мальском перегибе дороги на холме рама фуры упрется в заднюю часть рамы тягача, передняя ось тагача повиснет в воздухе и он потеряет управляемость. Под FH16 нужны специальные фуры. Результат – этот тягач берут опять же под тралы и самосвалы, париться с нестандартными фурами никто не хочет.
А ситуация с высоким седлом – это типичная проблема у седельных КРАЗов (и вообще военных тягачей), а также у многих капотных американцев.
Кстати, 1150 это считается для евро пределом. Сейчас обычно делают седло на 1120, а у Мерцедеса есть Актросы с седлом на 990, специально заниженные. Это требует колес меньшего диаметра – но на это идут.
На БАЗ 69092, высота верха рамы — 1180.
>>высота верха рамы — 1180.
Ну вот видишь. Седло от верха рамы надо поднять еще минимум на 200 мм, а то и на 250 мм – получается 1380-1430 минимум. Но это всё ерунда. Ты начни с диаметра колеса. И тебе сразу многое станет понятно.
Эксплутационные характеристики диагональной шины 18.00-24, которая стоит на БАЗах серии 69:
Наружный диаметр в мм: 1590.
Ты понял? Над шиной надо еще 10 см пространства минимум, а то и 20 см – это значит, что седло будет 1700-1800 мм.
После чего мы приходим к типичному использованию таких высокоседельных машин:
Для буксировки фур (то есть для использования в качестве магистрального тягача) такие машины непригодны от слова совсем.
Вот видеообзор про этот сидельник:
https://youtu.be/Sh44sIe4dSM
Там кстати говорится, что это прототип для отработки узлов (например передаточные числа коробки) и высота седла еще будет опускаться, но до магистральных конечно не дойдет.
По мне так это вообще ниша каких нить Батыров для северов.
Бро — спс за наводку. Закину на АШ.
Смотри – вот это так называемый БАЗ-“коротыш”, разработанный в качестве артиллерийского тягача:
В этом качестве проиграл конкуренцию КАМАЗу, вот такому КАМАЗ-63501ат «медведь»:
Оборудован механизмом погрузки и выгрузки (кран-манипулятор ИМ-50) грузоподъёмностью до 2 т с вылетом стрелы до 6,14 м. Рассчитан на перевозку, кроме водителя, еще 7 человек (в кабине — 1, в обитаемом отсеке — 6). Кабина водителя, обитаемый отсек, аккумуляторные батареи, топливные баки и днище силового агрегата бронированы (5-й класс защиты). Обитаемый отсек, фургонного типа, с термоизоляцией из «сэндвич-панелей», оснащён унифицированными с люком кабины автомобиля двумя бронированными люками в крыше отсека, обеспечивающими возможность экстренного выхода личного состава через них, а также ведения огня из личного оружия по воздушным и наземным целям, и двумя дверями.
В боковых стенках предусмотрены по две герметично закрывающиеся бойницы с каждой стороны, с бронестеклами над ними. На тягаче установлены автономная отопительно-вентиляционная и фильтровентиляционная установки. Есть приспособления для крепления личного оружия, для универсального зарядного устройства с питанием от бортовой сети и две розетки на 24 В. Имеется переговорное устройство между кабиной и обитаемым отсеком. Также, оборудованы 4 откидных лежака, размещенных в 2 яруса, столик и два дополнительных сидения, имеется бак для питьевой воды ёмкостью не менее 10 л.
Одна из причин проигрыша – кроется в хребтовой конструкции БАЗа. У КАМАЗа лестничная рама, поэтому двигатель с КПП засунут внутрь рамы, соответственно над ними достаточно места для устройства кабины и жилого отсека. У БАЗа двигатель вынужденно стоит над хребтовой рамой, за кабиной. Как раз там, где у Медведя кран-манипулятор и жилой отсек.
Это вот компоновка обычного армейского КАМАЗа.
А вот так у татар выглядит рама армейских четырехоcников:
Люди тоже не спят, работают, выжимают из классической мостовой схемы всё, что можно еще выжать.
У “Медведя” — высота рамы 1160.
Это шасси серии 6350.
А как тебе мосты? Клиренс в 380?
Почему все сразу впёрлись в фуры?
Самосвал? Кунга? Лесовоз?
А насчёт проиграл — ну понятно же что “занести” камазовцы могут больше.
Точнее — могли. Но теперь с “Алмаз-Антеем” это нивелировано.
Ну и – таки да: на Камаз-6350 тоже никакую фуру не вкрячишь.
Конечно, не вкрячишь. Кто бы в этом сомневался.
Я это тебе (и остальным) рассказывал для того, чтобы появилось понимание: из армейского тячага или бортовика магистральник под фуру не сделать.
Магистральный тягач под еврофуры – это очень специфическая машина, его создание требует проектирования практически “с нуля” ради соответствия очень жестким требованиям. Это не всегда получается даже у именитых западных производителей – историю с Volvo FH16 я тебе не просто так рассказал.
Из постсовка с проектированием магистральников справились два завода – МАЗ и КАМАЗ. Причем справились они фактически лишь после распада совка – до того все эти “Совтрансавто” таскали кривые, нестандартные фуры.
Посмотри внимательно на вот эту машину и ощути, до какого изврата дошел прогресс в стремлении оптимизировать логистику:
У 5490 другая рама, другие мосты, другая подвеска и даже компоновка агрегатов изменена – в этой машине мало что общего с классическими камазохами.
Из этого не следует, что гражданский БАЗ – плохая машина. Но это – не тагач под фуры. Это нишевая машина, скорее всего он пойдёт под строительную технику и разного рода тяжелые работы на бездорожье.
Сейчас в этой нише копошатся тяжелые КАМАЗы армейского типа. Вот туда БАЗ, очевидно, и нацелился.
При чем тут “занести”? Медведь объективно лучше. БАЗ не смог реализовать бронеотсек для расчета орудия – солдатикам предложили ездить в тентованном кузове рядом с ящиками со снарядами. Это было приемлимо в совке, где на людей было плевать (прикинь, что будет с солдатиками, если ящики со снарядами сместятся и повалятся на ухабе), но сейчас – это косяк.
При этом медведь с бронеотсеком и бронекабиной как бы не дешевле, чем БАЗ-коротыш без нихрена.
И отдельная пейсня с грустными словами – обслуживание агрегатов БАЗа в такой компоновке. Закрытая снизу хребтовая рама накрыта сверху кузовом. Чтобы получить доступ к дифференциалам и карданам – надо снимать кузов.
Обрати внимание, что БАЗы используются в качестве штатных тягачей для С-300 и С-400 сразу после того, как систему пересобрали на полуприцепах, отказавшись от интегрированного монтажа на минских шасси. Дошло, наконец-то, что буксируемая схема экономичнее и устойчивее для боя (тягачи можно убрать в укрытие, а пусковые не спрячешь).
Это правильное, хорошее применение БАЗа. В качестве тягача для спецприцепов он – ОК.
Бронеотсек — не дело вообще то завода выпускающего тягачи. До прихода “Алмаза” у БАЗовцев вообще не было ни бабла ни ресурсов для разворачивания производства компонентов. Они тупо делали телеги. И под конкретную задачу — например под системы РЭБ на этих тягачах выделялись ресурсы на производство компонентов, тех же кунг и проч. А зачастую эти кунги вообще лепили в других местах.
Да это-то понятно. Но реальность вот такова – КАМАЗ занимался бронированными объектами, сначала бронировал кабины и кузова обычных грузовиков, потом в какой-то момент выпустил корпусной броневичок “Выстрел” как бы для пограничников – все хихикали, а татары нарабатывали компетенции.
Кстати, прямо сейчас татары предлагают новую реинкарнацию “Выстрела” – теперь с боевым модулем “Спица” от “Тайфуна-ВДВ”.
Инсайдеры мне говорят, что такое уже вовсю клепают и отгружают на СВО. Потому что это – дешевле, чем тайфуны-ВДВ с металлокерамической броней, и быстрее делается. Да и потроха там все от обычного Камаза.
Ну вот – а потом выкатили уже и MRAP-ы и вполне серьезные БТР.
Прикупили завод “Ремдизель” и передали туда сборку бронированных моделей. Навели связи с производителями брони, научились варить бронекапсулы с отжигом.
Хорошо быть богатым и здоровым, правда же? Но чтобы таким быть – надо шевелиться.
Это та же история, как с КНААПО и РСК МИГ. Пока Погосян шевелился – москвичи МИГ разворовывали. Результат нагляден.
Пока на БАЗе говорили “Бронеотсек — не дело вообще то завода выпускающего тягачи”, татары осваивали работу с бронёй, учились делать специфические компоновки под бронеобъекты. При том, что в СССР им такую задачу никто не ставил, бронемашины делал ГАЗ.
Тому що татары таки предприимчивые. Они ищут, куда бы еще влезть без мыла. Ты же в курсе, что КАМАЗ уже рассматривает и производство ЛЕГКОВЫХ автомобилей? Уже бы и начал – но тут СВО, военные заказы валом повалили.
Да не , молодцы мужики!
А как у нохчей делы с их багги ?
Делают. Равно как и квадроциклы “Русская Механика” для десантуры.
Квадрики оказались удачной базой для расчетов ПТРК. Причем пускали ракеты и прямо с квадриков, но более практичным решением стало использование штатной треноги. Квадрик доставляет расчет с несколькими ракетами до позиции, расчет спешивается, быстро выставляет ПТРК, делает 1-2 пуска по цели, быстро сворачивается и уезжает.
Ракета ПТРК Корнет летает на 5.5 километров. На такой дальности достать расчет можно только артиллерией или минометом. Пока идут данные к артиллеристам, пока они начинают стрелять – квадроцикл уже уехал. Причем уехал хрен знает куда – он же между деревьями легко лавирует.
Модель РМ 800 DUO EPS сейчас имеет моторы по 60 кобыл. Прикиньте, сколько дури.
Да это всё понятно. Но опять жеж — админресурс никто не отменял. А на БАЗе кстати в 90-е разрабатывали же фургон с несущим кузовом. По факту — что то там купили у англичан и начали осваивать, но тут кончилось финансирование. Я не помню кто из наших олигархосов пилил эту тему. Но потом у него интерес пропал и — всё.
А было бы вот так:
И это них#R@ не ГАЗель.
И сделан он был чуть ли не раньше ГАЗелей.
Ну газель-то сделали еще при СССР. Я ведь рассказывал, откуда там уши растут – тема началась, когда ГАЗ собирался купить лицензию у Форда на Форд Скорпио, были закуплены тестовые экземпляры, шли их испытания, и фордовские инженеры помогали ГАЗу с доводкой и локализацией под условия России.
Отличный аппарат, кстати. Вместо Волги.
Так вот – именно тогда фордовские инженеры, посмотрев на ситуацию в СССР, сказали ГАЗовцам – да нахрена вам сдался этот Скорпио? У вас же вообще нет коммерческих фургонов, ваш РАФ – это порнография какая-то. А у нас как раз меняется поколение Форд Транзит, и мы с удовольствием продадим вам лицуху на транзит прошлого поколения. У вас он будет еще лет двадцать отлично продаваться – это же не легковуха, там всем плевать на рестайлинги, главное чтобы груз возил.
Речь шла про вот такой полукапотный транзит Mk2:
На ГАЗе, конечно, были сплошь придурки, но идея запала в моск, ослабленный алкоголем, и над этим стали работать. Но решили лицензию не покупать, а стырить конструкцию самостоятельно, напихав туда как можно больше газовского старья.
И газель сначала тоже должна была быть полукапоткой – макет даже сохранился в музее ГАЗа. Но потом внешность решили содрать с новейшего тогда Transit Mk3:
Вот тут-то ГАЗ и влетел, надолго обеспечив себя гемороем и проблемами – например, проблемой с перегревом мотора из-за низко расположенного радиатора и плотной компоновки.
Тем не менее газель успели слепить до распада СССР. Предсерийный образец ГАЗ-3302 со сформировавшимся внешним видом был готов в начале 1991 года.
Дальше была всякая задница, и официально считается, что серийный выпуск первого поколения микроавтобусов марки ГАЗ был налажен в марте 1996 года. Его открыл базовый 8-местный микроавтобус ГАЗ-3221 «ГАЗель» с колёсной базой 2900 мм.
Бортовые грузовики ГАЗель официально серийно производятся с июля 1994 года. Но предсерийные партии продавались еще раньше. Бардак же в стране начался.