Всего 10-15 лет назад китайские авто считались либо странной экзотикой, либо унылыми плагиатными копиями для самых непритязательных водителей. Даже сами китайцы старались избегать своих автомобилей, предпочитая им проверенных немцев и японцев.

А сегодня BYD обгоняет Tesla, китайцы теснят традиционных автогигантов на рынках Европы и Азии, а на наших дорогах рассекает весёлый винегрет из чайнамарок. И хотя отношение к китайским автомобилям всё ещё двоякое (кто-то их полюбил, а кто-то не признаёт), очевидно, что китайский автопром с нами всерьёз и надолго. А значит, пора в нём разобраться. Этим и займёмся.

Вообще, китайских автомобильных компаний (а тем более марок) очень много. Я мог бы просто пойти по алфавиту, и почти на каждую букву нашёлся бы пример, а то и несколько. Но лучше подойдём к вопросу более структурно — аккуратно нарежем пирог под названием “китайский автопром” по слоям и подробно пройдёмся по каждому.

Слой первый — “Большая четвёрка”

Безусловно, самая известная и хайповая автомобильная компания из Поднебесной прямо сейчас — это BYD. Но начнём мы не с него. И даже не с Geely. И не с Chery. Начнём мы с более старых “классических” китайских автоконцернов, которых называют “Большой четвёркой” китайского автопрома. Если сложить их продажи вместе, то они обгонят BYD, Geely, Chery и кого угодно. А какая-нибудь LiXiang по сравнению с этими ребятами вообще покажется мелким смузи-стартапом.

“Большая четвёрка” — это FAW, DongFeng, SAIC и, как ни странно, Changan.

У нас эти названия (кроме Чангана) не очень на слуху, потому что их основные продажи приходятся на внутренний китайский рынок. Все четыре компании — государственные, основаны ещё при товарище Мао или раньше, и их создание так или иначе было связано с китайской военкой. И далее мы пройдёмся по каждой.

Но сначала нужно уточнить один важный момент. Все крупные китайские автоконцерны (“Большая четвёрка” — уж точно) занимаются двумя вещами:

Первая — сборка иностранных авто. Исторически китайские компании создавали совместные предприятия с Тойотами, Фордами, Ситроенами, Фольксвагенами и так далее, чтобы производить их модели для китайского рынка. Либо просто собирали иностранные машины по лицензии. С этого они все начинали, на этом учились и набирались опыта. А ещё тащили все технологии, которые не были прибиты лаоваями намертво. И все они занимаются этим по сей день.

Поэтому когда я говорю вам, что Changan это ЕвроФорд (и заодно Мазда, потому что это технически одно и то же с 1980-х годов) — это так и есть. Более того — Еврофорд уже фактически свернул своё производство автомобилей и просто продает Чанганы с наклеенным на них «голубым овалом», и тем же самым занимается Мазда. — прим.ред.

«Настоящее английское качество», ахахахаха. А вы как думали?

Вторая — это развитие собственных автобрендов. Этим китайские компании начали заниматься в 1990-2000-х, когда хорошенько нахватались иностранного опыта и обросли собственными мускулами. При этом у них есть марки для внутреннего рынка, а есть для экспорта. Иногда это одни и те же марки, а иногда совершенно разные, хотя автомобиль под значком может быть тот же.

Так вот, оба этих направления очень важны. Но в этой статье я буду фокусироваться на СОБСТВЕННЫХ МАРКАХ китайских компаний. Ну потому что разбираться, кто кому там крутит гайки по лицензии — не очень интересно.

А вот теперь поехали:

FAW. Считается самой первой автомобильной компанией страны. Собственно, FAW = First Automotive Works. Любопытно, что создать FAW китайцам помогли советские коммунистические братушки, а первое изделие данной компании — это копия советского военного грузовика ЗИС-150. В последующие годы FAW собирал кучу лицензионных Volkswagen, Audi, Toyota и других иномарок (собственно, собирает их и по сей день). Но теперь ещё и развивает собственные марки — легковые премиальные Hongqi, более массовые Bestune с фокусом на внедорожники, а ещё грузовики Jiefang.

DongFeng. Основана в 1969 году в городе Ухань — том самом, где начался ковид. Читается “Дунфэн”, а переводится “Восточный ветер”. Начала тоже с производства военных грузовиков. В 1990-2000-х наплодила совместных предприятий с Honda, Nissan, Peugeot-Citroen и Renault, и до сих пор отвечает за производство некоторых из этих марок в Китае. Но нас больше интересуют их собственные бренды. Вообще, основные марки Дунфэн — это Fengshen, Forthing и хаммер-образные внедорожники M-Hero, но у нас их особо нет. Куда лучше мы знаем их гибридные паркетники Voyah, которые у нас позиционируются как “более компактный аналог Лисяна”.

Changan. А вот это название у нас очень даже на слуху, “чанганов” у нас много. Впрочем, правильно это слово читается “Чан-ань”, а переводится примерно как “надёжность, проверенная временем”. Changan — это конкурент FAW за титул самых-самых первых, ведь формально компания основана аж в 1862 году. Однако, первые сто лет Changan занимался импортом и производством оружия и никакого отношения к автопрому не имел.

А вот первый автомобиль компания произвела в начале 1960-х, и этот авто совсем не советский — он поразительно напоминал американский военный Jeep:

Changan Changjiang 46 vs Jeep Willys

Ну мы же помним, что Jeep Willys — это на самом деле Ford GP, производство которого во время войны передали на Willys, чтобы Форд мог сосредоточиться на производстве бомбардировщиков.

Позже компания собирала (а ещё разбирала и изучала) Suzuki, Ford, Citroen и другие марки, а в 2006 году начала развивать собственные автобренды. И сейчас их несколько:

Собственно Changan. С кучей ответвлений, вроде популярной у нас линейки UNI.

Changan Nevo. Это собственная чангановская линейка премиальных электрокаров и гибридов. Недавно они представили первый серийный электромобиль-трансформер (у него можно сложить крышку кузова, сделав своеобразный пикап).

Shenlan, которые на экспорт идут под маркой Deepal. Это тоже собственные электромобили Changan, но под отдельным суббрендом. У нас я их не видел, но в Китае и соседних странах (например, в Таиланде) Дипалы в своём сегменте весьма сильны.

Avatr. А это уже партнёрский проект Чангана с Huawei (отвечает за цифровую начинку) и CATL. К слову, CATL — это крупнейший мировой производитель аккумуляторов, тоже китайская компания.

Ещё у Changan есть коммерческие авто, автобусы и прочие грузовички, но это ладно, оставим.

Наконец, последний (по порядку, но не по значимости) представитель “Четвёрки” — это Shanghai Automotive Industry Corporation, или просто SAIC. Пожалуй, это самый загадочный китайский автоконцерн, но при этом чуть ли не самый важный.

Загадочный, потому что вряд ли вы назовёте хотя бы один его автомобиль (если назовёте, то… рассказывайте, как там у вас в Китае дела?), а важный — потому что это самый крупный производитель после BYD. До прошлого года они вообще были первые, но BYD их всё же обошёл. И вот в чём здесь дело:

В некоторые месяцы самая продаваемая марка в Китае — это не BYD, не Changan, не Geely и даже не вездесущая Toyota. А Volkswagen. И львиную долю этих VW собирает именно SAIC. В 1984 SAIC и Volkswagen запустили самое первое китайско-иностранное автомобильное совместное предприятие, и оно до сих пор работает на полную мощность.

Однако, есть у SAIC и свои собственные автобренды. Два самых крупных — это:

Wuling. Это совместное предприятие с General Motors. Wuling почти не экспортируется, но внутри Китая он весьма популярен. Это бюджетная марка с широким модельным рядом — от городских микромобилей до небольших грузовичков и пикапов. Особой китайской любовью пользуется компактный минивэн (т.н. компактвэн).

MG. А вот это как раз экспортный бренд. В Россию MG зашёл только в 2019 году и особо не прижился, а вот в Европе и Юго-Восточной Азии эта марка очень сильна. Вообще, MG, он же Morris Garages — это культовый британский бренд спортивных автомобилей с фокусом на родстеры (это такие вайбовые двухместные кабриолеты). Но к концу ХХ века непрактичные родстеры оказались никому не нужны, MG чуть не обанкротился, и в 2007 году его купил SAIC. С тех пор китайцы переколбасили весь модельный ряд MG, но британский вайб в маркетинге постарались сохранить. Так что сегодня MG — самая продаваемая китайская марка в Европе.

Когда я был в Бангкоке, чаще MG в местном такси приезжали только Тойоты. Модельный ряд у MG сейчас широкий, но в основном это бюджетные электроседанчики, хэтчбеки и полупремиальные паркетники.

Вся “Большая четвёрка” полностью принадлежит государству. FAW и DongFeng напрямую контролируются центральным правительством через структуру под названием SASAC (это что-то вроде нашего Росимущества). Changan принадлежит оборонному холдингу, подотчётному SASAC. А SAIC частично контролируется тем же SASAC, а частично — правительством Шанхая. Короче говоря, это тачки прямиком от Партии и товарища Си!

Слой второй — другие важные гос компании

Далее идут ещё несколько компаний, которые тоже крупные и важные, но чуть уступают “Четвёрке”. Они тоже государственные, но слегка другие — например, принадлежат не Великой Партии напрямую, а своим регионам. И тут тоже нужно пояснить важный момент:

В Китае действует децентрализованная система управления госактивами. Это значит, что самые-самые важные предприятия будет контролировать центральное правительство, а чуть менее критичные компании отдадут на откуп региональным властям, чтобы те конкурировали между собой, рождая тем самым всяческий прогресс.

Так вот, FAW делает Hongqi (машину для китайского руководства), а Dongfeng и Changan — это важные компании для армии, поэтому их регионам не дадут. SAIC уже не так критичен, но всё же это огромный концерн национального масштаба, поэтому его отдали региону лишь наполовину. А вот компании ниже полностью делегировали региональным властям. Итак, это:

GAC — Guangzhou Automobile Group. Принадлежит правительству Гуанчжоу (провинция Гуандун). ГАКов у нас дохрена и больше, потому что они пришли в РФ официально. Недавно с ними случился большой скандал — GAC отозвал из РФ почти 17 тыс. автомобилей из-за угрозы возгорания. Однако, в Китае GAC весьма силён. В 2024 году они продали 1,3 миллиона автомобилей, заняв 7-е место среди всех китайских компаний. А в сегменте электромобилей они вообще №3 за счёт своей линейки GAC Aion (уступает только BYD и Tesla, пример — на фото в заголовке).

Chery. Контролируется правительством провинции Аньхой. Chery — это самая экспортно-ориентированная автомобильная компания Китая, более 50% их продаж приходится на зарубежку. У Chery много брендов и линеек, и они очень популярны в России. Это:

Непосредственно Chery. Это дешёвые авто для массового рынка. Chery начали собирать на Калининградском “Автоторе” ещё в 2006 году. Самая продаваемая линейка — это бюджетные кроссоверы Tiggo.

Exeed. Более премиальные городские внедорожники, позиционируются как “китайский Лексус” (у них самая популярная модель даже называется RX).

Jetour. Более прогрессивно-молодёжный бренд с закосом на спортивно-альтернативный (назовём это так) дизайн.

Omoda. Это экспортная линейка Chery для РФ, Европы и Юго-Восточной Азии (в Европе и Азии у них фокус на электро). У нас Омоду часто ругают за качество сборки и слабые комплектующие, но тем не менее, это один из самых растущих брендов в РФ прямо сейчас.

Jaecoo. Более премиальные внедорожники. Менее популярны, чем тот же Exeed, но я всё чаще вижу их Москве.

Kaiyi. Это ещё один бюджетный бренд Chery, у нас не очень прижился.

Luxeed. Премиальная и технологичная хайтек-линейка, делают в партнёрстве с Huawei.

BAIC (Beijing Automotive Group). Контролируется правительством Пекина. У нас не очень известен, делает в основном внедорожники, а ещё развивает премиальный бренд электромобилей Arcfox совместно с Huawei.

JAC. Эти ребята тоже из провинции Анхой. Нам интересны в первую очередь тем, что именно бюджетные модели JAC стали “Москвичами”.

Слой третий — сильные частные компании

Вот и мы и добрались до BYD. Безусловно, это самый мощный, крутой, хайповый и опасный (для компаний из других стран) автомобильный игрок Китая прямо сейчас. BYD фокусируется на электромобилях и развивает 4 бренда: собственно, сам BYD, а ещё премиальный Denza, спортивно-активный Leopard и совсем лакшери YangWang.

BYD — это целая промышленная империя. У них есть гигантские фабрики и исследовательские центры, они сами делают около 70% компонентной базы, помимо автомобилей они делают автобусы, трамваи и даже системы городских монорельсов, а также они единственные, у кого есть собственные аккумуляторы. Все остальные закупают батареи у CATL, Panasonic, LG и того же BYD. Сегодня BYD — лидер по продажам в Китае и №1 в мире по продажам электромобилей. А ещё их основатель Ван Чуаньфу — очень крутой мужик.

Geely (читается “Дзили”, переводится “Счастье”). Вторая самая сильная китайская компания в РФ, вместе с Chery и её суббрендами. У Geely интересная история. Компания основана в 1986 году и чего только не производила — от холодильного оборудования до мотоциклов. Но в 1997 году выкупила Сычуаньскую автомобильную фабрику и сфокусировалась на автопроме. Сначала компания собирала дешёвые вёдра с болтами, которые вечно критиковали за низкое качество, но потом сменила стратегию: отказалась от копирования, наняла европейских дизайнеров. Но ключевая часть их стратегии — это активные поглощения. В 2010 году компания выкупила Volvo Cars у американского Ford, включая все патенты и заводы. После чего взяла их технологии и платформу, и стала активно выстраивать свои новые линейки. А именно:

Переработанная основная линейка Geely. Помимо популярных у нас Coolray, Atlas и Tugella, выпустили полноразмерный кроссовер Geely Xingyue L, который у нас более известен как Monjaro.

Zeekr и Lynk&Co. Я привожу их вместе, потому что это две стороны одной медали. Оба суббренда — это премиальные и технологические экспортно-ориентированные автомобили, созданные в тесном сотрудничестве с поглощёнными шведами, чтобы конкурировать с Tesla (хотя теперь им скорее придётся конкурировать с BYD и за пределами Китая). Основная разница в том, что Zeekr — это чистый электро, а Lynk&Co — последовательные гибриды. Последовательный гибрид — это когда колёса крутит электромотор, а его заряжает дополнительный бензиновый двигатель. Хотя недавно Geely решил теснее слить Zeekr и Lynk&Co, и вот уже новый Zeekr будет гибридом. У нас на Зикры активно пересаживаются любители всяких шустрых около-спортивных BMW и Мерседесов. Lynk&Co у нас меньше — видимо, не выходят из-за санкций, а жаль, Линки хорошо бы у нас зашли.

Geely Galaxy. Это электромобильно-гибридная линейка, запущенная в 2023 в первую очередь для конкуренции с BYD на внутреннем рынке. Они тоже все из себя продвинутые, но дешевле Zeekr и Lynk&Co.

Lotus. Спортивные лакшери-электромобили. Тут была довольно хитрая сделка. Geely купила половину малазийской компании Proton, которая в свою очередь владела компанией Lotus. Geely получил контроль над Lotus и рынки сбыта Proton (Малайзия, Таиланд, Индонезия и т.д.), а Proton получил доступ к технологиям Volvo… ой, то есть к технологиям Geely.

Ещё у Geely есть всякие стартапо-образные суббренды, вроде спорткара Polestar, которого они делают совместно с Volvo для Европы, или беспилотных авто под брендом Jidu (совместно с Baidu).

В прошлом году Geely заняла 4-е место среди всех китайский автокомпаний по продажам (если считать все их бренды во всех странах), обогнав даже DongFeng из “Большой четвёрки”. В общем, это тоже очень серьёзный и крупный игрок.

Great Wall. Ещё одна важная китайская компания на российском рынке. Great Wall была запущена ещё в 1970-х, тогда это был кооператив по ремонту тракторов и комбайнов. Потом производили всякие военные джипы, копировали Тойоту, а в 2000-х начали делать собственные внедорожники. Вообще, у этой компании всегда была страсть к внедорожникам, пикапам и прочим “машинам для больших мальчиков”. И она отлично прослеживается в их нынешней продуктовой линейке. А именно:

Haval. Доступные и большие городские внедорожники для активной жизни. Главный массовый бренд. Хавалов у нас как собак нерезанных. Кстати, забавно, что у нас все говорят “Хавал”, при этом дилеры в рекламе говорят “Хавейл”, но сами китайцы у себя в Китае говорят “Хавал”.

Tank. Это большие брутальные внедорожники с закосом на премиум. У нас довольно популярны. Танк 300 — это такой аналог Jeep Wrangler, чтобы месить гогнище на горных склонах. А Танк 500 — это для серьёзных дядей с ностальгией по опасным чёрным крузакам.

Wey. Это большие премиальные гибридные внедорожники, заявленные как “китайский Lexus” или “китайский Volvo” (видимо, имеется в виду Lexus L и Volvo XC90) и с фокусом на экспорт.

Ora. А вот эту марку GW запустил, видимо, чтобы восстановить баланс и компенсирован бзик на больших и брутальных джипах. Ora — это няшно-кавайная линейка мелких городских электромобилей с очень специфическим дизайном. В Европе они не очень зашли, а вот в Китае и странах ЮВА неплохо себя чувствуют. Их главная модель называется Ora GoodCat (нет, я не буду шутить про специальную машину для кошкожены, даже не просите).

Кто там скучал по дизайну Фольксвагена Жука? Ну вот же он, и еще лучше. Внутри очень миленький:

Это он же, но в «спортивной» версии GT (или Funky Cat — я их путаю):

В Китае водятся и другие частные автомобильные компании, но мы остановимся на этих трёх (они основные и самые крупные), ведь ещё есть Слой четвёртый — крупные автомобильные стартапы.

Но про них — потом.