Выдающиеся инновации Илона Маска

Ранее в своих статьях я рассматривал и обосновывал фактическую невозможность для Маска и компании Тесла добиться каких-либо успехов на техническом и инженерном фронте. Полуграмотный (и это не совсем заслуженный комплимент) Илон Маск отказался от тридцатилетнего опыта крупнейших автоконцернов мира, и попытался совершить «революцию в автопромышленности». Как и следовало ожидать, его «фабрика, похожая на инопланетный дредноут» с производительностью в два-три раза выше, чем у других автопроизводителей, в реальной жизни превратилась в тряпочную палатку с полуобученными мексиканцами с производительностью в несколько раз хуже, чем на «устаревших производствах» обычных автоконцернов.
Но ведь, как говорит народная пословица – «неталантливый человек – неталантлив во всем». Давайте посмотрим, какие еще ошибки накосорезил этот уникум… Смотреть будем на второе великое изобретение Маска – на систему прямых продаж автомобилей.
Но вначале стоит рассмотреть и сравнить разные системы продаж…
Классификация систем продаж – по методу продажи.
Продажи через дилерские сети.
До изобретения интернета в мире существовала всего одна система продаж автомобилей – продажа через дилерские центры, объединённые в дилерские сети.
Такие центры выполняли функцию склада готовой продукции, выставочного центра, консультационного центра, офиса оформления продаж и финансирования, центр сервисного и гарантийного ремонта, места продажи/возврата старого автомобиля.
Продажи через интернет.
Так как продажи электромобилей плохо вписываются в существующую систему и являются убыточными (имеется в виду сам процесс продажи, обслуживания и выкупа автомобиля), то Маск не смог работать с такими системами и был вынужден изобрести собственную систему – предпродажу через интернет, с доставкой через дилерские центры.
В этом варианте, от части функций (склад готовой продукции, консультации, оформление продаж) удалось или полностью избавится, или перенести их в интернет, или поделить между интернетом и дилерским центром. При прочих равных условиях это позволяет удешевить процесс продажи, сделать его более эффективным. Но, как известно, дьявол прячется в мелочах, и фактически удешевления или не происходит, или оно незначительно.
Классификация систем продаж – по владельцу каналов сбыта.
Независимые владельцы каналов сбыта.
По разным причинам автокорпорации практически никогда не владеют собственными дилерскими и сбытовыми сетями, а в ряде штатов и государств это прямо запрещено законом. Дилерскими сетями владеют независимые компании, которые покупают франшизу производителя и получают право продавать его автомобили.
Автокорпорация – владелец каналов сбыта.
Так как Маск не смог работать с существующими сетями, он был вынужден с нуля создавать собственную сбытовую сеть дилерских центров, не просто принадлежащую компании, но и являющуюся ее структурным подразделением.
Теоретически не существует непреодолимых препятствий к тому, чтобы автокорпорации создали бы с нуля или скупили на корню всю дилерскую сеть, занимающуюся продажами их автомобилей. Так же, как и не существует непреодолимых препятствий к тому, чтобы крупная дилерская сеть перевела бы большую часть операция по продаже автомобилей в интернет. Но фактически в Америке существует только две системы:
– Классическая система: Продажи автомобилей всех мировых марок через независимые дилерские сети с региональными дилерскими центрами;
– Прогрессивная система: Продажа автомобилей компании Тесла через интернет с доставкой (и обслуживанием) через сеть собственных дилерских центров
Источники получения дохода
При поверхностном изучении вопроса, может сложиться впечатление, что единственным источником дохода является оплата покупателем розничной цены автомобиля. На самом деле, нужно рассматривать в комплексе весь жизненный цикл автомобиля (по крайней мере у одного владельца), и то, какие расходы несет потребитель за весь период. Розничная цена автомобиля хотя и является важной частью, но далеко не единственной, и абсолютно недостаточной, чтобы весь комплекс услуг, предоставляемых потребителю, стал бы рентабельным.
Для адекватного рассмотрения данной ситуации нужно сравнивать симбиоз между автопроизводителями и дилерскими сетями с одной стороны и экспериментальную систему прямых продаж Теслы, с другой стороны. Причем нужно понимать, что между автопроизводителями и автодилерами существует именно симбиоз, дилеры не являются «проклятыми паразитами, жрущими прибыль автоконцерна».
Симбиоз автопроизводители + дилеры получают следующие доходы:
– розничная цена автомобиля (которая делится примерно в пропорции 90/10);
– комиссионные от банков и финансовых компаний или доходы от лизинга (получают дилерские сети);
– сервисное обслуживание автомобилей (делят между собой производитель и дилерские сети);
– негарантийный ремонт автомобилей (делят между собой производитель и дилерские сети);
– перепродажа автомобилей, полученных по системе трейд-ин (получают дилерские сети);
Симбиоз автопроизводители + дилеры несет следующие расходы:
– себестоимость автомобиля (включающая капитальные и текущие затраты);
– капитальные расходы на создание дилерских (сервисных) центров;
– текущие расходы по процессу продажи и доставки автомобилей;
– текущие расходы по процессу ремонта автомобилей (гарантийного, негаратнтийного);
– текущие расходы по процессу сервисного обслуживания автомобилей (гарантийного, негаратнтийного);
Кроме того, от дилеров к производителям происходит перераспределение денег за счет оплаты франшизы, покупки «оригинальных» запчастей, покупки специализированного инструмента, обучения персонала. От производителя к дилерам проходит оплата за гарантийный ремонт, компенсацию специальных рекламных акций, другие возможные незначительные разовые платежи.
В целом система является сбалансированной и позволяет всем участникам схемы оказывать услуги с приемлемым качеством, адекватно компенсировать свои расходы и получать разумную прибыль.
Компания Тесла (прямые продажи, собственные центры) получает следующие доходы:
– розничная цена автомобиля;
– комиссионные от банков и финансовых компаний или доходы от лизинга;
– сервисное обслуживание автомобилей (в разы меньше, чем у обычных автомобилей);
– негарантийный ремонт автомобилей (делят между собой производитель и дилерские сети);
– перепродажа автомобилей, полученных по системе трейд-ин (из-за отсутствия инфраструктуры компания вынуждена продавать оптом б/у автомобили чужих брендов, получая минимальный маржинальный доход от этого вида деятельности);
Компания Тесла (прямые продажи, собственные центры) несет следующие расходы:
– себестоимость автомобиля (включающая капитальные и текущие затраты);
– капитальные расходы на создание дилерских (сервисных) центров;
– текущие расходы по процессу продажи и доставки автомобилей;
– текущие расходы по процессу ремонта автомобилей (гарантийного, негаратнтийного);
– текущие расходы по процессу сервисного обслуживания автомобилей (гарантийного, негаратнтийного);
За счет переноса части функций в интернет и производства автомобилей под заказ (отсутствие больших складских запасов) компания сокращает часть расходов на процесс продажи и последующего обслуживания автомобилей.
К сожалению для компании, сокращение доходов от сервисного обслуживания и перепродажи б/у автомобилей является слишком большим. В результате тяжелый, рискованный, капиталоемкий, низкомаржинальный, но всё-таки прибыльный бизнес дилерских сетей, превращается в тяжелый, рискованный, капиталоемкий и высокоубыточный бизнес компании-производителя.
Рассматривая ситуацию в сферической форме и в вакууме, можно было бы сделать вывод, что прямые продажи компании Тесла снижают общесистемные расходы и делают для покупателя процесс владения автомобилем более дешевым. Вывод этот, впрочем, ошибочный…
Давайте вначале отвлечемся от особенностей производства, продажи и обслуживания электроавтомобилей и посмотрим, как бы работала бы такая система при продажи одинаковых продуктов, то есть или обычных автомобилей, или электроавтомобилей.
Из явных преимуществ схема прямых продаж имеет сокращение операционных и капитальных расходов в процессе производства и продаж автомобилей, столь же явным является и недостаток в виде потери доходов от торговли «трейд-ин» автомобилями из-за отсутствия инфраструктуру хранения и продаж автомобилей «вне интернета».
Так как маржа на б/у автомобилях выше, то при меньшем объеме продаж, доход, получаемый от этого вида деятельности сравним с доходом от продаж новых автомобилей.
Возможно, что явные недостатки и преимущества отчасти компенсируют друг друга, но к сожалению, существуют еще и неявные недостатки схемы прямых продаж:
– Первый и самый огромный, это колоссальная капиталоемкость бизнеса автодилеров. Если для того, чтобы производить один миллион машин в год достаточно потратить пять-десять миллиардов на строительство завода, то для продажи миллиона машин, потребуется тысяча крупных дилерских центров, с продажами около тысячи машин в год, или в несколько раз большее количество с меньшими объемами продаж. (Для справки: в 2016 года, дилерские центры Тесла в Америке продавали по 300-400 машин за год). При затратах от 20 до 50 млн. долларов на один центр, затраты составят порядка 30 миллиардов долларов. Но хуже то, что на самом деле затраты будут в несколько раз выше. Во-первых, большая часть открытых центров окажется неудачно расположенными и не сможет выйти на объемы около тысячи машин, следовательно, придется открывать на 30-50% больше центров, и проводить потом среди них отбор. Во-вторых, многие или большинство новых центров будут первое время продавать незначительное количество машин и работать в убыток, увеличивая совокупные затраты на создание сети;
– Второй недостаток, тесно связанный с первым, это огромный риск открытия новых центров при выходе на неосвоенный (и кем-то занятый) рынок. Как уже сказано, требуются огромные капиталовложения, и часть из них обязательно окажется сделанными неэффективно (неудачное место, кадровые ошибки, неудачная реклама, слишком сильная конкуренция и прочее и прочее). В случае работы с независимыми дилерскими сетями, убытки покрываются мелкими (относительно) собственниками дилерских центров, ну и частично банками, страховыми компаниями. Тогда как в случае собственного владения сетью убытки полностью падают на баланс компании автопроизводителя;
– Третий недостаток, и, кстати, тесно связанный со вторым – Управляемость и мотивированность управления. При создании тысяч региональных подразделений, крайне сложно подобрать квалифицированных управленцев. Еще сложнее замотивировать их на эффективную работу, направленную на долгосрочное процветание вверенного подразделения. Для большинства эффективных менеджеров, возможность получить краткосрочные бонусы (а зачастую и банальные откаты) имеет более высокий приоритет, чем создание бизнеса, который будет эффективным и прибыльным в долгосрочной перспективе. При этом эффективное управление ими со стороны Топ-менеджеров также затруднено из-за количества и незначительности текущих вопросов, и огромных региональных различий между отдельными подразделениями.
В системе независимых дилеров, управляющие либо находятся под прямым контролем собственников, либо имеют долю в бизнесе и значительно более заинтересованы в эффективной работе дилерского центра(дилерской сети). Необходимость за счет собственных вложений покрывать убыток от неэффективной работы нового центра, весьма стимулирует на качественную и добросовестную работу хозяев/управленцев мелкого и среднего бизнеса.
– Ну и еще один недостаток, связанный с управлением, и наверно даже не последний, это негибкость управления крупной структурой и трудность учета местных региональных особенностей.
Совокупность этих и других недостатков приводит к тому, что ни одна из существующих в мире крупных автокомпаний не пытается создать или скупить всю свою дилерскую сеть. Причем если «скупить дилерскую сеть» для многих было бы хоть отчасти разумно (хоть и страшно дорого), так как испортить налаженный бизнес достаточно сложно, то вот «создать всю сеть с нуля» – дело абсолютно бредовое, и в мире нашелся только один уникум, который за это взялся.
Ну а теперь в эту тяжелую ситуацию добавим еще и те изменения, которые вносит необходимость продавать именно электромобили. Очевидное снижение потребности в сервисном обслуживании приводит к тому, что дилерские центры лишаются чуть ли не основного своего источника дохода. При этом снижение капитальных и иных условно постоянных затрат происходит не пропорционально. В результате, дилерский центр либо обязан проводить сервисное обслуживание в убыток, либо выставлять такой ценник, как будто операцию по замене пыльника на приводе проводит профессор оксфордского университета.
Разумеется, оба этих варианта не устраивают дилерский центр, при этом третий вариант: брать с автопроизводителя не десять процентов дилерской скидки, а двадцать-двадцать пять процентов, не устраивает уже производителя. Так как невозможно дешево производить электроавтомобиль, то автопроизводитель, при всем желании, не может отдать дилерам такую долю стоимости.
Теслохомячье очень любит ссылаться на меньшую потребность в сервисном обслуживании электроавтомобилей, как обоснование в более низкой цене владения автомобиля за весь цикл. Мало того, что это неверно по причине изначально более высокой себестоимости электроавтомобиля при адекватном сравнении с подобным обычным автомобилем, но, как видно из данной статьи, эти претензии совершенно необоснованны и в части сервисного обслуживания. Так как капитальные и условно постоянные затраты на инфраструктуру сервисного обслуживания почти не снизятся, то владельцам электроавтомобилей их все равно придется оплатить. Сделать это в прямом виде, оплачивая труд автомехаников по ставкам профессоров будет невозможно, поэтому оплата будет произведена одним из двух косвенных вариантов, через завышение розничной цены и предоставление дилерскими сетям (или собственным дилерским структурам) большей дилерской скидки или через формирование хронических убытков, покрываемых государством и инвесторами спонсорами компании. Нетрудно догадаться, что в настоящее время компания Тесла идет именно по второму варианту.
Даже если гипотетически представить, что добрые инопланетяне подарят технологию дешевого аккумулятора, и в мире появятся электроавтомобили имеющую себестоимость производства равную себестоимости сравнимого обычного автомобиля, его розничная цена будет всегда намного выше, из-за указанной необходимости предоставить дилерам большую сумму доходов. Компенсируется ли это потом разницей в стоимости топлива и электричества, это уже вопрос второй. Причем необходимость предоставления дилерам более высокой доли в розничной цене электроавтомобиля никак не связана с жадностью, паразитизмом дилеров или “звериным оскалом капитализма” – это не более чем рациональная необходимость адекватно покрывать требующиеся общесистемные расходы.
Компании Тесла, для покрытия существующих убытков от системы прямых продаж в размере одного-двух миллиардов в год, должна была бы продавать порядка трех сотен тысяч моделей S&X в год или порядка шести сотен тысяч машин М3 с ценой >55$К . Но в мире не существует такого спроса на машины с таким соотношением цены и качества. Именно поэтому тесло “аналитики” для получения “будущих прибылей” вынуждены перемножать потенциальный спрос на модель М3 с ценой <35$К на маржинальную прибыль модель М3 с ценой >55$K, иначе каменный цветок у них никак не выходит. Да еще и забывают при этом, что даже для превращения потенциального спроса на дешевую машину (порядка 400-500 тыс. штук) недостаточно предложить рынку машину с такой ценой, еще потребуется вложить с десяток миллиардов в физическое расширение каналов сбыта, собственной системы прямых продаж компании.
Как я ранее писал, теоретически выходом могло бы стать производство автомобиля с очень низкой себестоимостью. Именно поэтому Маск столь самозабвенно распинался о том какой он гений, как он придумал “революцию в автопромышленности”, изобрел фабрику похожую на инопланетный дредноут” и сделал устаревшими автомобильных динозавров. Сегодня мы уже знаем, что все это осталось то ли наивными мечтами, то ли бредом сумасшедшего, то ли циничным разводом заслуженного лоховода. Производительность заводов Маска в разы хуже, чем у классических автопроизводителей, и следовательно, революционного снижения себестоимости не будет.
Таким образом, бизнес модель компании Тесла является глубоко убыточной на всех своих основных уровнях, и способна существовать только в специфических американских условиях. Не знаю, насколько Маск искренен в своих устремления к “спасению планеты”, но фактически его деятельность ничем не отличается от деятельности “Джобс в юбке” и, думаю, закончится так же.
2018, Станислав Безгин (also known as Тояма Токанава)
непотеме
Курс турецкой лиры резко упал после объявления о санкциях США
Ждите ещё 10 тыс. арестованных соратников опального Гюлена в финансовом секторе.
А чо! Нормально чистит! Что-то Турция не рухнула после увольнения 18 тыс госслужащих.
Нам на заметку. 18 тыс- фуфло для Турции. Для России ликвидация 180 тыс паразитов тоже будет ниочём
Опять про дурочка и его поклонников
Ты про этого?


или этого?
Разницы не увидел, но не вижу третьего
А зачем третий?
Ага, натереть гуталином и так сойдёт))
Ваня, Гена обещал дожди прислать. Апманул..
“Я тебе обещал кохту купить? И еще куплю.”
Нормально, у нас идут, а потому вас скорее всего украли люди из правительства
Тайнаго Мiровога?
Зачем же, местного вашего
Вот пример
Как стало известно «Ъ», в Москве арестованы два офицера управления «М» ФСБ, на основании рапортов которых сейчас проводится масштабное расследование во ФСИН, в рамках которого был арестован замдиректора тюремного ведомства Олег Коршунов. По версии следствия, борцы с коррупцией в силовых структурах сами участвовали в незаконной сделке по отчуждению половины активов предприятия, владевшего строительным рынком на юго-востоке столицы. Контрразведчики, оказавшиеся в камерах СИЗО «Лефортово» по соседству с чиновниками, которых они разрабатывали, свою вину в особо крупном мошенничестве отрицают.
За всем этим — психология собственника — которую так долго выращивали коммунисты. Ну и вот — сдобулы. Терь каждый чиновник вне зависимости от ранга считает возглавляемый им участок – личной собственностью и пытается выжать из неё максимум “эффективности”, т.е. в нынешних условиях — прибыли. И такое — на любом месте — вспоминаем директора Почты России, к примеру или того же самого Улюкаева или подмосковных прокуроров.
Каг там у Илюхи Лагутенко?
-У-у-улю-ка-ай!
Как шапочка багряная с корзинкой колбасы,
Идёшь по министерству, ты, а главное — не $$ы!
Улюкай!
Там пухлые конвертики лежат под колбасой,
А значит, что на пенсии — не будешь ты босой!
Улюкай!
В конвертиках, в конвертиках — лежат бабла прессы,
Действуй понаглее, а главное — не $$ы!
Улюкай!
Увидев смету “жирную” — не будь в хвосте, в пыли,
Засунь ка совесть в задницу и смелей — пили!
Улюкай!
Выслал. Или на почте слямзили, или адрес перепутали
только что с почты..
Там со мной уже не разговаривают.. Я прихожу за письмами на неделю раньше чем мне извещения приносит пошталиЁн..
Припалты прислали фонарик и зарядку.. Так что товар идёт не весь из Китая, а через жэ))
Одно письмо за штраф ГыбЫДЭДЭ, который я оплатил с 50% скидкой давно уже..
Дождя нет(((
И с головой у меня фсё впорядке, только что от психдинспАнсера.. Тест- 130картинок, 122 решенных.. на коленках в коридоре экспромтом.. У врачихи глаза выпали на результаты.. Видимо у остальных не так всё хорошо(
На улице жарко.. все едут как отмороженные..
Ну что -то новое в продажах автомобилей пытается китайская Geely, со своим люксовым брендом lynk&co 01, продажи через интернет, обслуживание в Вольво центрах, а машинка на базе ХС 40 получилась очень симпатичная, не то, что недорозумение Atlas, и да если продажи в России начнутся lynk&co 1 то продажи Geely взлетят /news/shvedsko-kitayskiy-krossover-lynk-amp-co-01-mozhet-poyavit-sya-v-rossii-cherez-dva-goda
Ты зрозумиешь, сынок, шо цэ зрада?
XC40 это по сути Ford EcoSport, только дороже и хуже – потому что криво переделанный с широким использованием китайской комплектухи от Geely, а оное Geely – одна из самых плохих китайских компаний по качеству изготовления, потому что насквозь частная.
29 марта 2010 года китайская компания Geely Automobile объявила о достижении договорённости о приобретении Volvo Cars у Ford Motor за 1,8 млрд долларов. Сделка была закрыта в начале августа 2010 года. Именно поэтому Volvo C40, V40 и V50, представлявшие из себя замаскированные Ford Focus, через некоторое время были сняты с производства – ЕвроФорд/Мазда тупо отказал конкурентам в доступе к некоторым ключевым комплектующим.
Китайцам пришлось импровизировать. В частности, двигатели пришлось производить в Чжанцзякоу (китай). Базовый мотор – 3-цилиндровый 1.5 литра, топовый – 4 цилиндра 2 литра.
А теперь лови гранату: самая дешевая переднеприводная версия с 3-цилиндровым мотором стоит в Германии 31 350 евро. То есть 2.2 лимона на наши деньги.
Рекомендованные розничные цены в России начинаются от 2 160 000 руб. за переднеприводный автомобиль с дизельным двигателем D3 (да-да, дизель тоже 3-цилиндровый и китайский).
Ford EcoSport в России продают от 720 тыр. Базовый мотор 1,6л 122 кобылы. 996 тыр стоит самая богатая комплектация Титаниум Плюс.
1.1 лимона стоит уже Ford Kuga.
Так что чуда не будет. XC40 провалится в продажах, причем с треском. В Вольво это уже поняли и предлагают машину в ЕС и США через сервис премиальной подписки Care by Volvo с фиксированной абонентской платой за пользование машиной. Это практически как каршеринг или беспроцентная рассрочка без стартовой платы.
Китайский швед от немецких японцев? Ну,если только лямов за 10, дешевле не предлагать.
В сегменте доступных как бы кроссоверов в России окопались Ford (со своими экоcпортами и кугой) и Kia-Hyundai (спортяга и ix35, ни и Крета снизу). Там даже VW чувствует себя хреново – слишком сильные конкуренты.
Впрочем, уже в августе ваген обещает выкатить в РФ новинку от SAIC-Volkswagen с внутренним условным обозначением Volks-SUV (народный паркетник), который пока даже имени не имеет. Внешне – а-ля Тигуан, или уменьшенный в размерах Volkswagen Teramont (Atlas) – впрочем, этого китайско-американского 7-местного бегемота вы один хрен не знаете. V-SUV это чисто китайская модель – но к 2020 году будет выпускаться на заводе в России, если хорошо пойдет.
А в премиальных компактных кроссоверах с ценой “2 лимона+” конкуренция вообще адская. Range Rover Evoque, BMW X1, Mercedes GLA, Lexus NX, Infiniti QX30, Audi Q3, да еще вот Jaguar E-Pace. Поэтому этот сегмент мертвый – продажи каждой модели невелики.
И тут мы плавно переходим к продукции ВАЗа…)))
Кста, какчество фирменных зряпчастей у ВАЗа реально улучшилось.ходимость тоже. Шаровые на классике в пробег при без икстирима укладываются в диапазон 50-60 тыкм, при условии правильного осмотра и обслуживания. При такой цене вполне показатель. Да, и по поводу амортов-настоящие от СААЗа до сих пор выхаживают до 80-90 тыкмов, и потеря работоспособности не более 20% на сжатие(но там конструкция дебильная)
Вывод. Ты разбудил демона
А пофиг, сегодня за окном один за другим Ил-76-е гудят, и так шумно.Гоймонетарку привозят, а всяко разно надо спать.И при правильной иксплатации и амбициях продукция ВАЗа не такая уж мерзкая нонче,уж явно лучше царязверей и ёлки в нашем регионе, да и опель может иттить в дупу к дэу. А за китайцев ничего не скажу- их у нас мало, хоть и за забором производитель, мы им не интересны, нороту мало.
Так я и говорю – ВАЗ, если нужен авто новый и под малые пробеги – вполне ОК выбор. Вот покупать его б-у, или под работу в такси – упаси вас Господи. Впрочем как упаси – если вы готовы ездить с гнилым кузовом и готовы после покупки б-у в первый же год сменить по кругу половину всего – ОК, вы нашли свою мечту.
Китайцы – это по сути тот же ВАЗ, только сделанный более по-уму. Конструкция лучше, комплектация гораздо богаче, цена ниже – но кузов будет гнить точно так же, и с ходимостью некоторых запчастей могут быть проблемы. Я же рассказывал, что недавно на Кимо менял ступичный подшипник? Пробег 40 тык. Конструкция узла – ОК, размеры oversized (узел передней ступицы взят от мицубиси каризмы, она же киа спектра), но китайцы допустили одну маленкую ошибку с допусками и посадками, в результате чего внешняя обойма подшипника, которую надо сажать на плавающую посадку, посажена с натягом, не поворачивается при работе – ну и вот, усталостное выкрашивание беговой дорожки. Вангую, что на 50 тык то же самое будет на второй ступице – звук уже есть.
Сейчас китайцы изменили конструкцию ступичного подшипника, увеличили диаметр шариков до предела. Вполне допускаю, что и посадочный размер гнезда в кулаке теперь правильный – но у меня-то Кимо первых выпусков, 2008 года. Мне пришлось самому прошлифовывать посадочное гнездо – дело это геморойное, никакой мастер на СТО вам это делать не будет, а значит, замененный ступичный так же накроется через 50 тык или около того. Это чтобы вы понимали, что такое ремонт для себя – и “ремонт” за бабло.
Интересно, что “оригинальные” подшипники SKF корейского производства выхаживали в Спектре примерно 150 тыщ км даже при глухой посадке (да-да – такое горе там тоже случалось), а при плавающей были вечные. Теперь же всё стало печальнее.
Но китайцы, по крайней мере, ошибки оперативно исправляют. Вот и медленный прогрев зимой вылечили, добавили клапан. А ВАЗ на ваши проблемы десятилетиями кладет толстый болт – хотя проблемы давно известны, решения давно найдены. Но зачем – и так сойдет.
VW T-Cross.
Ванёк, ты вообще его видел? Это же Поло.
Машина на платформе MQB A0, то есть VW Polo (Virtus). Оно еще меньше, чем Hyundai Creta. Хотя и чуть покрупнее, чем Chery Indis.
У вагена есть VW T-Roc – он покрупнее, примерно с Крету размером, чуть больше. “Golf на цыпочках”, хе-хе. Вот он хорош, да – хотя в чистом виде китайский продукт SAIC-Volkswagen.
А на китайском рынке это ведро уже убили – вот этой машиной производства Chery Jaguar Land Rover в Чанше:
http://new.topru.org/wp-content/uploads/2018/08/59678687ec05c440780000f0.jpg
Это Jaguar E-Pace. Ценник в России с 249-сильным турбомотором и 8-ступенчатой АКПП, естественно с полным приводом = 2 554 000 рублей. Машина уже продается, и ее даже сравнивать с XC40 смешно – у нее платформа на голову круче. Это по сути Range Rover Evoque, но с еще более спортивным шасси, с кузовом из высокопрочной стали и алюминиевых сплавов (жесткость на кручение повышена чуть ли не в полтора раза, при меньше массе), и так далее.
За 300-сильный E-Pace хотят от 3 365 000, и он разгоняется до сотки за 6,4 с – это быстрее, чем сходные BMW X1 xDrive25i и Mercedes GLA 250 4Matic. Чо там у вольвы с разгоном – производитель стыдливо умалчивает.
Ну кто спорит, Е пас и Эвок проектировались еще под пристальным, присмотром Форда, по этому и едут хорошо, и не ломаются, но под присмотром индусов из Таты все равно чудить начнут.
Там уже присмотр Чери пошел. Так что деградацию медленную ожидаю я.
А вот с Вольво/Джили – вангую катастрофу. Это следует просто из сравнения того, как сделаны текущие машины Джили и Чери.
Там, видишь ли, разные философии бизнеса. Чери – это полугосударственная шарага, которая среди прочего обеспечивает машинами такси свою провинцию и соседние, по государственным тендерам. И там довольно жесткая обратная связь – машины могут быть не самые модные внешне, даже консервативные, но они должны надежно ездить и удобно ремонтироваться.
А у Джили никаких госпоставок нет, это чистый коммерсант, поэтому там понты прежде всего. Там рисуют красивый дизайн, делают всякие модные фишки для загибания пальцев – но конструкция непродуманная, сделано из сыромятины, ремонт неудобен, и так далее. Это как ВАЗ, во главе которого стал Илон Маск – понты превыше всего, а внутри всё то же коекакерство и незакрученные болты.
Ну не просто же так Форд отказался давать им двигатели даже из Дагенхама, и отрезал им доступ к коробкам Getrag (который с некоторого времени тоже стал частью форда). Ты же в курсе, что завод Volvo Cars Engines в Скёвде (Швеция) давно уже не выпускает легковые моторы? Лишь недавно, после разрыва поставок от Форда, они начали там крутить пресловутые 3- и 4-цилиндровые моторы VEA – это тупой огрызок от старой рядной шестерки, причем с блоком, головкой и коленвалом, которые идентичны для бензиновых моторов и дизелей. Такую дурь когда-то пытался сделать VW – но получилось хреново. Однако деваться некуда – выродили с китайцами такое чудо.
Лично мне хватило одного взягляда на этот мотор, чтобы понять, что его проектировали наркоманы, причем тяжелые:
http://new.topru.org/wp-content/uploads/2018/08/86de6c2s-960.jpg
Кстати, очень интересная ситуация с SAIC-Volkswagen. Там как бы машин напроектировано не больше, чем у всего остального VW с Ауди и Сеатом впридачу, и машины очень амбициозные – включая ориентированные на рынок США большие семиместные внедорожники, седаны и так далее. Такая стремота – машины китайской разработки будут постепенно выводиться на рынок ЕС и США как новые модные машины Вагена. Причина? А в Китае разработка дешевле, и специалисты подросли – в Германии же специалисты на пенсию валят валом, а молодежь – тупые наркоманы.
На фото прядильный станок?)
К стати, на Фиесте поменял сцепление и паравозом выжимной.. Цена выжимного – средняя.. сцк.. и 4000км не прехал, греметь начал. Какого)) …производителя лучше брать? (МК5)
Валео, Лук, Сакс
Ну ты и вопросы задаешь. Лучше брать, конечно, Motorcraft. Если деньги есть.
Если ты не в курсе – Motorcraft это “оригинальные запчасти Форд”, то есть те самые, которые идут на сборочный конвеер – только упакованные в фордовские коробочки для розничной продажи.
Другой вопрос, что внутри коробочки Моторкрафт находится запчасть, скажем, SKF или NGK или еще кого-то, и теоретически ты мог бы купить точно такую же зч от производителя вдвое дешевле. Но при этом сейчас всё подделывают, и ситуация, когда подшипники SKF начинают шуметь уже через год после замены – довольно обычна. Хуже того – в таком поддельном подшипнике запросто могли забыть положить смазку (поэтому всё сам проверяй, аккуратно отгибай сальник и смотри).
А вот то, что идет как Motorcraft – это поставки по линии заводов Форд, и там дерьмище никто всовывать не будет, ибо чревато санкциями и бо-бо.
Motorcraft тоже могут подделывать – но это сложнее, потому что там есть всякие интересные динамические маркировки, по которым можно проверить поставку:
http://new.topru.org/wp-content/uploads/2018/08/00000069428-500×500.jpg
А смысл подделывать – не так велик, это бренд только внутри форда, он не рекламируется и снаружи никому не известен.
Ну и вот начинается – Моторкрафт выжимной 1838042 стоит, скажем, 3200 рублей. Но ведь можно купить Luk втрое дешевле, за 1200. Жаба душит душит жаба. Вот ты покупаешь задешево – а потом лезешь снова половинить мотор от коробки, потому что польское гугно оно и есть польское гугно – его выпускают, чтобы поставить лоху, и лох уехал с глаз долой.
Я бы выжимной не рисковал брать никакой, кроме моторкрафта. Даже SKF бы не брал.
А вот сам диск сцепления и корзину – можно и поэкономить, если не гонщег и не собираешься еще наездить до продажи больше 100 тык.
Причем ход мысли такой – если у корзины выношены лепестки, бери сразу комплект из корзины и диска, причем если еще будешь ездить много – бери сразу фордовский комплект вместе с выжимным. А вот если лепестки не выношены – меняй только диск и выжимной, корзину оставь старую.
Понял)
СПС
Брал спонтанно, приехал в Еуроауто, сёдня сломалось, завтра ехать нужно.. даж чека вроде не сохранил((
Менял конечно не у них, а там где сцепление развалилось, рядом сервис.
И вот одного не пойму, приезжаю к людям(рядом с домом), называю список на ремонт.. (масло-коробка, ГРМ, свечи, помпа, подушка двигателя, тот же выжимной, шланг картерных газов….) и мастерская выпадает из общения.. Фиеста что? проблемная в ремонте? Нет жэж вроде.
А сосед-таксист.. грит, что поставили выжимной новый, басик до финки доехал, и выжимной вооще развалился. Запчасти действительно гэ наверное пошли. Басик кажисть какой то вольцваген..
Там не только половинить, там и балку снимали, и развал после. Нда, попа далово. Хотя он не верещит, так ,когда не нажат, подстукивает, но все равно замена.
Брал.по цене что то 1700-2000. хотя уже неважно..
так вроде бы Getrag принадлежит Magna International с которой Сбер собирался покупать Опель