Всё, что нужно знать про Superjet 100

Юрий Ельяшевич – авиационный инженер с большим опытом работы на эксплуатации самолетов, с допусками на пять гражданских (Ан-24, Ту-134, Ту-154, Як-40, Л-410) и три военных типа. Вот что он рассказывает и показывает:
SSJ-100 – это нормальный, вполне добротный, современный РЕГИОНАЛЬНЫЙ самолет. Это то, что раньше называлось “ближнемагистральный” (как примеры – Ту-134 и Як-42). И при эксплуатации на этих линиях он вполне экономичен.
Кстати, если говорить про Аэрофлот, в его парке наибольшее количество Суперджетов, 49 в эксплуатации, 10 на кастомизации и в приемке, 140 заказано, 1 – борт 95135 катастрофа в Шрм. Про налеты Суперджетов. По статистике февраля 2019 средний налет на борт в Аэрофлоте составил 4,51 часа в стуки. Учитывая, что основная масса маршрутов на Суперах – это короткие рейсы в Ригу, Н.Новгород, Петрозаводск, Минск, Таллинн, Белгород и т.п. – это вполне нормальный налет. В принципе, сравним с региональными Эмбрайрами или со старым Як-42.
В “Азимуте” сейчас летает 10 бортов и 12 заказано. Статистикой по “Азимуту” не располагаю, но говорят про средний налет ~ 10 час. на борт в сутки (скажу честно, я не очень в это верю, учитывая характеристики линий).
Есть у Суперджета и проблема – это двигатель SAM-146 совместного российско-французского разработки/производства, французы отвечают за “горячую часть” (КВД, камера сгорания, ТВД, ТНД), наш “Сатурн” за “холодную часть” (вентилятор, КНД, сопловой аппарат, реверс, обвязка оборудованием и сборка). Дефекты идут по французской части – растрескивание камеры сгорания. Французы обещают решить вопрос.
В принципе, с ремонтом и возвратно-обменным фондом сейчас вопрос решается, поэтому большинство простаивающих самолетов все-таки повводили в строй. И наши разрабатывают на “Пермских моторах” ПД-7 по программе ПД-14 (как облегченная версия ПД-14 на том же газогенераторе), но пока больше ведутся работы все-таки по ПД-14 для МС-21, по ПД-7 реальность пока не быстра, тем более, что есть контракт с французами и они работают, а от проблем никто не застрахован.
Почему всё-таки был нужен SAM-146? Потому, что нужна была сертификация по EASA (европейская сертификация). SAM-146 благодаря французам в Европе/Америке сертифицирован. Если бы мы делали машину только “для внутреннего потребления”, то можно было бы поставить и что-то из готового отечественного. Но тогда мы отсекли бы возможный экспорт – никто не возьмет в эксплуатацию тип самолета без сертификата EASA на двигатели.
Почему экспорт обязателен. Потому, что внутренняя потребность России в Суперджетах максимум 370-400 самолетов, и это при условии полного отказа от Эмбрайров и ATR (что мало реально, если не вводить заградительные пошлины). Эта цифра – не абстракция, она видна из анализа эксплуатации Ту-134, их всего было выпущено 854 шт, из них около 160 – военные и специальные модификации (Ш, ШТ, ЛК, ЛМ, УБЛ и т.д.). Из остальных менее 700 самолетов – часть ушла “братьям” по разным соцлагерям, по нескольку машин летало в отрядах МАП, МРП, Минсредмаша и т.д. В общем, в Аэрофлоте СССР эксплуатировались порядка 580-600 машин ближнемагистрального класса. Но Россия и по населению, и по количеству гражданских линий – не СССР. Такие рейсы, как Ашхабад-Ташкент, Киев-Минск или Фрунзе-Алма-Ата уже не наши. Поэтому для обеспечения перевозок на региональных линиях (до 400-1000 км) нам нужно, ну максимум 350-370 самолетов. Это с учетом выбывания на ремонты, с учетом времени на трудоемкие регламенты, простои по дефектам и т.п. то есть “с запасом”.
А теперь давайте считать. В настоящее время в линейной эксплуатации в российских компаниях летает порядка 140 бортов SSJ-100, плюс что-то на кастомизации, на ЛИСе, на приемке и т.д. Темпы выпуска на КНААПО – 30 машин в год. То есть сборка остального нужного количества машин – займет еще 7-8 лет, и дальше всё, внутренний рынок насыщен.
Обычный назначенный ресурс для такого типа самолета – 30 лет, 30 тыс. часов, 20-25 тыс. посадок. Грубо говоря, те самолеты, что выпущены сегодня – будут возить пассажиров до 2045-2048 года. То есть, где-то в 2026-27 году на КНААПО гражданскую программу можно будет закрывать лет на 20, насыщен парк, всё. И вот, чтобы этого не произошло, нужен экспорт.
Нетрудно рассчитать, что при выпуске 30 машин в год и ресурсе 30 лет рынок для самолета должен быть 900 штук, не меньше. Иначе такой объем выпуска избыточен.
Если рынок России – 350 самолетов класса SSJ-100, то годовой объем их выпуска должен быть 350/30 = менее 12 самолетов в год, 1 самолет в месяц. При таком объеме выпуска самолет получается слишком дорогим.
Почему не стали делать Ту-334?
Ту-334 – самолет советского конструирования, делался без учета требований европейской сертификации, и сертификации EASA он никогда бы не прошел. И если пытаться переделать Ту-334 под сертификационные требования, то пришлось бы конструкцию радикально переделывать – начиная от размещения и размеров аварийных выходов и заканчивая системой управления и всего ПНК. Переделка заняла бы лет 10, и что бы мы в итоге имели – старый самолет конца 80-х годов, подогнанный под современные требования и не имеющий “модернизационного запаса”. Причем все остальные параметры про максимальное количество и т.д. остались бы в силе.
Именно поэтому и решено было делать современный региональный самолет “с нуля”. Сроки получались практически те же, а результат – лучше.
Тутуту.
А заместо Ангары — Рогоза.
На встречу утренней заре
На Ангаре, на Ангаре…
Навстречу Грейту мейкинг, факинг шит — ту он зе факинг маск’с Старшип!
ЁёёёёёёёёёёёёёёёёёёёёёХ… Байрон, мля!
Нас на ранней заре

Разбудил Nazareth.
Рэейнбоув гришь..
блек ссабот
дипп пурпле
мы играем на пиле.
назарет както гастрольнул через ростов,ричи спел им ихнее лет ми би йо дог и главный подариле ему фотко с личнонаписанным тегздом о восхищении вокалом
Назареее
т, голоса зовууут
меня
ВИА Ани mail’s
Эни male.
Нене — у меня сначала было “Э”.
Так многозначнее.
Фишка во втором слове, камрад.
Я про второе и гогорю.
Второе с канца или с начала?
С центру. Второе с центру!
Французы сделали “горячую часть” двигателя… Наши не хотят выдавать свои секреты,и им сунули фуфло. Никто не любит конкурентов.
Ну отчего же фуфло. Snecma делает половинку от такого известного двигателя, как CFM56 – это один из самых массовых и удачных гражданских моторов, Boeing 737 уже на протяжении более 34 лет оснащаются только двигателями семейства CFM56. Двигатели CFM56 также устанавливаются на Airbus A320 и Airbus A340-200 и -300 и других моделях гражданских и военных самолетов.
Правда, есть нюанс – в моторе CFM56 французская SNECMA отвечает за вентилятор, турбину низкого давления и коробку приводов – то есть именно за то, за что в SaM-146 отвечает российская сторона.
Французам удалось потырить у GE некоторые ноу-хау по конструкции горячей части (в основном в процессе работы над моторами GE90 и CF6) – и вот эти ноу-хау они и торганули русским. Ну да, проблемы во французской части есть – но французы проблемы решают, это вполне рабочие проблемы и они их решат.
Вы все такие забавные – как будто у новых PW-1400 и GE LEAP всё прекрасно, ничего не разваливается до такой степени, что самолеты с неба падают. Любой новый двигатель сейчас десятилетиями лечится от проблем.
А “горячая часть” мотора ПД-14 сделана на ноу-хау, беззастенчиво попёртых пермяками у PW в процессе доводки мотора ПС-90. Был такой совместный проект – и вот в процессе русские влезли туда, куда их не собирались пускать. Слили некий софт и математику, позволяющие моделировать процессы горения и оптимизировать камеры сгорания определенных перспективных типов. PW потом за голову схватились – да уж поздно было, утекло добро.
В разработке ПД-7 на замену Sam-146 нет ничего сложного – по сути это упрощенная версия ПД-14 с меньшим числом ступеней и с вентилятором меньшего диаметра. Просто если французы доведут SaM – это будет предпочтительный вариант, под него уже всё есть.
Вообще, если вы внимательно посмотрите на SSJ-100, вы увидите, что это капитально перепроектированный McDonnell Douglas MD-95 (маркетинговое название – Boeing 717). Боинг закрыл производство этой модели 23 мая 2006 года и не был против того, чтобы русские вошли в этот “неперспективный” сегмент.
Планировка салона, конструкция фюзеляжа и центроплана у SSJ-100 – практически повторяют MD-95 с учетом технологических возможностей российских авиазаводов. Крыло улучшено, двигатели перенесены под крыло по современной моде. Всё это сделано сознательно, чтобы снизить технические риски создания нового самолета.
Главное, что привнесено русскими – это компьютерная оптимизация параметров самолета на определенные сценарии и профили полета. Если говорить совсем грубо – SSJ-100 оптимизирован на полет на дистанцию около 1200 км, с занятием основного эшелона около 10 км высоты. При этом параметры выбраны так, что на этом эшелоне SSJ чуть уступает в экономичности (на тоннокилометр) Арбузу-320 – но существенно превосходит его по экономичности в режимах набора высоты и снижения, поэтому overall экономика на маршрутах такой протяженности выходит ощутимо лучшей. Если взять маршрут в 3000 км – SSJ проиграет арбузу, а если маршрут короче 1200 км – выигрыш будет тем сильнее, чем он короче. Скажем, маршрут москва-питер короткий настолько, что там конкуренцию SSJ может создать разве что турбопроп.
Позволю усомниться в том, что SSJ – перепроектированный MD-95. Ну не может конструкция фюзеляжа быть одной и той же при расположении двигателей сзади и под крылом. Ну и центроплан заметно отличается. А вот компоновка салона – да, такая же; возможно, сказалось участие итальянцев из Alenia (это они сделали такую схему для MD-95)…
Перепроектированный McDonnell Douglas MD-95 – это китайский ARJ-21. Они в общем и не скрывали, что взяли за основу DC-9 и доработали напильником. Китайско-украинским… мда…