В 1990-е годы в России были очень популярны талантливые рекламные видеоролики банка «Империал» (которые снимал тогда еще никому не известный режиссер Тимур Бекмамбетов), которые обыгрывали различные исторические сюжеты и анекдоты.

Например, многим запомнился вот этот ролик, с явным намеком на фатальную социально-политическую и технологическую отсталость царской России, которую пытался предолеть царь Александр Второй.

Однако почему-то никто не обратил внимание на то, что в нем содержится грубая историческая ошибка. Первая в мире линия метрополитена была открыта в Лондоне не в 1861 году, когда в России по инициативе Александра отменили крепостное право, а 10 января 1863 года, то есть, ровно 160 лет тому назад, а нынче — очередная годовщина этого, безуловно, незаурядного события. И когда же, как не сегодня, стоит рассказать о нем подробно?

Наверное, не все знают, что столица Великобритании не только первой обзавелась подземной железной дорогой, но стала единственным в мире городом, где метро несколько десятилетий работало на паровой тяге. Его жителей, с детства привыкших к знаменитому лондонскому смогу, нисколько не пугали закопченные станции и дымные тоннели. Мало того, они сами делали поездки еще более «атмосферными», поскольку в тогдашнем метро разрешалось курить и многие пассажиры этим разрешением пользовались.

Однако больше на такое никто не решился, а все последующие подземные метрополитены сразу строились в расчете на электротягу, либо — на тросовый привод от стационарных паровых машин, как, например, в Глазго. В Лондоне же, паровозы продолжали таскать пассажирские составы по старым линиям вплоть до начала ХХ века. Интересно, что, изначально по ним планировали пустить оригинальные «бездымные» паровозы, специально спроектированные для этой цели инжнером Фаулером.

Эти локомотивы должны были поднимать давление пара в котлах еще в депо, до выхода на линию, потом — заглушать топку, а дальнейшее парообразование обеспечивалось специальным термоаккумулятором, основу которого составляли окружавшие котел раскаленные кирпичи. Кроме того, паровоз Фаулера оснащался пароконденсаторами и емкостями для воды, то есть, работал по замкнутому циклу.

Однако расчеты изобретателя не оправдались. Проведенные в 1862 году испытания показали, что кирпичный аккумулятор оказался неэффективным, при погашенной топке давление пара быстро снижалось и локомотив мог проехать лишь незначительное расстояние. Поэтому на фирмах «Вулкан», «Суиндон» и «Китсон» для метро заказали 22 обычных паровоза, аналогичных тем, что ходили по наземным железным дорогам. Эти машины не только дымили, но и выпускали облака пара, так как отработанный пар просто выбрасывался из цилиндров.

Каждому из метропаровозов, по тогдашней традиции, дали собственное наименование, причем паровозы «Суиндона» носили «растительные» имена: «Роуз», «Вайолет», «Шеймрок», «Азалия» и т.д. Машины «Вулкана» получили названия насекомых, например, «Уосп», «Хорнет» и «Москито», а изделиям «Китсона» присвоили монаршие титулы: «Кайзер», «Хан», «Бей», «Шах» и «Царь» (Czar). Так что, один из первых в мире метропоездов водил локомотив, названный в честь российского самодержца. Думаю, это сейчас даже в Лондоне мало кому известно.

К сожалению, ни одного такого паровоза не сохранилось, в 1870-е годы все они были списаны и отправлены на слом, а самый старый локомотив, хранящийся в Лондонском музее общественного транспорта, выпущен в 1877 году и относится к более позднему типу конденсаторных танк-паровозов с уменьшенным выбросом пара и экономным расходом воды.

Специальных вагонов для метро тоже не делали, подвижной состав предоставила железнодорожная компания GWR. Вагоны делились на три класса, при этом самый «нищебродский» третий класс представлял собой обычные открытые грузовые платформы со скамейками. У них не было даже дверей, а чтобы попасть в вагон и выйти из него, пассажирам приходилось перешагивать через борта.

Зато вагоны первого класса состояли из комфортабельных шестиместных купе с роскошной отделкой и мягкими кожаными диванами. В общем, всё как положено в жестоком мире чистогана. Каждое купе имело отдельный выход на платформу. Освещались они сперва масляными лампами, а потом — газовыми фонарями с питанием от баллонов со сжатым светильым газом и разводкой тонкими медными трубками. Вагоны второго класса тоже были закрытыми и купейными, но со скромной отделкой, меньшим количеством светильников и более тесной посадкой пассажиров.

Это поезд с паровозом «Уосп» на станции «Бейкер Стрит».

Хорошо отреставрированный вагон лондонской подземки 1-го класса самого раннего образца. Такие вагоны эксплуатировались до 1910-х годов, правда, в конце XIX века газовое освещение в них заменили на электрическое. Обратите внимание на ступеньки. Перроны на первых станциях метрополитена были почти вровень с землей.

Что же касается банка «Империал» — в середине 1990-х годов банк вёл активную коммерческую деятельность, активно участвовал в урегулировании долгов бывшего СССР. В этот период в число его акционеров входили РАО «Газпром» и АО «Нефтяная компания Лукойл». В 1995 году вошёл в международную платежную систему VISA International, став, таким образом, первым в России банком, который начал выпускать пластиковые карточки VISA с рублевым покрытием.

Но разразившийся в 1998 году экономический кризис банк «Империал» не пережил. 25 августа 1998 года ЦБ РФ отозвал лицензию у этого банка. В мае 1999 года банк был признан банкротом, однако обстоятельства этого вызвали у экспертов подозрения в жульничестве. Ну то такое — вечная история, банк Империал.