Товарищ перевел Renault Duster на газ
Товарищ задался вопросом, переводить ли нового купленного Duster на газ. Дело в том, что с предыдущим Duster на газу получились проблемы, которые свели на нет всю выгоду этого мероприятия, а может быть даже загнали его в убыток.
Предыдущий Duster имел 1,6-литровый атмосферный мотор SCe 115, он же H4M-740 (такие часто встречаются на Рено Шмыганах, тьфу, Меганах). Товарищ гонял на нем под 150 км/ч, постоянно на дальние расстояния – и таки наездил почти 150 000 км. Однако за это время сначала прогорели клапана, а потом, после замены клапанов – прогорел и сам двигатель. Да-да – буквально прогорели стенки блока. Пришлось сначала ремонтировать двигатель, а потом вообще ставить другой, контрактный. И продавать несчастный Дустер другому лоху.
Так называемые “специалисты” из сервисов по установке ГБО, разумеется, утверждают, что это все якобы из-за того, что “движок был не 2-х литровый”. Стенки, мол, у двигателя 1.6 литра тонкие, потому и прогорели после замены клапанов, что привело к замене двигателя. Ну и клапана тоже недостаточно толстые, мол. А также, как говорят, настройка газового оборудования скорее всего была сделана неправильно. Как правильно – не говорят. Мол, обращайтесь к нам – мы сделаем правильно.
Некоторые, впрочем, утверждают, что “если так гонять и на большие дистанции, то не выдержит на газу ни один двигатель” (потому что, якобы, температура сгорания у газа выше). Это мол городские маршрутки выгодно на газ переводить, или выгодно тем, кто ездит не спеша, не напрягая двигатель.
И вот теперь товарищ взял Дастер с 2.0-литровым бензиновым мотором серии F4R – и опять захотел приключений начал считать, как выгодно будет перевести это тачило на газ. Спрашивает совета у знатоков. Знатоки ехидно улыбаются и помалкивают. Сервисмены говорят – давай скорее переводи, мы тебе сделаем – но гарантий на 150 тык не дают. Да даже на 50 тык не дают, что кагбэ намекает.
Товарищ спрашивает – продержится ли двигатель Renault Duster 2,0 л. при таком использовании хотя бы 200 000 км без ремонта?
PS. Товарищ наивен, да. Для некоторых стран поставляются заводские шмыганы и дустеры c газовым мотором SCe 115 LPG. В этом моторе стоят натриевые жаропрочные выпускные клапана, более прочные седла клапанов, и специальный фазовращатель на впуске. То есть мотор от обычного отличается. Насколько я помню по каталогу, там даже пружины клапанов другие.
То есть просто поставить ГБО на бензиновый мотор у каких-то “мастеров” – антинаучный метод. Если бы всё было так просто – Рено бы не возилось с доработками мотора. Но народ верует, что как-то обойдется.
F4R это не какой-то сопливый H4M. F4R сделан из настоящего чугуния и имеет гидрокомпенсаторы.
Если бы у этого товарища был дустер с предыдущим мотором 1.6 K4M – он бы до сих пор счастливо катался.
Специально для гаражных всезнаек:
Впрочем, им не надо. Они и так всё знают.
Какой красивый график – вначале красеньких мало, но они доминируют на синенькими, потом синеньких нобегает много и они плющат красеньких.
Это игра Го?
Поэтому в современном ГБО предусмотрено переключение на бенз выше определенных оборотов. На обгон идут на бензине.
А спокойная езда происходит на газе.
Современное ГБО ставится с завода, где учтены все режимы работы ДВС, как программно, так и в железе. И переключение на бензин там не требуется. Там и бензобака-то нет.
А “довпрыск бензина” – это самая гнусная попытка запатчить косяки с производительностью редуктора и форсунок для больших (или наддутых) моторов. Когда открытие форсунок должно резко увеличиться в режиме резкого открытия дросселя, давление в газовой рампе падает настолько, что топлива просто не хватает. Вот и подссыкают бензином, чтобы ехало без провала.
Нет. Переключение на бензин свыше скольки-то оборотов – это именно колхоз.
В современном заводском ГБО используется двигатель, в системе управления которого прошиты ОБЕ вот этих кривых опережения зажигания. Кроме того, добавляют фазовращатель впускного распредвала, чтобы на определенных оборотах изменять фазы впуска для газа относительно принятых для бензина – потому что просто регулирование количеством на форсунке не позволяет добиться нужной кривой давления в цилиндре.
И вот такой мотор – работает на газу во всём диапазоне оборотов, причем с сохранением мощности.
Специально для скорбных умом – картинка:
http://www.netsmol.ru/wp-content/uploads/2020/05/3-9.jpg
Это вилочный погрузчик Тойота, работающий на пропан-бутане. У него нет бензина в принципе, и бензобака нет. Компания мистера Тойоды делает такие погрузчики много десятилетий, и делает газовые двигатели для них. Ровно такие же газовые двигатели ставятся на легкие грузовики и коммерческие автомобили (привет Газелям).
Сходная ситуация и у Ниссана.
http://agro-ukraine.com/imgs/board/49/402549-9.jpg
Эти двигатели построены на базе бензиновых моторов – но отличаются от них. В некоторых сохранена возможность работы на бензине, в некоторых – не сохранена.
Конкретно мотор Renault-Nissan SCe 115 имеет заводскую версию LPG, являющуюся битопливной – мотор может работать на бензине и на пропан-бутане. Интересно, что он построен на базе версии мотора SCe 115, которую разработали для Бразилии и адаптировали для работы на этаноле (этиловом спирте). Это тоже был битопливный мотор. Как я уже говорил, у этого мотора даже резинки (всякие сальники и колечки) сделаны из другой резины, спиртостойкой.
А бодрые газелисты через год-два начинают удивляться – отчего из загазованного мотора масло полилось, как дерьмо у хохла из шаровар.
А от того, что дебилы, блд.
Клапана ЗМЗ хорошо держат газ, это не нежный ниссан.
Горят как миленькие, когда шибко умные газелисты скручивают подачу газ до минимума.
Это ненормативный режим. От бедной смеси и на бензине тошно.
Там масло должно быть специальное, менее теряющее свойства при температуре и контакте с парами газа, на нём маркировка – для газовых двигателей. Видел такое фирмы LIQUI MOLY, но оно в России не продаётся.
И замена масла делается чаще. Вот в паспорте вольво маркировка бензин-газ, но с установленным заводским газовым не встречал.
Там много всяких подводных камней.
Вообще двигатели LPG Рено делает из двигателей, адаптированных для работы на этаноле. Там даже резинки другие. И это не случайно.
Ну и вон выше я привел график опережения зажигания для бензина и для пропан-бутановой смеси. Он сильно разный – что отражает разницу в скорости горения смеси. На низких оборотах LPG горит медленнее, на высоких – быстрее бензина. Забавно, да?
И фазовращатель на впуске Рено добавляет не случайно.
Понимаешь – древние моторы с низкой степенью сжатия и убогой петлевой продувкой кое-как могут работать на LPG без всех этих премудростей. Но современные моторы с высокой степенью форсировки – очень чувствительны к скорости горения смеси. Смесь горит слишком быстро – давление в цилиндре нарастает выше нормы и начинается детонация. Смесь горит медленно – не успевает прогореть до открытия выпускных клапанов, поток высокотемпературного газа выбрасывается на тарелку клапана, клапан перегревается, от него перегревается и седло клапана, в конце концов они лопаются.
LPG не детонирует, вообще. Но горит действительно значительно медленнее бензина.
Специальные двигатели под газовые смеси делают с увеличенной степенью сжатия, чтобы за счёт этого добавить мощности. При одинаковых степенях газ проигрывает, как раз из-за медленного горения.
По поводу масла. Вот здесь не надо верить монстрам-производителям. “Специальное масло для LPG-двигателей” — очередной маркетинговый ход и разводка лохов.
Молилась литы на ночЪ,Дездемоа?©
Сыграй ка на гитаре мне, подружка.
Молись, уж ночь, а где же кружка?
Иди ко мне, отрада охламона,
Иди скорей от Дезды Мона.
Давай скорей закончим эту $R@нь —
Дай приласкать твою гортань.
Тим кака увсегда.
Газ горит медленнее? О как
Да гас вооще не горит жэж, оне сжимаецца иразжимается силой воле солнцеликого читающего пук вы и немо гушщега сложть слова)
Да, газ горит медленнее, поэтому в двигателях на газу специально делают момент зажигания раньше.
А может мы обратимся к справочникам. А не к дяде Ване из соседнего гаража?
И да, посмотрите температуры горения современных бензинов, бггг
Будете очень удивлены.
Таблица интересная. Но опыт говорит, что на газу клапана горят, а на бензине нет. Тогда в чем проблема?
И на бензине горят только в путь, если с головой непорядок. Скорость сгорания сильно зависит от давления в цилиндре. Если у тебя низкая степень сжатия, то газ, а уж тем более бенз не успевает весь выгореть, и догорает уже в выпускном коллекторе и в катализаторе.
Да и само понятие “прогорели клапана” очень сильно обобщенное. Неполное сгорание смеси приводит к образованию кокса, которые откладывается на шейке клапана и в один прекрасный момент не даст ему вращаться. и все – седло и клапан не совпадают по посадочному месту и привет пропуски горящей смеси под высоким давлением и температурой, какой клапан и седло это выдержат?
Так что давайте уже уточним изза чего прогорают клапана на газе?
И да, намек – температура сгорания и температура горения в цилиндре сильно разные. так как скорость сгорания у газа и бензина сильно разные.
Для газа проблема в том, что появляются те же негерметичные посадки клапанов в седла, но уже изза другой проблемы.
Горе любители газа забывают отрегулировать клапана. и изза повышенной температуры тепловое расширение шейки клапана приводит к неполному закрытию выпускных клапанов. вот они и горят. Увеличивают зазор раза в два от бензинового.
На ЗМЗ 406-405- 409 гидрокомпенсаторы.
И что? Регулировочные шайбы там просто так стоят?
>>Увеличивают зазор раза в два от бензинового.
Да, это популярная хитрость советских колхозников – клапан перегрет, и чтобы его хоть как-то охладить, увеличивают зазор в приводе. Тогда тарелка клапана дольше лежит на седле и больше тепла отдает в головку – температура снижается.
То, что при этом двигатель стучит как тракторный дизель, не развивает мощности, что привод клапанов изнашивается быстрее из-за ударных нагрузок и наклёпа – колхозников не волнует. Главное, что сэкономили.
Вдобавок увеличение зазора приводит к тому, что выпускной клапан позже открывается – это дает смеси больше времени, чтобы догореть. Тоже помогает от перегрева.
Да ничего там не разбивает. Правда это у тех ДВС, где гидрокомпенсаторы стоят.
А где гидрокомпенсаторы – там зазоров вообще нет. Ты понимаешь смысл этого компенсатора?
http://avtomechanic.ru/images/thumbnails/images/stories/dvig/21126/tolkat/tol2-fit-936×552.JPG
Когда клапан двигателя закрыт – в цилиндр компенсатора через шариковый клапан поступает масло под давлением, и компенсатор расширяется до упора в кулачок распредвала и в шток клапана. Давления масла не хватает для того, чтобы преодолеть усилие клапанной пружины, поэтому клапан не открывается.
Затем, когда кулачок нажимает на компенсатор – давление в цилиндре компенсатора возрастает выше давления масла, шариковый клапан закрывается, и гидрокомпенсатор передает усилие от кулачка на шток клапана. Клапан двигателя открывается.
Вот так это и работает. Зазора в ГРМ нет вообще. Компенсатор его автоматически выбирает.
Если зазора нет, то как тогда туда поступает смазка. КМК – “на сухую” этот узел работать не будет.
Не специалист.
Куда по-твоему должна поступать смазка? На кулачок распредвала? Так он снаружи компенсатора и весь залит маслом. Он сам подхватывает масло и втягивает его в зону контакта.
Смысл зазора в ГРМ без компенсатора – не в смазке, зазор нужен для того, чтобы тарелка клапана гарантированно плотно ложилась на седло клапана и отдавала ему тепло. Иначе тарелка перегреется.
Зазор нужен потому, что при разогреве двигателя детали расширяются – стебель клапана удлиняется и может полностью выбрать зазор, после чего тарелка клапана перестанет ложиться на седло.
Гидрокомпенсатор обеспечивает плотную посадку клапана в седло – без зазора в ГРМ. Высота компенсатора меняется – каждый раз убирая зазор.
Идея состоит в том, что пока кулачок давит через компенсатор на стебель клапана – масло из компенсатора через зазоры в его паре поршень-цилиндр понемногу стравливается, и к концу открытия клапана компенсатор уже имеет высоту немножко меньше, чем она была в начале открытия. То есть после того, как клапан ляжет на седло, должен появиться зазор. Но зазор не появится – потому что в гидрокомпенсатор сразу под давлением нагнетается новое масло, и он сразу раздвигается до упора в кулачок.
Есть ещё такое понятие “масляная плёнка и степень вязкости при механическом воздействии” но это очень сильное колдунство.С этим столкнулись ещё при создании “Луноход-1” .
Кстати насчет вязкости – пресловутый мотор Хрюслера EGA/EGM требует масло с вязкостью 20. Что-то вроде 5W20. Оно жидкое почти как вода.
Причина? Отвратительная конструкция системы смазки. Густое масло тупо не поступает к некоторым узлам.
Ну-ну, не детонирует.
Зверьки, установившие себе “вариатор уоз” и накрутившие +5 градусов опережения зажигания (как дед себе на Волге делал) , потом плачут у прогоревших поршней и выломанных перегородок между кольцами. Зато клапана не прогорели.
Газ специфичен настолько, что бездумно крутя угол по всей карте (а вариатор УОЗ смещает его статически, независимо от режима работы) легко выйти в режим преждевременного воспламенения, когда поршень будет сжимать уже отработавшую смесь. Детонации при этом не будет, а нагрузки, в отличие от детонационных, и кинетически, и термически – опаснее.
Газ МОЖНО заставить работать на бензиновым моторе. Только надо понимать, что уплотнения надо менять чаще, обслуживать Две топливных системы регулярно, и настройку БЕНЗИНОВОГО ЭБУ выполнять под будущее использование с ГБО. Причём не в шиномонтаже, а с откаткой всех режимов по ШПЛЗ и, крайне желательно, на стенде. Ни один ЭБУ незаводского ГБО не учтет ничего, кроме коррекции времени впрыска.
Тимофей, ты бредишь. Вон там я привел реальные кривые опережения зажигания из битопливного мотора газ/бензин. Из них прекрасно видно (тем, кто в состоянии думать мозгом, а не шапку носить), что на низких оборотах LPG горит медленнее, на высоких — быстрее бензина. Забавно, да?
Что делает обычный колхозник ГБО? Он сдвигает начальное опережение зажигания с 6 градусов, типичных для бензина, на 10 градусов, типичных для пропан-бутана. Если этого не сделать – мотор на газу плохо тянет на низких оборотах, жрет много газа и перегревается.
ОК, это сделано. Теперь примерно до 2500-3000 rpm бензиновая кривая, используемая для поджигания газа, хотя и не совпадает с желаемой газовой, но расхождения не очень велики, и отрицательные эффекты можно парировать жаростойкими клапанами и тому подобными косметическими мерами. При работе на бензине такой мотор, разумеется, будет детонировать – но на современных моторах имеются датчики детонации, которые обнаруживают детонацию и сдвигают начальное опережение вниз. То есть кое-как ездить можно.
Однако выше 2500-3000 prm такая сдвинутая бензиновая кривая, используемая для зажигания газа – расходится с газовой уже совсем фатально. Излишнее опережение зажигания достигает 12 градусов – газовая смесь вовсю горит еще до того, как поршень дошел до ВМТ, в камере сгорания возникают чудовищные давления и детонации – а высокооборотная детонация не ловится штатными датчиками детонации. Двигатель просто разрывает. Сначала трескаются клапана – за этим следует их прогар, затем трескаются и поршни и блок цилиндров – и если он не разваливается, то в трещины идет прорыв газов, и происходит прогар.
http://petromotors.by/image/blog/image19.jpeg
Поэтому колхозники, сохранившие остатки мозга, выше 2500-3000 rpm просто отключают подачу газа и включают подачу бензина. На сдвинутой кривой опережение все равно чрезмерно, но оно чрезмерно уже не на 12 градусов, а всего на 4, и бензин горит медленнее, это не приносит столь фатальные разрушения.
И да, «Специальное масло для LPG-двигателей» существует и отличается от обычного иными требованиями к окисляемости продуктами горения пропан-бутановой смеси.
Равно как и резинки в “газовом” моторе вообще-то должны быть иными – обычные бензо-маслостойкие не гарантируют стойкости в среде газа.
Для скорбных умом есть очень простая иллюстрация – газовые шланги для газовой плиты. Задумайся, отчего их делают из специальной резины, а не из обычных дюритовых шлангов для бензина и масла.
http://new.topru.org/wp-content/uploads/2020/06/cf4dab9c69b.jpg
Видишь, что на шланге написано? И это не маркетинг, это реальность.
А когда скорбный умом колхозник ставит обычные шланги – его автомобиль выглядит вот так:
Офигенский тюнинх! Дайте две! Легким дуновением ветерка машынги преврачщаюцца в кабриолет.
ПБ очень хорош сушит резинки, в том числе и маслобензостойкие. до состояния деревяшки, бггг
А может это не колхозник был, а чОткий пацанчик на Бэхе, ну пукнул просто, с кем не бывает?
Таки это не детонация, это несколько иное.
Добрый день. Извините, что не по теме. Где-то тут была неплохая статья о мото эндуро, не могу найти. Киньте ссылочку, коли не сложно.
Эксплуатирую Chrysler Grand Voyager на газу. Брал машину подержанную с установленным газовым оборудованием. Езжу на машине спокойно. Стараюсь держать обороты двигателя в пределах 3000. Двигатель атмосферник, 3.3 литра бензин. Машина 2001 года. Проблем с эксплуатацией газа нет. Есть присущие проблемы самого производителя, в целом машина крепкая, надежная и ремонтопригодная.
Если “носится” на повышенных оборотах, то движок сдохнет. Об этом сообщили на техобслуживании.
Расход газа – примерно 12-13 литров на 100 км. Средняя скорость движения по автобану 100-110 км/час
>>Если «носится» на повышенных оборотах, то движок сдохнет
От пенсионного стиля езды ДВС сдохнет еще быстрее))
Если надо ехать агрессивно – переключаю с газа на бензин и даю форсаж. 3.3 литра мотор позволяет не чувствовать себя в чем-то ограниченным. Заливаю синтетику.
А, речь про битопливность идет…
В п@йсту.
Брать мотор 3.3 литра, чтобы ездить спокойно…
Почему бы не взять современный малообъемник? КПД выше, расход мизер, имели бы расход 7-8л бензина, без плясок с ГБО.
А какой-нить 1.4т ваговский ещё и древний хрюслеровский 3.3л за пояс заткнет и по отдаче, и по расходу. Ресурс 200ткм на Тигуане он выхаживает вполне.
Потому что современный малообьемник здохнет когда гарантия на него закончится. Во-вторых это ценник. Я искал ремонтопригодную машину, а не одноразовые понты.
Машина – средство передвижения, а не орудие самоубийства.
Блажен, кто верует, что 20-летний рыдван НАДЁЖНЕЕ пятилетнего.
Всё до Вас уже опробовано. Гугл открываем, и за 30 минут понимаем, что можно брать, а что не стоит.
В авто 15-20-30 годов от роду надо вложить столько, что хватит на новый авто и ещё останется, чтобы он был на одном уровне по отказоустойчивости.
Но, пока техосмотр покупается за 500р в интернете, НАДЁЖНОСТЬ – это способность самостоятельно передвигаться, не более. А что в подвеске гремит, и рулевое люфтит – это нюансы…
А крайслеровский 3.3 литра, собранный в Мексике, кстати – тоже не может похвастаться ресурсом, даже если его не насиловать газом.
Ты это уже скоро поймешь – да будет поздно, увы.
В 2001 году автопром ещё изготавливал вполне сносные машины. Двигателя кстати тоже. За 19 лет эксплуатации машина просто работает, в отличие от современных. Поэтому выражение “скоро поймешь” есть из категории общей философии – “мы все умрем” и “ничто не вечного под луной”.
Как я понимаю, речь идет про крайслеровский мотор V6 модели EGA/EGM.
История этих моторов началась в самом конце 1980-х. Эти двигатели были созданы с чистого листа как самостоятельные агрегаты. До них собственные крайслеровские V6 представляли себя «укороченные» версии больших V8.
Производство этих моторов было свернуто в ноябре 2010 года. Отгадай почему.
Впрочем, конструкция действительно убогая – чугунный блок, алюминиевые ГБЦ, цепной привод ГРМ, привод клапанов и их коромысел толкателями от единственного на весь мотор распредвала, расположенного в развале блока (т.н. нижневальное расположение). И довольно жалкая для 3.3 литров мощность в 150 кобыл кагбэ намекает.
Правда, есть и 180 л.с. версия этого мотора – с увеличенной степенью сжатия и изменяемой геометрией впуска. Откровенное гуано. Если у тебя такой – я тебе сочувствую.
По мере приближения к концу на моторах была оптимизирована конструкция коромысел клапанов и ось коромысел – потому что этот узел тупо разваливался. Штампованные коромысла заменили сварными, потому что штамповка из дерьмостали гнулась. Вместо 4-болтового крепления оси коромысел было применено более надежное и жесткое 7-болтовое – потому что иначе в точках крепления трескалась головка блока, и ось вырывало нахрен. Это Хрюслер, детка. Американский автопром вообще гогно – а хрюслер гогно в квадрате, хуже всех. Поэтому он обанкротился и сейчас принадлежит Фиату. Ну а Фиат – это еще более адское гогно и тоже банкрот, кстати.
В середине 2002 года алюминиевый впускной коллектор обоих моторов был заменен более легким пластмассовым. В 2004 году штампованные стальные клапанные крышки заменили на пластмассовые. На 3,3- и 3,8-литровом моторе использовались три варианта шестерни привода распредвала. До 2004 года на ней было 9 насечек для датчика положения распредвала. С 2004 года стал применятся новый блок управления двигателем и новый датчик, под который пришлось изменить и шестеренку. С тех пор на ней 12 насечек под датчик положения распредвала. Опять же, с этого года используется и новый кислородный датчик (лямбда-зонд). С 2008 года на обоих моторах стала применяется облегченная цепь привода ГРМ (соответственно, все шестерни стали уже).
Имея рабочий объем более 3 литров, эти силовые агрегаты получили относительно небольшие картеры. Заправочный объем масла – от 4 (по некоторым данным даже от 3,7) литров. В результате – мотор при движении в гору схватывает масляное голодание. Есть даже рекомендация производителя, при «суровой эксплуатации», менять масло каждые 5000 км и заливать непременно по верхнюю метку.
Но моторы всё равно голодали и ловили задиры цилиндров, клин и так далее – поэтому в 2005 году картер увеличили, в него теперь влезает 4.7 литра и он глубже.
Забавно, что к моменту, когда на приборке загорается индикатор маслёнки (мало давление масла) – у этого двигателя уже задрало цилиндры и провернуло вкладыши, или как минимум уже убиты постели распредвала. Что-то намудрили крайслеровцы с индикацией – и я знаю, что: из-за мелкого картера маслозаборник постоянно ловит воздух, и датчик давления масла срабатывает. Поэтому крайслеровцы написали небольшую программку, которая зажигает лампочку “давление масла” только в том случае, если датчик давления НЕПРЕРЫВНО показывает нехватку давления в течении 5 минут. Иначе их затрахали тупые пиндосы скандалами с гарантией.
Ни в коем случае эти моторы нельзя «поить» минералкой, которая может пригореть и закоксовать масляные каналы в «задней» половинке блока цилиндров. Эти двигатели требуют только качественной масляной синтетики.
Вообще моторы EGA/EGM очень странные – у кого-то они проходят 300 тык, но довольно много случаев, когда моторы развалились, не пройдя и 100 тык. Поэтому их очень любят на разборках – там постоянно стоит очередь из страдальцев с убитыми моторами EGA/EGM.
Постукивания или дребезжание, доносящиеся из средней части двигателя сразу после холодного запуска могут быть вызваны медленным нарастанием давления масла. Это может быть связано с тем, что в мотор залито слишком вязкое масло либо с износом масляного насоса, либо с применением масляного фильтра низкого качества, который не имеет надлежащего противодренажного клапана. Этот клапан не позволяет маслу вытекать из масляной магистрали, когда двигатель остановлен, в результате чего при следующем запуске двигателя давление масла увеличивается быстрее. Замечено, что на менее вязком масле эти моторы работают тише сразу после холодного старта. Вероятно, из-за более быстрого и полного заполнения гидрокомпенсаторов. В любом случае, все посторонние шумы должны исчезать через пару минут после «холодного старта». Если мотор продолжает шуметь, то ни о чем хорошем это не может говорить.
Источником непрекращающегося шума в верхней и средней части мотора может быть изношенный клапанный механизм. Скорее всего, изношенными будут кулачки распредвала, толкатели, коромысла клапанов и их ось, а также верхушки стержней клапанов.
Посторонние шумы из нижней части двигателя 3,3 или 3,8 также могут свидетельствовать об износе масляного насоса либо о провороте шатунного вкладыша. Проворот вкладыша почти наверняка приведет к заклиниванию и облому шатуна. В результате придется столкнуться с заменой мотора на контрактный. Источниками сильного шума мотора 3,3 или 3,8 литра могут быть также чрезмерный осевой люфт коленвала вследствие износа упорного подшипника или болтающийся или треснувший маховик.
Цепной привод ГРМ двигателей 3,3 и 3,8 литра не является долгожителем. Уже при пробеге в 200.000 км она может износиться – из-под крышки ГРМ будут раздаваться посторонние шумы. Нужно заменить весь комплект ГРМ, причем надо ставить оригинальные детали. «Неоригинал» едва отхаживает 10.000 км, и мотор снова начинает греметь.
ЗМЗ 409 еФро 2, пробег 200 000. Из них ГБО Ловато 4 160 000. В скрывал на 180 тыс, замена прокладки ГБЦ. Клапана все живые, поршневая в порядке.
И масло не течет из всех дыр? Хе-хе, не поверю. Видел я эти ЗМЗ у любителей газа – они доливали полтора литра на тыщу км, все ремни в масле, и так далее.
Это норма. Если не капает масёла – значит, она кончилася.
Я тоже ЗМЗ ни одного чистого не видел. Что на газу что на бензине. 2 года в СТО отработал в г. Ливны
Так может на чистых ЗМЗ просто не призжают в сервис? Катаются спокойно? Паталогоанатом тоже может подумать, что на улице живых почти нет – он ведь только в трупах ковыряется.
Вот меня всегда удивляли товарищи, которые стараются на спичках экономить. Что Дустер жрёт много?
У нас морячки такие: раньше тащили иномарки укатанные, но зато дизель (саляра на халяву), потом халява закончилась и пошла мода в свой китайско-корейский дрышпак хаз впиньдюрить. И ведь деньги есть, живи в своё удовольствие, но нет, надо шоб всё подешевше было.
Да! Купить литровый Витц и вкрячить в него ГБО.
Я лично видел Приус на ГБО. :)))
Истинные любители втыкают в приус пауеро банк))
>>литровый Витц
0,7 джимни))
по мне так имеет смысл переводить на пропан турбовые ДВС с большим литражом. В них от пропана больше толк, особенно при тюнинге.
Толку на турбомоторе от ГБО – НИКАКОГО. Вообще.
Не тянут ни редуктора, ни форсунки. Слишком быстро меняется режим, а газ в газообразной фазе просто по объёму не успевает прокачиваться.
Есть у меня товарищ, он на Импрезу STI запихал ДВЕ системы ГБО. Одну с жидкой фазой газа, вторую с газообразной. Там безумие зашкаливает настолько, что как ЭТО вообще работало и не взорвалось, для меня – загадка.
И, как думаешь, куда оно поехало?
Правильно. На капремонт со снятием всего лишнего.
А попан он жидкий или газообразный?
Агрегатное состояние зависит от температуры и давления.
Ну и? Продолжайте. Применительно к автомобилям желательно.
Я, лучше, послушаю Ваши доводы
Я вот про это:
Не тянут ни редуктора, ни форсунки. Слишком быстро меняется режим, а газ в газообразной фазе просто по объёму не успевает прокачиваться.
Вот мне и интересно, знаете ли вы что такое пропан….
А то похоже что нет
Между тем Dime-SPb прав – системы ГБО для пропан-бутановой смеси на впрысковые автомобили действительно есть двух принципиально разных типов – с газовой и с жидкой фазой.
Пропан-бутан в баллоне, вообще-то, жидкий. Он поэтому и называется “сжиженный газ”, или LPG – Liquefied petroleum gas. При +25 градусах в баллоне будет давление паров около 2.5 кг/см., и болтатся жижа.
Так вот – ГБО с жидкой фазой забирает из баллона с дна эту жижу, и подает ее в форсунки по типу обычных автомобильных, которые распыляют жижу во впускном коллекторе или прямо в цилиндре, если система с прямым впрыском. Это наиболее совершенная система, потому что она умеет делать многофазный впрыск и точно дозировать количество “газа”. Кроме того, эти системы работоспособны при отрицательных температурах без использования подогрева баллона.
Популярные у советских колхозников системы с газовой фазой забирают пары пропан-бутана сверху баллона, дальше эти пары поступают в редуктор, убирающий излишнее давление летом, и через регулирующие вентили подают этот газ во впускной коллектор. Такая система проще – но ее минус в том, что она не может точно дозировать подачу как по количеству, так и по фазе, фактически газ идет во впускной коллектор непрерывно, отсюда провалы при резком открытии дроссельной заслонки, запаздывание с тягой, и так далее. Кроме того, система с газовой фазой плохо работает зимой.
Существует и комбинированная система:
Она забирает из бака жижу, потом испаряет ее в специальном подогреваемом редукторе-испарителе, и подает из него газ на регуляторы подачи (которые народ почему-то называет “газовые форсунки” – хотя форсунки это те, что впрыскивают жидкость, а это дроссели/регуляторы).
Ну я про как раз первый тип системы. Как бы сам видел такое на вполне быстрых машинках 400+ сил. Ит именно такой тип и используется при тюнинга, ибо при этом народ уходит от метанола, что очень круто
Да, существуют системы жидкой фазы высокого давления. Там в баке стоит электрический насос, качающий жижу в рампу.
Но знаешь – ездите сами на таком. В отличие от бензина, у которого смесь бензина с воздухом воспламеняется в очень узком диапазоне стехиометрии – пары пропан-бутана загораются в широком диапазоне. А насос запросто оказывается вне жижи, в парах – и он искрит, вообще-то.
А потом происходит вот такое:
И хорошо, если успел выскочить. А то ведь и вот так бывает:
А я и не говорил, что хочу себе такое в салон, бггг
Как бы знаю по работе что такое метан, пропан и бензин. И если будет выбор, то не в ползу пропан это точно.
Пятое поколение ГБО, которое с рампами высокого давления и инжекторами жидкой фазы, распространения ещё не получило. Ибо дорого.
По описанию, да, все хорошо.
Вот только, для использования данной системы на авто 400+ сил, модификация двс и системы его управления, практически делает невозможным его эксплуатацию на бензине.
Т. Е. Мотор строится изначально с расчётом на эксплуатацию на газу. И на бензине он едет строго до очередной заправки газом.
А мы, вроде, начали с обсуждения установки ГБО на бензиновый мотор. Где, в 99% случаев, ставят 4е поколение, распредеденная подача газовой фазы пропана.
Хе-хе, это ты еще не видел Ренжроверы и Геленвагены с вкряченным ГБО.
Типично – установка ГБО на Range Rover Supercharged 4.2 395л/с.
http://гбо-сервис.рф/images/foto/LAND_ROVER_DISCOVERY_2_1.jpg
А то чо-та кушает много.
И ездят, воняя пропаном в салоне.
Рядом с баллоном не хватает пару кресел для чуваков, которые будут выпрiгивать и толкать во время разгона))
Вотд тогда быдед полный ,,фарш,,)
У меня при покупке был 90л расположен поперёк и утоплен в пол наполовину. Воняло только из под капота и выхлоп – обнюхивал гы… Потом поставил тор под пол, поездил немного, снял всё и вместе с движком выбросил на#ер. Сейчас штатно, пол, полки и прочее купил на разборке.
А так в сервисе каких только крутых на газу не увидишь там и мерсы, лекусы, крузеры, вмвхи даже одна спорткар в общем сплошные извращения.
Я Оку на газу видел, с баллоном во весь багажник, вот зрелище было
Года 2 назад гаи стояли на заправках на МКАде и караулили кто без оформления.
Настоящая “Ока на газу” – вот такая:
Это Ока с газогенератором на дровах.
Схема популярна у каклищ – вот вам для примера Мерседес с мотором V8:
На евробляхах, разумеется.
это вообще то ауди. у отца была такая, но попроще. без проблемная в целом.
Этот вот седан с V8 – ауди? А пруфы будут? Мне на самом деле плевать – да хоть зил-130, но просто интересно, на основании чего сделан столь бодрый вывод, если немецкие седаны того периода все похожи друг на друга как близнецы.
Это вот – тоже ауди?
http://nehomesdeaf.org/wp-content/uploads/2019/2/gazogeneratornye-avtomobili-na-drovah_5_1.jpg
А вот это вот?
http://nehomesdeaf.org/wp-content/uploads/2019/2/gazogeneratornye-avtomobili-na-drovah_6_1.jpg
Ну вот это наверняка Ауди:
http://nehomesdeaf.org/wp-content/uploads/2019/2/gazogeneratornye-avtomobili-na-drovah_8_1.jpg
Ах да, это же опель кадетт. Ну почти ауди, хе-хе.
Видимо чел на ауди ездил, теперь у него фсе машiн- ауди)
Апофигей идиотизма.
Ну вообще-то покупка Range Rover Supercharged 4.2 это уже диагноз сама по себе. Дальше там можно ждать чего угодно.
Это которым индийцы сейчас командуют? Успели они испортить то, что не успели англичане?
Где-то да. В корне создания Рэндж очень неплохая машина для своего сегмента юзверей, доводилось ездить и даже наРэндже 82-го гв. Весьма. Но потом бритишей понесло не туда, и в итоге – “шо маемо, то маемо” …
Жду РР-Сильвер Спур на ГБО. Или Бентли-Мульзан.
Ну, мерцедес V8 на дровах уже есть, так штаа уже скоро. Нет предела жадности и тупости.
Как сейчас помню братка на 600-м мерине (а это мотор V12), устроившего скандал на заправке, когда заправщик ему сунул пистолет с 95-м бензином. Как он орал – “ну ты подумай, откуда такие бабки-то, откуда”, и заправил 600-го 92-м бензином. Чтобы подешевле.
А теперь ты прикинь, сколько будет стоить ремонт мотора V12. Там одних клапанов 48 штук. И запчасти золотые.
Дай те бох никогда не встретиться с этим мотором. Даже терпеливые немцы сняли его с производства нахрен, так он их заколебал.
Починить этот примитивный дрыгатель? Да как делать нефиг!
https://www.youtube.com/watch?v=-Qqc3as9Ym8
Вот заставить работать мотор мацацыкла “Восход-3М-01” как положено в инструкции, и выдавать обещанные и недостижЫмые 14 п.с. – это нереал.
3М-01 это который с плоской головкой? А там-то что успели испортить? А, помню – это тот, на котором внедрили лепестковый клапан, чтобы “как на японцах” было. Ну, предсказуемо в совке в эти клапана не умели. Они и на лодочных моторах давали прогадиться.
Я с этим мотором видел “Сову” (это тот же Восход, только модернизированный) – но каких-то больших жалоб не помню.
А что – там были проблемы?
Старый “Восход” с 1965 года имел вполне приличный одноцилиндровый двухтактный двигатель, двухканальную петлевую продувку по патенту Шнюрле, четырёхступенчатую коробку передач. В отличие от предшественника (мотоцикл К-175В), мощность двигателя повышена до 10 л.с. (при 5 200—5 400 об/мин), крутящий момент до 14 Н·м (при 5 100 об/мин).
«Восход-2М» (1976—1979 гг.) имел новый двигатель повышенной до 14 л.с. при 5 500—5 800 об/мин мощности. Но это на бензине АИ-93. Учитывая, что этот мотор вполне ОК работал даже на А-76, его на этот ворованный бензин и настраивали, соответственно – те же 10 кобыл он и выдавал.
Я вот помню, что самым ужасным моциклом была минская макака:
Вот уж тьфу, пля.
А дегтяревские моциклы были вполне ничего. Кроссовый ЗиД Курьер 200 для своего времени был даже весьма неплох – на фоне остального советского.
Другой вопрос, что на фоне б-у Ямах и Хонд он уже совсем не играл.
Кстати, на базе Восхода ЗиД делал вот такую штуку:
http://parts-n-ads.ru/images/2018/06/17/20303/tricikl-voskhod-3m_732410841_1.jpg
Это так называемая “Кроха”, конкурент мотороллера Муравей. Привод на два задних колеса, хе-хе. В кузов можно было навалить 200 кг соцсобственности и валить по пашне.
Партия вовремя сообразила, что с таким прекрасным инструментом советский народ разворует СССР к едрене матери, поэтому производству изо всех сил ставили палки в колёса.
Ну зато когда совок скиc – ЗиД отыгрался:
Это так называемый “Фермер”. Он есть и в грузовом исполнении.
Ога, тока жолтый.
гомнище, в отличие от Минска.
После Второй мировой войны документация и оборудование немецкого завода DKW в Чопау в качестве военных репараций были вывезены в СССР. Выпуск модели DKW RT 125 начали в Москве под маркой М1А. Приказом Министерства автотракторной промышленности СССР No.494 от 12 июля 1951 года выпуск мотоцикла М1А был передан из Москвы на Минский мотоциклетно-велосипедный завод (ММВЗ, позже «Мотовело»).
Ну и дальше его только портили. Уже начиная с 1973 года Макака требовала 93-й бензин. Ну а как – они со 125 кубов сняли мощности столько же, сколько ковровцы с 175 кубов. На А-76 мотор работал плохо – у него же степень сжатия была почти 10 (на 112-м моторе – даже 10.5).
Самое смешное, что в Коврове исходно делали тот же самый DKW RT 125. То есть К-125 и минский М1А были почти неразличимы. Но потом пути-дорожки разошлись – ковровчане сделали мотор побольше, минчане продолжали доить ДКВ. Серия К-175 («Ковровец») выпускалась с 1956 года.
У Минска было единственное преимущество – колеса диаметром больше, поэтому устойчивость лучше. Но и у зайца устойчивости хватало. Тормоза были гогно на обоих аппаратах, это вообще больное место всех советских мото.
у меня был подобный v8, дороговат в обслуге, но поломками не доставал.
муторно свечи менять (не как на субару конечно=) и их много и они дорогие.
в дрыгателе сломался только дпкв и дмрв на сколько помню.
но мерс в конец достал своей подвеской, почти все алюминиевое, рычаги жили только оригинальные за дорого, про пневмостойки ничего говорить не буду =). продал нафиг как страшный сон.
теперь езжу на калине =)
Это ж круто) Калхозционизьм.