Юрий Ельяшевич – авиационный инженер с большим опытом работы на эксплуатации самолетов, с допусками на пять гражданских (Ан-24, Ту-134, Ту-154, Як-40, Л-410) и три военных типа. Вот что он рассказывает и показывает:

SSJ-100 – это нормальный, вполне добротный, современный РЕГИОНАЛЬНЫЙ самолет. Это то, что раньше называлось “ближнемагистральный” (как примеры – Ту-134 и Як-42). И при эксплуатации на этих линиях он вполне экономичен.

Кстати, если говорить про Аэрофлот, в его парке наибольшее количество Суперджетов, 49 в эксплуатации, 10 на кастомизации и в приемке, 140 заказано, 1 – борт 95135 катастрофа в Шрм. Про налеты Суперджетов. По статистике февраля 2019 средний налет на борт в Аэрофлоте составил 4,51 часа в стуки. Учитывая, что основная масса маршрутов на Суперах – это короткие рейсы в Ригу, Н.Новгород, Петрозаводск, Минск, Таллинн, Белгород и т.п. – это вполне нормальный налет. В принципе, сравним с региональными Эмбрайрами или со старым Як-42.

В “Азимуте” сейчас летает 10 бортов и 12 заказано. Статистикой по “Азимуту” не располагаю, но говорят про средний налет ~ 10 час. на борт в сутки (скажу честно, я не очень в это верю, учитывая характеристики линий).

Есть у Суперджета и проблема – это двигатель SAM-146 совместного российско-французского разработки/производства, французы отвечают за “горячую часть” (КВД, камера сгорания, ТВД, ТНД), наш “Сатурн” за “холодную часть” (вентилятор, КНД, сопловой аппарат, реверс, обвязка оборудованием и сборка). Дефекты идут по французской части – растрескивание камеры сгорания. Французы обещают решить вопрос.

В принципе, с ремонтом и возвратно-обменным фондом сейчас вопрос решается, поэтому большинство простаивающих самолетов все-таки повводили в строй. И наши разрабатывают на “Пермских моторах” ПД-7 по программе ПД-14 (как облегченная версия ПД-14 на том же газогенераторе), но пока больше ведутся работы все-таки по ПД-14 для МС-21, по ПД-7 реальность пока не быстра, тем более, что есть контракт с французами и они работают, а от проблем никто не застрахован.

Почему всё-таки был нужен SAM-146? Потому, что нужна была сертификация по EASA (европейская сертификация). SAM-146 благодаря французам в Европе/Америке сертифицирован. Если бы мы делали машину только “для внутреннего потребления”, то можно было бы поставить и что-то из готового отечественного. Но тогда мы отсекли бы возможный экспорт – никто не возьмет в эксплуатацию тип самолета без сертификата EASA на двигатели.

Почему экспорт обязателен. Потому, что внутренняя потребность России в Суперджетах максимум 370-400 самолетов, и это при условии полного отказа от Эмбрайров и ATR (что мало реально, если не вводить заградительные пошлины). Эта цифра – не абстракция, она видна из анализа эксплуатации Ту-134, их всего было выпущено 854 шт, из них около 160 – военные и специальные модификации (Ш, ШТ, ЛК, ЛМ, УБЛ и т.д.). Из остальных менее 700 самолетов – часть ушла “братьям” по разным соцлагерям, по нескольку машин летало в отрядах МАП, МРП, Минсредмаша и т.д. В общем, в Аэрофлоте СССР эксплуатировались порядка 580-600 машин ближнемагистрального класса. Но Россия и по населению, и по количеству гражданских линий – не СССР. Такие рейсы, как Ашхабад-Ташкент, Киев-Минск или Фрунзе-Алма-Ата уже не наши. Поэтому для обеспечения перевозок на региональных линиях (до 400-1000 км) нам нужно, ну максимум 350-370 самолетов. Это с учетом выбывания на ремонты, с учетом времени на трудоемкие регламенты, простои по дефектам и т.п. то есть “с запасом”.

А теперь давайте считать. В настоящее время в линейной эксплуатации в российских компаниях летает порядка 140 бортов SSJ-100, плюс что-то на кастомизации, на ЛИСе, на приемке и т.д. Темпы выпуска на КНААПО – 30 машин в год. То есть сборка остального нужного количества машин – займет еще 7-8 лет, и дальше всё, внутренний рынок насыщен.

Обычный назначенный ресурс для такого типа самолета – 30 лет, 30 тыс. часов, 20-25 тыс. посадок. Грубо говоря, те самолеты, что выпущены сегодня – будут возить пассажиров до 2045-2048 года. То есть, где-то в 2026-27 году на КНААПО гражданскую программу можно будет закрывать лет на 20, насыщен парк, всё. И вот, чтобы этого не произошло, нужен экспорт.

Нетрудно рассчитать, что при выпуске 30 машин в год и ресурсе 30 лет рынок для самолета должен быть 900 штук, не меньше. Иначе такой объем выпуска избыточен.

Если рынок России – 350 самолетов класса SSJ-100, то годовой объем их выпуска должен быть 350/30 = менее 12 самолетов в год, 1 самолет в месяц. При таком объеме выпуска самолет получается слишком дорогим.

Почему не стали делать Ту-334?

Ту-334 – самолет советского конструирования, делался без учета требований европейской сертификации, и сертификации EASA он никогда бы не прошел. И если пытаться переделать Ту-334 под сертификационные требования, то пришлось бы конструкцию радикально переделывать – начиная от размещения и размеров аварийных выходов и заканчивая системой управления и всего ПНК. Переделка заняла бы лет 10, и что бы мы в итоге имели – старый самолет конца 80-х годов, подогнанный под современные требования и не имеющий “модернизационного запаса”. Причем все остальные параметры про максимальное количество и т.д. остались бы в силе.

Именно поэтому и решено было делать современный региональный самолет “с нуля”. Сроки получались практически те же, а результат – лучше.