Уроки истории: американский автопром
Как мало кому известно, промышленное производство российских автомобилей впервые было организовано в Риге, на так называемом Русско-Балтийском вагонном заводе (филиал немецко-голландской фирмы Van der Zypen und Charlier), где с 1909 по 1915 г. выпустили 450 автомобилей. В июне 1909 года на РБВЗ был собран первый русский серийный легковой автомобиль «24/30», разработанный на основе машин небольшой бельгийской фирмы «Фондю» (Fondu).
А что же в это время происходило за океаном? А происходило там вот что.
1907 год. Американский каталог местных и зарубежных образцов продукции автопрома.
Короче — там в каталоге 46 страниц вот такого вот только в первой (основной) части. С 1896 по 1930 год на американском рынке появилось около 1800 независимых автопроизводителей, так что подобное разнообразие в 1907 году совершенно неудивительно.
Интересно, что Ford выкатил свою массовую модель Ford-T за год до того, как в Риге собрали первый клон бельгийского ведёрка.
Ford T набрал 742 очка в конкурсе «Автомобиль века» и занял первое место, а также входит в десятку автомобилей, изменивших мир по версии журнала Forbes, как первый серийный доступный среднему классу автомобиль в мире.
Простота, надёжность и высокая проходимость автомобиля при такой цене привлекли внимание военных. В результате, его можно было часто встретить на фронтах Первой мировой. Значительную партию закупило и русское военное ведомство. Какая-то часть из этой партии досталась по наследству Красной армии. Утверждают, что именно этой моделью пользовался легендарный начдив Чапаев. Также известно, что водителем «Форда» модели «Т», переделанного под фургон санитарных войск, служил другой знаменитый участник Первой мировой — писатель Эрнест Хэмингуэй.
http://new.topru.org/wp-content/uploads/2018/08/21948-t-ford.jpg
На фото — как раз фермерский вариант Ford-T в виде пикапчика, который в США называли Thin Lizzy — «Жестяная Лиззи». Лиззи — популярная кличка лошади у фермеров США. Подразумевалось, что фермер пересел с лошади и телеги на эту вот штуковину.
Ну и цвет аутентичный. Как говорил Генри Форд — «вы можете заказать у нас Ford-T любого цвета, при условии, что этот цвет черный». Причина — китайская черная нитроэмаль тогда была единственной краской, достаточно быстро высыхавшей для фордовского темпа конвеера.
А знаете, к чему я это показываю? К тому, что в России никто не почесался наладить производство этой машины. Весь российский автопром до революции делал мелкосерийные или вовсе штучные членовозы для очень богатых людей. Да и после революции — тоже. Вы же не думаете, что ГАЗ М1 продавали простым работягам?
А что, вот прям сейчас простой работяга пойдёт и купит Эмку? Неть! Как производили авто премиум-класса, так и нефиг!
Век минувший интересен, но меня как-то вот сегодняшние тенденции больше волнуют.
Вот список вопросов:
1. насколько сейчас отстаёт отечественный автопром от американского? (под отечественным понимается в том числе и сборка иностранных машин на территории РФ.
2. Возможно ли существование отечественного автопрома в условиях торговых войн? как они на него повлияют деградирует или нет?
3. Требуется ли догонять и перегонять забугорный автопром или уровень отечественного достаточен для удовлетворения нужд населения?
4. Какие отрасли промышленности помимо автомобильной в США находятся в нормальном состоянии и могут ли они развиться из-за протекционистских мер Трампа?
Заранее благодарен.
Ну начнем с того, что американский автопром СЕЙЧАС — довольно отсталый. Фактически он неконкурентоспособен ни с немецким, ни с японским, ни с корейским автопромом.
Количественно — Китай производит легковых автомобилей ВДВОЕ БОЛЬШЕ, чем США.
Считается, что США производят 12 млн. единиц автомобилей в год. Но на самом деле это суммарные объемы производства «американских» концернов ВО ВСЕМ МИРЕ и американских филиалов иностранных концернов, записанные в общую сумму. Это важное уточнение, потому что тот же европейский форд, китайский форд или там бразильский форд при огромных объемах производства не имеют фактически никакого отношения к Ford-USA — у них даже машины своих моделей, двигатели свои, свои центры разработки, да всё свое, не-американское. Налоговые отчисления GM в бюджет Китая составили $908 млн — в 181,6 раз больше, чем в родную казну США.
С 2008 года компания General Motors закрыла 19 заводов на территории США, Fiat Chrysler остановил шесть предприятий, а Ford избавился от пяти автозаводов.
По итогам 2015 года на территории США произведено 4,1 млн автомобилей — причем чуть ли не половина из них произведена филиалами иностранных компаний (японских, корейских и европейских).
В России за прошлый год произведено 1,5 млн. автомобилей (рекордным был 2012 год, когда было выпущено 1,97 млн штук). Если учесть, что в РФ населения вдвое меньше — то в общем-то так на так и выходит. Количественное отставание невелико, а качественного вообще нет.
Вот вы просто скажите себе — когда вы последний раз видели на улице американский автомобиль? Только не путайте — Ford Focus, Mondeo или там Kuga — это не американские, а НЕМЕЦКИЕ автомобили. Chevrolet Aveo — это корейский автомобиль. Американские — это, скажем Jeep Cherokee. Помните, как на них братки катались в 90—х? И куда они делись? Где все эти Chevy Trailblazer, GM Suburban? Я вот сегодня с удивлением увидел Ford Edge на стоянке — редкий у нас зверь, этот собираемый в Канаде клон Мазды CX-9. Здесь, в евразии, он никому нахрен не нужен — есть же европейские Ford EcoSport и Ford Kuga, первый дешевле, второй больше.
Форд ЭкоСпорт собирают в России, на заводе компании Ford Sollers, расположенном в Набережных Челнах. Ford Kuga собирают в России на заводе Ford Sollers в Елабуге. Собственно, вообще практически всё, что есть у европейского Форда — в РФ собирают. А ЕвроФорд — это технически вообще лучшее, что есть у условно американского автопрома. GM не торт, а Крайслер — вообще Фиат.
Я ответил на ваши вопросы?
А теперь пару слов без протокола. Американский автопром начала века совершил две революции, причем вытекающие друг из друга:
1. Было революционно реорганизовано производство путем внедрения конвеера, то есть разбиения сложного процесса производства сложного продукта на отдельные очень простые операции, доступные работнику низкой квалификации
2. В результате удалось получить mass-production с колоссальным падением себестоимости массового товара. Когда Ford приложил это к автомобилю — это изменило лицо цивилизации. Радикально сменилась логистика. Изменение логистики потянуло за собой изменение бизнеса, а за ним сменилось и само общество.
Массовый автомобиль сделал общество мобильным — и разорил всех, кто пытался жить и работать по-старинке. Он довел разделение труда до бритвенной остроты. И это именно то, чего не поняли в СССР, и что СССР в конце концов и убило.
Вы никогда не задумывались, отчего на ВАЗе работало около 100 тысяч человек — а во всём Евро-Форде, раскинувшемся заводами на половину Европы, от Кельна до Валенсии и Дагенхама, хватало 15 тысяч человек, при несопоставимо большем объеме производства и качестве разработок?
А причина в том, что ЕвроФорд не делал всё сам — он опирался на огромную сеть смежников, готовых выпускать всякую побочку, от болтов и гаек до оптики и колёс. В СССР же ВАЗ был вынужден очень многое делать сам — иначе хрен ты получишь гайки нужного качества в нужном количестве в нужном месте в нужное время, а без ср@ной гайки встанет весь конвеер.
Эта проблема в конечном счете упирается в мобильность населения. Каменные задницы, прилипшие к прописке и квартирам, к распределениям и блату — убили 90% возможного прогресса. План по валу — вал по плану, и пофиг всё.
спасибо за ответы.
Новых труамеро машин не видел очень давно, пара доджей у фриков и всё.
На четвертый вопрос Вы не ответили, но его объем тянет на отдельную статью, посему найдете время, тисните, подожду.
Что касаемо совеццкого хозяйствования, оно 27 лет назад умерло, так что сейчас не актуально. но помнить надо.
У нас Вранглеры разные бегают.
Наверное труамеро.
Вот читаю я Вас и думаю, как они только в космос не улетели в начале XX века, ума не приложу. Ввязались в финансовые игрища и деградировали к концу XX века. ржавый пояс и полная деградация промышленности.
когда реальное производство подменили печатанием денег, а финансисты стали диктовать государству и промышленникам — вот тут всё и закончилось.
….»а как дысал! КАК дысал!!!»…. Все как в жизни…
На счёт «полной деградации» — это сильное преувеличение. Есть области, где они сильно отстают от Европы, Китая, Кореи, да даже и нас. А есть — где попрежнему занимают ведущие позиции.
Например: Intel свои фабрики никуда не переносит; 4 из 5 ведущих производителей реактивных авиа-двигателей являются америкаскими. Другой косвенный признак: половина продажи новых лицензий тяжёлых/средних САПР приходится на США.
>>4 из 5 ведущих производителей реактивных авиа-двигателей являются америкаскими
Это характерный пример так называемого вранья.
SNECMA французская, RR британский. Отделение авиадвигателей Pratt & Whitney фактически канадское — оно сугубо формально через «Юнайтид Текнолоджис» считается американским.
Собственно американский производитель авиадвигателей из крупных остался ровно один — General Electric. Не 4 из 5, а ОДИН.
Да — GE производитель мощный, спору нет. Но и у него деградация имеется. А причина между тем довольно проста — авиадвигатели УБЫТОЧНЫ, они продаются ниже себестоимости. До сих пор GE и RR сводили концы с концами за счет сервисных контрактов (запчасти + обслуживание), но эта система некоторое время назад перестала покрывать убытки, и теперь фирмы выживают только за счет госдотаций. Естественно, в такой ситуации никакие крупные вложения в разработку нового — невозможны.
Вот, например, двигатель GE9X, который GE выдает за «новое слово техники» — это обычный GE90-115B от 777 боинга, у которого в вентиляторе вместо 22 лопаток поставлено 16, но более широких из композита.
Двигатели LEAP генеральские электрики вообще не осилили сами — были вынуждены звать на помощь французскую SNECMA. А ведь их конкуренты из Канады слепили PW1000G самостоятельно, без приглашения варягов. Это кагбэ намекает нам на то, что потенциал GE как разработчика авиамоторов — упал ниже плинтуса. По сути, GE до сих пор едут на заделах 70-х годов.
Между прочим, самое популярное в гражданской авиации семейство моторов CFM56, которых в год поставляется больше, чем всех остальных моторов вместе взятых — тоже сделано французами из Снекмы, хотя и с участием GE. Ты ведь знаешь, как сделан этот мотор? Французами взята горячая часть от General Electric F101 (применяется на бомбардировщике B1B Lancer), и на нее навешен французский вентилятор с приводом от французской турбины низкого давления. А чтобы GE не сильно возмущалась — был сделан альянс CFM International, с долями 50/50, соответственно мотор CFM56 пошел не только на европейские арбузы, но и на американские Боинги, и даже в US Air Force (там его называют General Electric F108, чтобы не позориться).
Кстати, с новыми моторами что у GE, что у PW серьезные проблемы.
У PW1000G текут сальники редуктора — и проблема, понятное дело, не в самих сальниках, а в конструкции редуктора. Проблема и с торцевыми уплотнениями.
Leap безредукторный (как наш ПД14), у него этих проблем нет — но у него проблемы с компрессором. Вообще LEAP это фактически переделанный CFM56, у которого попытались поднять эффективность за счет вентилятора бОльшего диаметра — соответственно пришлось снизить скорость его вращения, это потянуло за собой снижение скорости турбины низкого давления, ну и вот — компрессор не в состоянии на некоторых режимах наддувать камеру сгорания должным образом. И это сказывается не только на провалах тяги — но и, что важнее, на долговечности мотора.
Короче говоря — новые моторы сами по себе работают, но вот заявленные расходы на ремонты и близко не показывают.
Русский ПД14 сразу сделан более простым — он вряд ли достигнет показателей экономичности PW, но он сильно дешевле и сам по себе и в обслуживании, по крайней мере потенциально.
Хе-хе, напишу-ка я статью.
Ведущие производители:
1. GE — американцы.
2. Rolls-Royce — английская компания.
3. Pratt & Whitney — канадская компания.
4. Safran — французы.
5. Engine Alliance — солянка из GE, P&W и Snecma, но фирма американская.
6. CFM International — совместное предприятие GE и Safran.
Смотрим внимательнее.
1. Штаб квартира P&W находится в штатах, да и сама она является подразделением американской United Technologies. Т.е. все уровни управления и контроля — американские.
2. Safran (Snecma) современные гражданские двигатели производит только в составе американских фирм-альянсов. Военные (для Rafale и A400M) — да, собственные — но это разработки времён Snecma. И у меня есть сомнения, что они сейчас способны разработать новый двигатель…
3. Rolls-Royce приватизировали и кто её владельцы — вопрос. Тем не менее, RR остаются вторым производителем после GE (рынок они, похоже, потихоньку теряют).
В общем, 2 полностью американских фирмы, 2 — альянса с американским контролем, британский RR, и французский Safran.
Лет 5-7 назад картина была как Вы и сказали: по 1 крупнейшей фирме в 4 странах. Но с тех пор американцы заметно подмяли под себя эту отрасль промышленности (глобализация=деньги победила национальные интересы).
Вы что-то путаете. RR, которая автомобильная, есть собственность Баварише Мотор Верке. А вот которая производит авиадвигатели — собственность британского правительства. Никаких частников там и рядом не стояло. Pratt & Whitney — это все та же Vanguard Group, основные операции которой проходят в Сити. Чисто пиндостанская — только Генеральные Электрики.
Автомобильная RR ещё в 70-80 отделилась в отдельную компанию и была продана немцам. Про P&W — не знал.
Кстати, если кто не знает — центр научно-исследовательских разработок GM находится в Шанхае. А в США это так — тупые негры крутят гайки на конвеере.