Во время онлайн-конференции «Бизнес Online» гендиректор российского завода УАЗ Адиль Ширинов рассказал о планах на ближайшие несколько лет. Руководитель подтвердил, что предприятие закроется.

Как отметил Ширинов, сейчас модели российской сборки пользуются спросом на рынке, но уже вскоре продажи начнут падать. На предприятии нет новых проектов, никаких автомобилей не разрабатывают, ведь на это нет ни инвестиций, ни ресурсов, ни деталей.

Ранее Ширинов объяснял, что УАЗ обозначил для себя авторитетным сегмент внедорожников, но постоянно модернизировать старые проекты невозможно, и поэтому нужно придумывать что-то новое. Разработка совершенно иного автомобиля для УАЗа является фактически утопией, отметил руководитель, подтвердив тем самым неизбежное закрытие российского предприятия.

В очередной раз дорабатывать «Буханку» инженеры не планируют, она просто будет снята с производства, когда придет время. Что будет дальше с предприятием, точно неизвестно, но фактически руководство уже подтвердило его полный уход с рынка.

Про УАЗ и САПРы: много букв про инженерию и про совсем базовые вещи, которые делают невозможным производство в РФ

На днях генеральный директор нашего болотного любимого завода признал открыто, что УАЗ доживает последние дни. До этого за месяц говорили то же самое, правда, потом в Авторевю был смешной материал, где обозревали чешскую поделку – классический Хантер, переделанный в электромобиль.

Но теперь позиция обозначена вполне официально – мы, мол, не в состоянии разработать новую модель, про новый русский Прадо надо забыть.

Тут напомню, что речь идет про пиар-проект рестайлинга Патриота при участии НАМИ, итогом которого должна была быть новая рама и реконструкция ходовой, втч и внедрение передней независимой подвески. Также тогда в планах было сделать расчет деформируемых зон кузова под EuroNCAP, ну и прочее в том же духе. В качестве пруфов предоставлялись взрывные чертежи в 3D, до железа, как я понимаю, никто так и не добрался. Все это было на волне пиара вокруг проекта “Кортеж”.

Теперь все это официально отправляется на свалку истории, что немудрено, так как подход такой не по плечу ни НАМИ, ни УАЗу, где полностью расформировали конструкторский отдел достаточно давно. И в парадигме, которой руководствовались, это выглядело правильно.

Почему? Потому, что проектирование автомобилей ныне – это исключительно вопрос вычислительных мощностей и коллекционирования баз компонентов. Это и есть полная основа современного массового производства.

УАЗ любой модели и модели “Кортежа” – это не продукты массового производства, а изделия, основанные на совсем другом конструкторском и производственном подходе, который в мировой автоиндустрии скончался примерно в 1997-98 годах – т.е. ко времени, когда вычислительных мощностей стало хватать для моделирования механики в реалтайме.

До этого времени конструкторские решения жили десятилетиями. Вспомним самобеглые коляски того времени – Вольво, например, 940, которая была рестайлингом 740 серии, которая в свою очередь основывалась на тележке 240 серии, которая была ручной (на кульманах) модернизацией 140 серии, спроектированной в конце 50-х годов.

Или Audi 100 в 45 кузове, которая была рестайлингом 44 кузова, который в свою очередь уходил в переднеприводную тележку VW конца 60-х годов, на которой более 40 лет выпускались самые разные модели: начиная с VW Passat b1 и b2, заканичивая поныне выпускаемыми в Китае на этой тележке поделиями.

С внедорожниками сроки эксплуатации конструктива были еще больше – вспомним Паджеро, например, и его наследника Галлопера, или, например, Рейндж Ровер.

На этом фоне УАЗ до 97-98 годов оставался современной машиной, так как конструктив из 50-х – это была норма. Хотя было и отличие – конструктив УАЗа – это результат технологий, полученных в результате репараций, что поныне можно с легкостью проследить в странной размерности цилиндров наследников 402 серии ЗМЗ или в странных некруглых расстояниях между всякими дырками и клепками. Все это результат перевода из дюймовой американской системы в метрическую, то есть наследие еще индустриализации 30-х годов, а также творческой подпитки от Jeep Forward, додж три четверти и прочих поделий ленд-лизовских в совокупности с наработками немецких инженеров.

И это до времен САПРов было вполне нормально вообще для индустрии, хотя и с исключениями – до товарных продуктов все эти поделия так и не довели, в отличие от “Жигулей”, где купили технологию под ключ. И ГАЗы тех времен, и УАЗы, вплоть до настоящего времени, – это произведения косорукого искусства, результаты творчества отдельных мастеров: невозможно найти 2 одинаковые “буханки”, например – каждая поныне с любовь обработана кувалдой скульптором с конвейера по-своему, сварена кустарем с полуавтоматом в уникальном стиле мастера, скручена по месту и покрашена художником, который так видит. И нечего на это обижаться – на арт-объекты не обижаются.

При этом переход на САПР планировался в середине 80-х: речь про НТЦ Ваза, который Горбачев лично повелел сделать отраслевым центром разработки. В итоге что-то даже получилось, и инерции хватило до 94-95 годов вполне на уровне мировой модернизации тележек 60-х годов. Выхлопа главных от НТЦ было два: вазовская десятка и УАЗ 3160 (нынешний Патриот) – по подходу это то же самое, что и примеры выше – полностью аналогично, например, переходу с 44 на 45 кузов у Ауди или с 740 на 960 серию у Вольво или модернизация Паджеро 1 в Паджеро 2.

ГАЗ с наследием дюймовых размеров и отрыжками репараций в цехах при этом оказался сбоку и сделал тогда опору на НАМИ. Итог – Газель и совсем иной, относительно НТЦ ВАЗа, подход.

При этом вообще вне этой движухи модернизационной оказался ИЖ-авто, который проходил вообще по другому ведомству, догруженному в свое время ТНП в виде сборки Москвичей прямым решением пленума КПСС, т.е. директивно. Это решение 60-х годов после создания НТЦ потянуло за ИЖом еще и Москвич, породив на ИЖе третью ветку “развития” – без связи с мейнстримовыми решениями Минпромторга в области самобеглых колясок. Этим кейс и интересен.

К концу 90-х на ИЖе с горем пополам наладили производство изделий марки “Орбита”, ничего общего с технологическим продуктом не имеющего в принципе – я в позапрошлом году разбирал и собирал “Фабулу” ижевскую и убедился лично: это кустарные изделия из того, что было, собранные буквально по месту. Больше всего меня, например удивило, что количество точек сварки на кузове рандомно, а отверстия просверлены по месту.

ИЖмаш хотел повторить путь, пройденный модернизациями 8-ой тележки в 10-у вазовской и УАЗовсой модернизации “козла” в “патриота”, но ничего не вышло, о чем тогда сами ижмашовцы говорили (98 год) – оказалось, что у них нет цифровой модели их поделки вообще, а без нее модернизация оказалась невозможна – не только самого изделия, но и производственной линии.

Разрыв произошел всего за 6-7 лет, и именно из-за САПРов, которые полностью перестроили вообще подход к проектированию.

Понятно, что между САПР и ИЖом была гигантская пропасть, которую преодолеть было невозможно, поэтому производство поделок полуавтоматом там загнулось.

САПР – система автоматизированного проектирования работ (англ. Computer-aided design (CAD)) — автоматизированная система, реализующая информационную технологию выполнения функций проектирования, представляет собой организационно-техническую систему, предназначенную для автоматизации процесса проектирования, состоящую из персонала и комплекса технических, программных и других средств автоматизации его деятельности. Также для обозначения подобных систем широко используется аббревиатура САПР. /ПедиВикие/

На этом фоне у УАЗа в части кузова Патриота и у ВАЗа с десяткой дела обстояли лучше – модели, благодаря решению Горбачева об НТЦ, там были, и удалось штамповочные вещи более-менее порешать – проще говоря, заказать за рубежом штампы, на которые были цифровые модели.

Т.е. на тот момент какие-то шансы на сохранение производства были у УАЗа, равно как и у ВАЗа, а у ГАЗа – только в части Газели, обсчитанной НАМИ на мощностях НТЦ. При этом я говорю исключительно про технологический процесс, а вообще не про потребительские качества изделий или про соответствие их “последним веяниям автопромышленности мира” – про это даже речи нет, речь только про базовые вещи: возможность автоматизированного производства нужных деталей.

Этот период продолжался лет 5 – года до 2002-2005. Дальше наступил следующий этап, где уже шансов не было – приращение САПРов библиотеками стандартизированной номенклатуры. В популярной прессе этот процесс, напрямую связанный просто с ростом серверных мощностей, называли “переходом на унифицированные платформы” и пугали глобализацией. На деле же таким образом была реализована возможность полностью автоматизированного проектирования на основе номенклатуры крупноузловой.

Это позволило сократить срок разработки и запуска новой телеги с 15-20 лет до 4-5 лет, причем без сильного увеличения затрат за счет специализации поставщиков. И тут, конечно, всё, приплыли – ни культуры САПРов, интегрированных с базами компонентов, ни доступа к этим базам, ни культуры автоматизированного производства – ничего этого в СССР не было, и в РФ потому наследовать было нечего. Надо было делать с нуля, с основ. ГАЗ, поднявшийся на Газелях, стал это всё аутсорсить у дешевых поставщиков мировых крупных производителей, ВАЗ сосватали в Рено, ИЖ и Москвич со своими поделками закономерно были сданы в металлолом, а УАЗ остался как был.

Проблемы отсутствия технологии стали пытаться решать путем снижения издержек – сократили огромные площади, выгнали народ, убрали кучу дочерних производств и так далее. И в процессе очередной реорганизации, судя по всему, похерили при этом старую заводскую серверную сеть, в которой крутились цифровые модели начала 90-х на железки “Патриота”. Может, кстати, и правильно, так как всё равно с ними работать было уже некому. Но важен факт – к 10-м годам УАЗ оказался ровно в той же ситуации, что и ИЖмащ в 98-ом: есть кустарные изделия, но технологии нет настолько, что никто даже не знает, почему это работает так, а не иначе.

Осталась магия, кувалда и выходящие со стапелей произведения искусства.

Зная об этом, я еще 5 лет назад смеялся, когда читал про “Русский Прадо”, хипстерские картинки в комиксах. Но там уже не вопросы технологии решать стали, а вопросы субсидий и субвенций, а также изображения хоть какой-то капитализации. Тут уже выпускаемые изделия не важны, важен только процесс имитации производства продукции за счет кустарного производства изделий магическими методами.

Понятно, что на фоне сопровождающих этот процесс издержек, выхлопа от этого действа ждать не приходится, что наконец-то признал и гендиректор: Святому Чугунию с САПРом заведомо не сразиться.

Ровно то же самое касается и других производств на уровне железок линии производственной. Все они по инерции точно такой же существуют.

Жалеть ли УАЗ? Да нет, помер Аким, да и ХусимЪ!