Хазин о золоте в современной экономике
Вот мне немножко смешно, когда люди, которые не очень понимают, что и как происходит в экономке (кто сказал “журналисты”?), начинают на ему экономики рассуждать. Такое получается, что хоть святых выноси.
Рассуждать о “золотом” стандарте, роли золота и доллара, возможности вести расчёты в долларе и так далее – имеет смысл только в одном единственном случае: если вы понимаете доминирующий хозяйственный механизм. Или, иначе, как образуется прибыль в экономике.
Современная экономика построена на бреттон-вудском стандарте, существенно адаптированном в процессе “рейганомики”. То есть, прибыль получается в процессе эмиссии. Золото эмитировать нельзя, потому, все разговоры о “золотом стандарте” – спекуляции. Роль золота растёт, поскольку в условиях эмиссии без экономического роста начинается инфляция и вопрос стоит уже не о прибыли, а о том, что нужно сохранить свои богатства. Говорить же о реальных причинах инфляции нельзя (банкиры обидятся), а в результате начинают сочинять “легенды о динозаврах”.
Пока никакой новой модели получения прибыли в экономике никто не придумал. Ну, точнее, я некие намётки на это даю в своей последней книге, но эти идеи ещё нужно осознать, институционализировать и реализовать. А это много работы и много времени. А пока – нужно жить в старой системе, поскольку народ нужно кормить.
Именно отсюда идеи валютных зон, которые, я напомню, мы с Андреем Кобяковым ещё 2003 году описали. И золото для них очень важно, но не внутри, а в отношениях между ними. Поэтому его много не надо (там будет использоваться клиринг, золото будет только шкалой). А внутри золото ходить не будет. Может быть, его немножко используют в процессе формирования валютных зон, для ускорения процесса, но это дискуссионный вопрос.
Так что самое главное – это правильно ставить задачи. Роль золота будет расти, но не в расчётах между гражданами и компаниями, и даже не между государствами, а между валютными зонами.
Печать новых денег не создаёт активов, она их только перераспределяет. Можно что-то новое монетизировать, это потребует увеличения денежной массы для оборота, но и это увеличение новых активов не создаёт. Создает их либо труд, либо природа (в этом случае речь идёт о монетизации ренты, например, запрет на бесплатный сбор грибов и ягод), либо учитываются ранее созданные, но не участвующие до того в обороте активы (например, дачные домики).
Таким образом, разрешив частным лицам эмиссию, мы, фактически, отдаём им право на перераспределение (в свою пользу) уже созданных активов, частных или общественных. Ничего такого, всё обычно, просто раньше для этого использовалась военная сила или авторитет, а теперь добавилась частная по сути эмиссия.
То есть содержательно ничего не изменилось – фактически, весь мир находится в ситуации, в которой находилась Русь в Средние века, когда в любую минуту могли налететь кочевники и всё отобрать. Если они были разумные (Золотая орда), то отбирали всего ничего (10%) и всё вокруг расцветало. А если отбирать всё, то экономика рушится.
Так вот, нынешний кризис связан с тем, что дань, которую платит мировая экономика, стала слишком большой. А сократить её нельзя, поскольку финансовая система слишком сильно выросла, как и её аппетиты, а ограничить её аппетиты невозможно, просто нет таких общественных институтов. Её можно уничтожить (в нынешнем варианте), но уменьшить её аппетиты и хотелки, сохранив суть, невозможно. Просто нет таких инструментов.
Отсюда вывод: эта система рухнет. Она уже начинает рушиться. И сделать тут ничего нельзя.
Кстати, очень интересный момент! Юго-Восточная Азия, с точки зрения раздела мира на валютные зоны, это территория Китая. За исключением Вьетнама. Но Китай не будет ни с кем делиться углеводородами, ему самому не хватает. А потому вопрос: какова будет наша роль на этой территории?
Это очень серьезный вопрос, ответа на который пока ни у кого нет.
Ну, то есть, какой-то план наверняка есть у Путина, но он им вслух не делится (и правильно делает, кстати). Но вот как на реализацию этого плана будет реагировать Китай? Отметим, что Среднюю Азию Китай отдаст (как только рухнут рынки и, вслед за ними, бреттон-вудская система, поддерживать “зону Пути” Китай не сможет, слишком это дорого; сейчас он пробивает континентальную дорогу в ЕС, но после развала там тоже спроса не будет), а вот ЮВА будет постепенно оформлять под себя.
Нет у меня простого ответа на вопрос, как Китай это будет делать. И как с ним договариваться. Но вопрос крайне интересный, поскольку он позволяет нам иметь инструменты контроля над территорией, которую Китай уже втихаря считает своей.
И, кстати, нам нужно понимать, как работать не только со Средней Азией, но и с Пакистаном, Афганистаном и так далее. Очень интересные там будут процессы, а Англии-то там уже нет (и США скоро в этом регионе не будет).
Хехехе — ну чисто продолжение моего каммента-ответа Змею в предыдущем посте.
Ну а по поводу углеводородов — китайцам нужна Африка. По Индонезии и шельфовой там добычи — больше вопросов, особенно по газу, а вот Африка — таки да.
И — да: Вьетнам костьми ляжет но распоряжаться своими углеводородами китайцам не даст.
Дык, китайцы об Вьетнам в 79 зубы обломали.
Ну, не будет КТОФ там… Хотя, блин!
Вариант подготовки армии, в условиях БД?
Нам оно надо?
Вот очень точные мысли и про значение золота в резервах и особенно про сухопутный Шелковый путь – он все равно более затратный по сравнению с морским, а Сред. Азия пока для Китая – малый рынок сбыта и источник ресурсов.
Согласен, морские пути – это не только дешевая логистика, это еще и средство притяжения экономик соседей -укрепления взаимозависимости, а значит создания союзных отношений или давления на нейтралитет малых соседей к обеспечению обороны своего берега, т.к. сухопут. граница на порядки имеет меньше угроз. Китай вполне может претендовать на роль Японии 30-50-х годов ХХ века. Последняя как раз поднялась не только за счет военной экспансии в Китае, Корее, Ю.-В. Азии, она подчинением сделала страны Ю.-В. Азии рынком сбыта своих товаров, сохраняя это положение и после WW2 войны. Естественно, это особое положение, похоже, сохранилось и с разрешения США, которые ч/з секретные соглашения (о военных базах американцев на яп. островах и многое о чем можно только догадываться), раз уж Вашингтон открыл свой огромный рынок привилегированно для товаров Японии – по сути агрессору в WW2, проигравшему в дуэли этим же США, возвысив Токио до второй экономики мира в свое время. Тем более, что в Китаю США также открыли ворота, дабы оторвать от СССР, да еще и уже в наше время поделились технологической базой.
Вот вы не понимаете одного — на круг затраты логистические что в морских что в сухопутных перевозках — примерно в паритете.
А ОПОП Китай лишиться возможности поддерживать по одной простой причине — здесь не вся инфраструктура ещё готова, тогда как морская — уже есть. Причём — заметьте – морскую инфраструктуру строили не китайцы, а те, кто сейчас имеет профит от китайского экономического “чуда” — англосаксы.
Сичоти фишкан?
Англосаксы — закроют эту инфраструктуру для китайцев в любой нужный для себя момент.
И вообще нужно понимать, что все эти экономические “чуда” обусловлены только одним фактором — открытием рынков США, Британского Содружества и ЕС.
А тут ситуация такая — как открыли — так и закроют. Здесь хозяева не китайцы.
Как и не хозяева они примерно 60% своей экономики, коими рулят из за пределов Китая.
Такова система “инвестиционного климата” и вообще НЭПа — концессии, СРП, иностранные инвестиции и кредиты — вот это вот всё.
На круг? Не согласен. В условиях конкуренции на внутренних рынках ценовой фактор порой решает в торговых войнах компаний. Если бы мировая экономика (потребление) росла – она бы мирилась с более дорогой и специфичной жд достовкой, так как торговыми оборотами и меньшими сроками складирования компенсировалась бы логистика. А так завез контейнеры сухогрузами и ими торгуй год – обобщаю, конечно.
Какую именно морскую инфраструктуру могут закрыть наглосаксы конкретно? Ну, я и указал про суть экономического чуда япошек – рынки сбыта. США уже многое чего не производят на своей территории, перекрыв им логистику (суть военное положение) – они создадут дефицит этих товаров, поднятие цен, инфляцию, рост издержек при замещении разом. Британия, конечно, отделяется от ЕС, чтобы с США свободно вести конкурентную (экономическую) борьбу против остальных (ЕС), но Брюссель это понимает так что ему нужны партнеры и “союзники”- Китай не затеряется.
А вопрос “хозяев своей экономики” Китая – это отдельный и значительный вопрос.
Кто вам сказал, что ж/д доставка более дорогая?
Вы сами считали?
Или вы это повторяете вслед за кем то?
Советую просто вкл логику и чуть поразмыслить над этим. А для “затравки” — вопрос — сколько нужно времени и людей чтобы сформировать один большой контейнеровоз? Тысяч эдак в 15 ТEU?
Поцкаска — +/- месяц(а бывает что и несколько). Штат в +/- 100(иногда и этот + — много больше 100) чел.
А теперь — сколько за этот месяц можно скомплектовать и отправить ж/д составов? Сколько нужно персонала для комплектования одного ж/д состава?
Не забываем и о доставке из порта до конечной точки(перевалка) и конечно же — сбор всех отправляемых товаров с разных точек на суше до порта отправления — в случае с ж/д это исключается.
Видите ли — я сильно подозреваю, что вы всё это за кем то повторяете не давая себе труда критически это всё осмыслить.
Вот смотрите — вы предприниматель и платите за доставку/логистику от начальной точки(цех где то глубоко на материке) — до конечной (ТЦ где то опять же — глубоко на материке), а не за голый прогон от порта до порта.
Всё что вы говорите — справедливо только относительно прибрежной торговли и портовых городов.
В этом случае мы имеем чётко по хантинтоновски очерченную грань — Цивилизации Моря и Цивилизации Суши.
Англосаксы живут и жили морским разбоем и морской же торговлей.
Естественно они и развивали всё это.
Нам же с нашим андеграундом и географией более естественно развивать сухопутные пути.
Только и всего.
И — да: не слушайте никого — сами старайтесь всё осмыслить и проверить, а то ведь — обманут ни за грош.
Ну и да — в случае морских перевозок мы имеем вот что — то вам прибывает ахриненная гора товаров, а потом — несколько месяцев вы эту гору растаскиваете постепенно. В случае с ж/д — поставки будут ритмичные в небольших объёмах. Вот и думайте — что для вас предпочтительнее.
Для справки, как бывший железный дорожник ЭЧ.
С лесом и углём фигня. Пассажирский, скорый, терпимо. Задержишь контейнеровоз, абздец, премию в течении года не увидишь
Живу рядом с ж/д. Через переезд проехать невозможно. Сплошь прут поезда с контейнерами с иероглифами.
Понимаете, и у меня и у Вас такая же теория в отрыве – мы обощаем, но Вы не учитываете типы товаров производимые у Китая, и покупаемые всем светом (а не простую цену жд перевозки, к примеру, металлов из Сибири и Урала далеко на Запад) сроки реализации и периоды контрактования разные. Я могу судить, например, по рынку электроинструментов – от дрелей и болгарок до строительной техники и устройств. Наши (Интерсколы, Свароги..) “производители” (как впрочем и “Бош”-и) заказывают большими партиями инструменты – а этот рынок оч. перенасыщен кучей торговых марок у нас в России, конкуренция большая, сроки реализации до года в самом городском филиале, сроки складирования большие – поэтому НЕТ нужды заказывать СРОЧНО (для инструментов же еще надо отлить пластик в фирменной стиле-лого компаний) и везти по жд, да и чтобы иметь ценовое преимущество перед конкурентами внутри России, например, при равных характеристиках, нужно заказать оч большой объем у китайского завода. Вот и заказывают Интерсколы контейнерами (широкий спектр инструментов – от ручного до всего что могло бы понадобиться строителю или садовнику-огороднику) – месяц другой доставки по портам не играет роли особой роли и везут в порты Москвы. Естественно, есть исключения – одежда/обувь, продукты питания – у них своя более быстрая оборачиваемость. В общем, учитывайте тип товара и логистику не только Китая с Россией, но и срок реализации конкретного типа товара в самой России.
Ненене — вы начинаете путать мягкое с тёплым.
Объём закупки партии товара – никак от слова совсем не зависит от сроков поставки. Они могут быть разные. Если вы предоплатите весь объём и будете забирать небольшими заранее согласованными партиями — разница в цене будет или практически незаметна либо её не будет вообще.
Так что всё что вы написали в последнем камменте — мимо кассы.
Ну и вот это: << но и срок реализации и тип товара в самой России.
Я вам уже нопейсал выше — если вам одномомнетно притаранят невпупенную гору товара — это как, вам охрененно выгодно?
Кароч — харош мотаца в Новороссийск. Везите вагонаме РЖД.
Зил, чего-то Вы нервничаете, аж до детского передергивания впадаете (Новороссийск)?
До чево?
Новороссийск — порт.
Ну, хорошо — нопейшу Луга.
Иле МурмАнск.
Владивосток.
Корсаков.
Передёргивание — где?
И где здесь моё нервничанье?
Вам обиясниле, что морские перевозки далеко не всегда дешевле.
Далеко не всегда выгоднее бизнесу.
Вот и всё.
Никаких нервов.
Хрень полная. Если исключить ДВ, я доподлинно знаю (на практике), что именно морским транспортом крупнейшие наши “инструментальщики” ввозят эти товары в Россию. Можете отрицать сколько угодно. п.с. Как Вам верно указал Хенрен, на Урале и в Сибири, не только меньше населения по сравнению с Европейской Россией ( до Прикавказья и до Урала), но там плотность населения больше, городов больше и они ближе друг к другу находятся, там более экономически активная экономика – большие обороты, более платежеспособный спрос. Вот поэтому, чем в холостую везти через Сибирь и Урал, лучше складировать большие запасы от Москвы и развозить от нее по жд в сторону Урала-Сибири. Это как раз по Паретто, когда меньшая площадь (хоть и с большим количеством населения) дает бОльшую отдачу и логистику надо строить от нее. Повторюсь, касаясь именно промышленных товаров длительного пользования.
Блджад!
Вы чо — не очень компрене?
Инфраструктуры пока нет!
Хотя вот японцы уже подписали контракт на регулярные поставки по БАМу.
Ну они же идиоты, верно?
Ну канеш хрень — перевалить пару раз с ж/д на пароход и обратно — ахринець как выгодно!
Зил, хватит истерить. По описанному мной случаю, везти огромнейшие ТМЗ через 2/3 страны порожняком по жд – оч. “эффективно”, если они поступят на склад и будут там находиться от полугода, минимум, и дольше (даже до 2-3 лет).
Порожняком?
???
Если уж по ж/д — порожняк, то на морском контейнеровозе это — пипец какой ПОРОЖНЯК.
И — да: ктой то истерит?
Я лишь указал на то, што не нужно быть попкой-попугаем и повторять бездумно разную хрень.
Согласен — в каждом случае нужно подходить индивидуально. Но и общих принципов и алгоритмов – никто не в силах отменить.
А шо, японцэ уже стали массовыми производителями товаров широкого потребления – мировой фабрикой или у них какой-то дешевый товар? Я же оговорил для танкистов несколько раз, что товары бывают РАЗНОГО типа. Укажите, что япошки будут возить по Баму и в каких количествах и все станет на свои места.
Хехехе-с — вот оно!
Как всё меняется!
А ведь совсем недавно были времена, когда сами пиндосы писали в СМИ и снимали кины про то, шо “японцы всё здесь скупят!”. И образ везде шляющегося с кино-/видеокамерой японского туриста — это был мем. Кстати именно про японцев начали пейсаць, шо вот оне — на пензеи каг живут — ездят и мiр зырят.
Видите ли — в Японии есть ещё остатки всего(почти) того, что сейчас производит Китай.
Азиатские тигры — Япония, Тайвань, Гонконг, Ю.Корея, Китай. Ещё немного — Сингапур, Индонезия, Малайзия.
Так что вот так — если найдутся рынки сбыта — японцы достаточно быстро восстановят производство.
И — да, это уже совсем другая тема.
Найдутся рынки – поднимутся (в отд. областях), согласен, очевидно, как и очевидно, что в борьбе за выживание когда союзу Японии+США Китаю важно опереться на Малайзии с Сингапурами.
Ненене — никакого такого союза США+Япония+Китай — не будет.
пиндосы таки уйдут. Сами, силами своей экономики они контроль Японии не потянут.
Такшта японцы по естественным причинам отходят в зону рубля.
#хоккайдонаш
Я не знаю за Шелковый путь. Только он нас подзадолбал уже. По ж/д прут составы нескончаемым потоком, через переезд проехать невозможно. Так и по трассе прут фуры (у нас тут магистральная трасса). Ждем, когда развернут ее через путепровод через ж/д. Год строят, в декабре должны закончить.
Это всё понятно. Но вот применительно к автомобилям уже было просчитано, что везти их из Японии и Кореи в европейскую часть РФ выгоднее по желдороге, чем по морю.
Дело в том, что автомобили “про запас” дилеры покупать не хотят. Применительно к машинам Еврофорда это просто невозможно – у них же комплектация собирается под каждого покупателя, там двести разных опций, накладываемых на пять базовых комплектов, и это не считая разные цвета кузова и салона. Японцы и корейцы, связанные долгой морской доставкой, вынуждены были продавать в РФ строго фиксированные комплектации без опций, и цвета “бери что дают” – или жди полгода. А это не только просер рынка, но еще и замораживание денег, вложенных в производство.
Не понимаешь? Вот сидит клиент у дилера, готов купить машину Here and Now – но ему надо универсал в комплектации Комфорт+ синего цвета, а таких на складе нету. Это значит, что заказ отправляется на завод в прости Господи Х#росиме, там его быстренько собирают, красят (в этот момент производитель тратит собственное бабло) – и потом машина мучительно торчит в отстойнике, ожидая, пока соберется партия в Россию размером с судно-автовоз, потом их грузят, потом судно ползет вокруг шарика, выгружается, таможится (а такое количество таможится тоже геморойно, отнюдь не в один приём), ну и наконец машину везут на автовозе дилеру, где ее получает покупатель – и только в этот момент происходит оплата.
Судно-автовоз – это вот такая огромная бандура:
Типичные размеры – Длина – 227,8 м; Ширина – 32,2 м; Осадка – 11,3 м. Это примерно как авианосец размером. Прикинь, сколько автомобилей туда входит. Ладно, я подскажу – 6-9 тысяч. Каждое авто в среднем пусть по миллиону рублей. Итого провисает 6-9 миллиардов.
Прикинь хотя бы банковский процент на провисающие средства – это всё потери. А ведь сам производитель мог бы крутнуть эти средства куда выгоднее, чем процент по депозиту – но нет, они омертвлены в порту и на борту парохода.
Я и оговорил, что по типу потребления товары разные, а действительно хорошие авто это еще и индивидуальный тип. Кто ж спорит, хотя, думается, логистика запчастей все равно от Москвы пляшет.
У нас в Питере – нет. Для Еврофорда базовый склад в Финляндии, но это потому, что мы относимся к северной европе. И туда возят изо всяких Германий, Испаний и Турций отнюдь не пароходами.
Из Китая запчасти идут по ж-д либо вообще грузовиками. И это при том, что ходовые позиции заказываются тупо впрок. Просто всегда есть ряд позиций, которых нет на складе, а машину чинить надо – их приходится везти с заводов, и ждать, пока пароход дочапает – никому не интересно. А раз один хрен гнать машину – то контейнер добивают до полной загрузки ходовыми позициями. Вот так это и бегает.
Вы как раз описываете, просто не называете вслух. Европа – как и Европейская Россия – плотное расселение и малое расстояние меж городами, да и дальности даже меньше по континентальной Европе до Питера-Москвы даже меньше чем от Москвы до Саян – а уж разница в платежеспособном спросе между ЕР и Урал+Сибирь – просто порядки. По-любому, все эти Еврофорды в европейской части продаются, нет?. Что не отменяет описанные Вами ситуацию с з/ч по жд – но за это заплатит платежеспособный клиент.
Пароходами запчасти возят к нам из США. По вполне понятной даже весьма неразвитым умам причине:
Говорит старуха деду –
Я в Америку поеду!
Ишь ты, старая звезда,
Туда ж не ходят поезда!
Во многом поэтому американские автомобили в России никому в хрен не упёрлись.
Ну, типичное американское авто прожерливо в эксплуатации, само по себе дороже аналогов, из-за количества л.с. дороже в растаможке и налоге – в общем, недешевое удовольствие.
Характерный пример заявления, ошибочного полностью и по частям. Так всегда бывает, когда человек начинает говорить о предмете, в котором не разбирается.
Итак, начнем с того, что американский автомобиль ДЕШЕВЛЕ своего одноклассника, произведенного в Японии или Европе. Для краткости я не буду описывать, как это достигнуто – но для этого существует целый пучок решений как технических и технологических, так и экономических.
“Прожорливость” американских автомобилей – это мантра родом из 90-х годов. Современные американские автомобили по аппетиту ничем не отличаются от европейских и азиатских одноклассников. Видите ли, бамбино – 5-литровый Мерседес тоже кушает много. Просто 5-литровый американец стоит вдвое дешевле, что и позволяет его купить нищеброду – а потом ныть о расходе бензина. А взять экономичный вариант – понты не позволяют, правда?
Будем конкретнее, и рассмотрим типичного американца – например, Ford Escape:
Это такой среднеразмерный паркетник, уровня Тойоты Рав-4 и Хундая iX35. Стоит дешевле.
Хочешь, чтобы он мало кушал? Есть вариант с мотором Zetec 2.0 с МКПП – точно такими же, как ставятся на европейские Фокусы. Потребление бензина незначительно отличается от Фокуса.
Хочешь мощнее? Есть Duratec 2.3 литра, есть Duratec 2.5 литра – это всё рядные 16-клапанные четверки, весьма экономичные. Ничуть не более прожорливые, чем моторы такой же мощности на Рав-4.
В последнем поколении стоят вообще крайне экономичные турбомоторы 1.5 и 2 литра линейки Ecoboost. Одни из самых экономичных на рынке.
Есть даже Ford Escape E85 flex-fuel plug-in hybrid, с потреблением 2.7 литра на 100 км. Там мотор 2.5 литра Atkinson cycle и два электродвигателя.
Но мы же понимаем, что рюсскэ понторез обязательно купит Эскейп с 3-литровым V6 мощностью 270 кобыл (кстати, разработанным Yamaha). У Рав-4 и iX35 таких моторов нету в принципе – поэтому сравнивать не с чем, правда же? И дальше – ой, он много кушает. А что, 3-литровый BMW X5 кушает меньше?
>>из-за количества л.с. дороже в растаможке и налоге
А это утверждение – вообще диагноз. Потому что американские машины есть и с малой мощностью мотора, и даже с меньшей, чем у европейского модельного ряда. Американцы вообще не слишком дрочат на лошадиные силы. Например, у них вполне продаются Jeep Wrangler с мотором 2 литра от Chrysler Neon мощностью в 132-136 кобыл, а за пределами США про такую версию мало кто знает. Ну-ка, расскажи мне, какой мощности моторы сейчас стоят на рамных джипах японских и европейских производителей?
Тащ Пропер, мну в автопознаниях (уж тем более, в американских), как Вы заметили, – простой обыватель. Все что Вы указали – правда (даже спорить не буду), есть и экономичные модели, хотя мое стереотипное видение все же находит (могу и ошибаться), что “типичное” американское авто – другое. “Типичная” самая продаваемое семейство моделей Ford F-Series (пикап! движки от 4,6 л F150- по 248 л.с. до F-350 6,8л по 362 л.с. в топе) продается в 3,5 раза чаще “экономичных” Ford Escape (4 место среди американских) в самих США. Второй по продажам Chevrolet Silverado (тоже пикап – 6л. по 330 л.с., а начинаются от 4,3 л по 195 л.с.) среди “американцев” в 2 раза чаще “экономичного” Ford Escape. На третьем месте “экономичный” как и Ford Escape – паркетник Chevrolet Equinox (1,5л -170 лс /1,6 л дизель-137/ 2,0 л – 252 лс). Далее Jeep Grand Cherokee (от 3л -247 лс , 3,6л – 286 лс, 6,4 л – 468 лс). Jeep Wrangler 5 двер от 2л – 270 лс до 3,6 л- 285 лс. Следом Ford Explorer 5 дв. (3,5 л -249 лс). Завершу GMC Sierra (пикап 6,2 л – 403 лс). Jeep Cherokee 5 дв (2л -270 лс, 2,4 -180 лс, 3,2 л – 271 лс – не знаю специфики). – Указал все выше по моделям последнего года рестайлинга (продажи за 1-ое полугодие 2019 г. в самих США). А в абсолюте первые два “типичных”, на мой взгляд, пикапа Ford F-Series и Chevrolet Silverado в разл. моделях продаются почти в том количестве как все остальные перечисленные вместе взятые паркетники и внедорожники. Как по мне, если зажиточный бизнесмент, если и будет заказывать из-за океана “типичный” амерский авто, то закажет близко к топ комплектации, иначе и правда не вижу смысла для понтов, как Вы указали. п.с. ладно, спорить тут нет смысле, тем более от темы это и так далеко ушло.
Так и дальше-то что? В Европе и Японии тупо не производят автомобилей уровня Ford F-Series и всяких прочих Сиерр – этих “американцев” просто не с чем сравнивать. Тойота Тундра или там Такома – они тоже американского производства. А Toyota Hilux – это машина всё-таки размерчиком поменьше.
Чисто для прикола можно попробовать сравнить F-series с Volkswagen Amarok. Хоть его и крутят в основном в Аргентине, но чисто номинально завод в Ганновере сколько-то их собирает.
Так вот – в России этот ваген геморок представлен исключительно с дизелем мощностью 224 кобылы – налоги и пошлины ты можешь подсчитать сам.
На Ford F-series минимальный мотор – 251 кобыла, что в общем несильно отличается.
Однако текущий F-150 крупнее Амарока. С амароком надо сравнивать Ford Ranger (он примерно как Toyota Hilux). А на нем минимальный мотор – 2,3 л Duratec I4, тот же самый, что на Ford Escape, мощностью 133-153 л.с. Упс. Впрочем, на них и 3-литровые Вулканы V6 имели мощность 148 л.с. Я же говорю – американцы не дрочат на кобылы, американцы дрочат на V6, V8.
Рэйнджер с компактными 4-цилиндровыми моторами экономичнее Амарока, даже невзирая на дизель. Вообще, насколько я помню, мотор Форд Дуратек 2.3 японцам известен как Mazda MZR. Это тупо один и тот же мотор. Экономичность сам можешь прикинуть. Есть версия DISI (с прямым впрыском), она еще экономичнее и при том мощнее, есть версия с простым распределенным впрыском.
А если мы посмотрим всякую легковую мелочь – там вообще нет особой разницы с Европой в мощности и экономичности, разве что в США не любят дизельные машины, поэтому почти всё будет на бензине.
Другими словами – американские машины с маломощными моторами есть, их много, и они дешевле европейских аналогов.
А то, что сами пиндосы ездят в основном на огромных пикапах с моторами V6 и V8 – так это потому, что во многих штатах на пикапы низкий налог, а бензин у них по цене как у нас (то есть разика в 4 дешевле, чем в Европе). Но тебя-то с чего беспокоят вкусы американцев? У них машины есть всякие – даже Фокусы крутят.
Видите ли в чём дело, уважаемый Зилок – 80% человечества и живет в этой самой прибрежной зоне. В 200 км максимум от берега. Ну, не желают людишки обитать далеко от тёплых морей и больших озёр. А все эти гигантские сухопутные просторы – прерия, тайга, джунгли эти, пустыни – они никому не нужны. Нет там никого платежеспособного. Россия, Китай, США, Бразилия, Австралия и т.д. – они пустые. 4/5 территории КНР не заселено, Россия вообще пустынна, по центральным штатам Пиндостана тоже можно ехать сотни миль по совершенно пустым дорогам. Вот и получается, что все эти железные дороги – это так, не очень важная мелочь. А вот морские пути – они и определяют основной путь развития экономик. По ним, и только по ним везут товары для 80% населения, и именно в прибрежной зоне делается основной материальный и финансовый продукт. И контролируют эту зону американский военный флот и британские финансисты.
Брехня.
См. на ту же Индонезию, всю Азию, Африку и т.д.
Я те больш скаджю — человечество воопче началось в Прикаспии и на Алтае.
Это всё справедливо к новой эре. А раньше?
Те же индейцы, и в Ю.Америке — майя, толтеки-ацтеки и прочие — ха ха три раза — флотов не имели. да и все монголо-татары, великие моголы, гунны и проч.
Такшта — могли жить без этого и впредь сможем.
То то китайцы прям пищат но лезут персам ж/д строить. Больш 200 лярдов собираюца вложець.
И пиндосы — идиоты круглые унутре у себя/ –ь самую разветвлённую сеть ж/д забабахале.
И европцы тож.
Далее — везде.
Китайцы хорошо понимают, что морем владеет Британия. И в любой момент может китайскую морскую торговлишку прихлопнуть. Вот прямо сейчас, одним росчерком пера. Как прихлопнула иранскую. Поэтому и пытаются строить сухопутный маршрут. Было бы у них 20 авианосцев, как у Запада – китайцы бы даже не почесались насчет ж/д. Но авианосцы – дело затратное и долгое, поэтому пока так. Они ж не просто так стали посматривать на Севморпуть – по той самой причине, что Британия его не контролирует. Договорились диктатор Путин и диктатор Си – и китайские контейнеровозы пошли до Мурманска, а оттуда уже товар пошел к потребителям, минуя Ллойда.
Какая Британия? Она всё ещё правит морями? Вроде хозяин морей- океанов ныне иной? Хотя Острову и в родне состоит.
Хмыряме.
типа бориски.
Вот именно ими и правит. А ни какими не морями.
Старина Хенрен упоролся.
Весь британский флот – 4 подлодки Вэнгард постройки 90-х, 3 Трафальгара начала 90-х (под списание), и 3 Астьюта относительно свежих. Надводные корабли – 6 эсминцев ПВО тип 45 (их ударные возможности близки к нулевым), и 13 фрегатов Тип-23, в основном постройки 90-х годов, с вооружением 2 × 4 ПУ Harpoon (в общем – российский МРК их кроет как бык овцу). И это – всё.
Ах да, есть еще два УДК, и небоеготовый псевдо-авианосец, с которого могут летать только вертолёты.
На фоне этой убогости российский ВМФ – это мегафлот подавляющей мощи.
Да и акромя того- кады Остров правил морями он имел свои вмф- базы во всех (практически) ключевых точках планеты. Чего ныне не наблюдается. Ибо всё…
Ну право же, будьте честны до конца, Вы если говорите А – о разветвленной американской ж/д сети, то и говорите Б – о расселении, плотности населения (да есть малочисленные штаты, но они как правило находятся на севере и МЕЖДУ океанами), о природных условиях и ландшафтах. Иная исторически картина у нас, хотя “магистрильные” жд пути нужны любой стране.
Была такая сеть… Но вся вышла. Они ее пытались реанимировать – но не взлетело. Именно потому, что нет перевозок.
Ну вот опиять ты за своё — нет перевозок сейчас — лет с 10-15. Когда финансисты добили пр-ки окончательно промышленность Штатов.
Вот причина.
А импорт — да, достаточно возить с места производства до портов. А собачиим парик махерам и порты до лампы.
Ну и исторически так складывалось, что в Штатах всё индустриальное оборудование очень долго было привозное.
А ещё раньше там привозным было всё.
Вот поэтому основные города по побережью.
Раньше, уважаемый Зилок, было раньше. Раньше нужно было много пашни и много рук для ее обработки. Сейчас, когда пашни на единицу продукции надо в тридцать раз меньше, а рук надо меньше в тысячу раз, значение малоплодородных земель в центральных районах сильно упало. Поэтому нет ни колхозов, ни ферм, ни деревень, а есть высокомеханизированные агрокомплексы. Нет в России больше 150 млн. крестьян, нету. И жить им в костромских болотах и сибирских лесах более не надо. Есть на круг 7 млн. что-то производящих, и всё. Это вообще всего – рабочих и инженеров всех производственных сфер и крестьян с агрономами и зоотехниками. Остальные – торговцы, сфера услуг да менты. Ну и иждивенцы всех мастей, включая армию и флот.
Вот!
Ну — вот же.
И как сам понимаешь — привязка к морю — фтопку!
Не правда ли?
Ведь у нас теперь достаточно схем когда логистические затраты можно нивелировать как в рамках большой корпорации, так и в рамках страны и группы стран.
Кстати не так давно пиндосы(ну как пиндосы — норвежец и два китайца) презентовали новую генерацию установок конденсации воды. Эта на 30+% эффективнее старых.
Т.е. — понимаешь?
Теперь не нужна привязка к рекам или не нужно бурить скважины.
Т.е. — фтопку порты с их хреновой экологией.
Да какие расчёты в золоте? Да шоб простые граждане тоже. Стока и золота то нету на Земле (грят всякие завистники и фантазёры- анунахи фсё потырили 5тыщ лет тому как назад истчо)))) Тока если астероид какой притаранить. Который из аурума целиком. Но тут две проблемы- либо его грохнут об твердь земную и на планете фсё накроется, либо аккуратно спустят по кусочкам, но тады золото обесценится. Печатайти люди, да майните. И равняйти оное к энергоносителям.
да такие расчёты в золоте.
подскочит раз в сто в цене-и станет хватать на всё хехе
золото потому и золото-ЧТО ЕГО НЕЛЬЗЯ ПЕЧАТАТЬ И МАЙНИТЬ….
подумай над этим,предварительно погуглив 5 определений денег у Аристотеля
Так золото оно того, имеется в кол-ва намного меньше, чем производимые челавеками ништяки. Золото можно, канешна, хранить в своих ЦБ. Но вести ими расчёты… Его транспортировка как будет выглядеть?
Но майнить его можно. Тока не на фермах из видеокарт. А из недр. Только вряд ли оно раз в сто могет подскочить. А вот обвалиться- запросто. С тех. развитием.
Нагуглил попутно. Взрывной рост спроса на контейнерные перевозки китайских грузов по жд в ЕС был обусловлен резким снижением тарифа с 9 тыс. $/FEU в 2011 г, до 4,8 тыс. $/FEU в 2012 г и уровнялся на 5,5 тыс. $/FEU с 2013 г. В Китае отдельные промышленные регионы, провинции начали СУБСИДИРОВАТЬ экспортную жд транспортировку, НЕ идущую в порты, а через центральные, западные регионы (очевидно, для их развития). Размер региональных субсидий варьируется от $1500 до $7000 на FEU. В среднем, размер субсидий составляет $3500-4000 на FEU.
По данным Eurostat, за 5 лет – с 2013 по 2017 год – общий грузопоток по жд из Китая в ЕС вырос в 2,7 раза – с 350 тыс. тонн до 816 тыс. тонн. В 2018 году поток контейнерных жд перевозок вырос на 19,8% к 2017 г. По данным российского Минтранса, ТРАНЗИТНЫЕ контейнерные перевозки из Китая в ЕС в 2017 г увеличились до 164 тыс. TEU (82 тыс. FEU) – на 68% больше, чем в 2016 г.
А что же с контейнерными перевозками товаров для российских контрагентов спросите вы? В 2010г. из Китая в РФ по жд через сухопутные погранпереходы было импортировано 22,1 тыс. FEU, в 2011 г. импорт в РФ увеличился до 27,2 тыс. FEU, затем на фоне кризиса он начал сокращаться – до 16,7 тыс. FEU в 2015 году, в 2016-м снова вырос 27,7 тыс. FEU, в 2017 году существенных изменений в общих объемах контейнерного импорта не произошло. Андрей Лисовский (руководитель Отдела жд перевозок ГК TELS) добавляет к комментариям “Вовы Попова” еще толику такой разницы к положению китайских жд перевозок в РФ и в ЕС: “Ускоренные контейнерные поезда, идущие в ЕС, подвергаются меньшим задержкам – фактически только на погранпереходах, в то время как поезда российского назначения нередко застревают на терминалах в ожидании выгрузки, из-за чего теряется заявленное преимущество в скорости” (зачем платить больше для определенных товаров неиндивидуального типа длительного пользования, оговорюсь опять же?). Опираясь на данные таможенной статистики, эксперты ЕБР цифру от $10/кг – называют усредненной стоимостью груза когда становится выгодно перевозить товар из Китая по жд.