«Сухой Суперджет 100» из российских компонентов
Министерство промышленности и торговли решило выделить дополнительные средства на разработку новой версии «Сухой Суперджет 100». Идея в том, чтобы создать авиалайнер с максимальным числом российских деталей. Скептикам, которые не понимают, зачем нам нужен отечественный самолёт, отвечают авторы Телеграм-канала «Орда Мордора»:
Начнём с того, что сегодня на мировом рынке гражданского авиастроения (среднемагистральные и выше) присутствует всего пять три самостоятельных игрока. Это Соединённые штаты (концерн Boeing), совокупная Европа (корпорация Airbus) и Россия с её чуть не окочурившейся сеткой постсоветской промышленности. Бразилия, чей Embraer выпускает ряд машин для региональных полётов – вышла из игры после поглощения этой фирмы Боингом, а канадский Bombardier поглощен корпорацией Airbus. На этом всё.
Boeing существует без малого век, и основной свой финансово-технический жир американцы нагуляли в годы ВМВ и позднее, нерушимо «присев» на государственные заказы от Министерства обороны и NASA. Boeing сегодня – это гигантский технический спрут, с десятками заводов, предприятий, лабораторий, смежников и подрядчиков. Интересы корпорации максимально агрессивно защищает вся мощь США, от Минюста и до военных. Но даже столь тепличные условия не уберегли американцев от известных провалов и катастроф, хотя в год по их счетам пробегает $96 млрд.
Airbus вообще не имеет единого флага, так как в производственные цепочки включены Франция, Германия, Великобритания, Испания и Италия. Главные сборочные мощности находятся в Тулузе и Гамбурге. Эйрбас тоже кормится из щедрого корыта военных и прочих бюджетов, и насмерть бьётся с Боингом за мировые рынки. Годовой оборот корпорации более €66 млрд.
Россия по факту делает свои первые (после СССР) и отчаянно смелые шаги на ниве авиастроения. Внезапно наладить выпуск современных самолётов на базе советских наработок довольно проблематично, особенно учитывая потерянные мощности в бывших республиках, убыль кадров и все остальное. Даже Китай при всей своей финансовой мощи и неограниченных рабочих ресурсах пока не вошёл в пул серьезных авиастроителей – и когда войдёт, не очень понятно.
Наша страна умудрилась практически с нуля, если говорить в организационно-материальном плане, наладить производство SSJ-100 и МС-21. Да, машины ещё сырые и требуют «доработки напильником», впереди у них сертификация и первые практические полёты. И вот теперь Россия максимально локализует дело государственной важности, цена которому 15 млрд руб. ($240 млн).
Кто-то правда считает, что это слишком дорого?
PS. ЗилОК наверняка уже догадался, о чем это жу-жу, и что оно неспроста. А вот остальные догадаются ли о причинах этой суеты?
Хинт: вспомните, чем обосновывали необходимость использовать в SSJ-100 импортные компоненты. И нет, это совсем не “неспособность Рашки сделать такое”.
Что скоро будут крупные ссоры
Хых, с чего бы это Боенгу и Арбузию понадобились аж до поноса срочно Бом-Бурдюк и Эм-Бройлер?
Эпоха жирная из экзит.
И мiровые лидеры могут уже с завтрева забывать каг сладкей сон — полёты на орбиту, постройку АУГ и протчую роскош.
Кста, вот в этом деле — преотлично видно что РФ и условный объединённый Запад — на строго встречных курсах.
Вообще если уж брать масштабно, то видно, что те кто перестаёт заниматься масштабной реновацией инфраструктуры — всё, пиши — пропало.
Это так было с начала образования первых пусть и мелких царств.
Самый пик развития — масштабное(в относительных масштабах) инфраструктурное строительство.
Сеть дорог которая была построена при Риме(Ромея отдельный случай) смогли повторить только пр-ки больше чем тысячу лет(Карл!) спустя.
Здесь кстати — ошибка Маркса — он учил, что при переходе к другой общественно-экономической формации производительность труда — возрастает.
Но как мы можем видеть на примере инфраструктуры(дорог, портовой инфраструктуры и ещё можно найти примеры) — нихрена подобного.
Для того, чтобы хотя бы сравнится по производительности труда с позднеантичным производством — понадобилось более тысячи лет.
Впереди – разделение мира на торговые зоны, очень сильно обособленные и почти изолированные друг от друга. Соответственно идея о том, что для продаж Суперджета охренеть как нужны сертификации в западном мире – стремительно теряет актуальность.
А вот сам Суперджет, внезапно, свою актуальность повысил. Задуманный как машина в маргинальном сегменте, который был не интересен ни Боингу, ни Арбузу – он вдруг стал потенциальным бестселлером. Тучные времена уходят, и очень скоро толпы желающих летать через океан исчезнут, да и на внутренних рейсах потоки сильно сократятся. Тут-то и выяснится, что не только Арбуз-380, но даже Арбуз-320 на большинстве рейсов избыточно вместителен, столько пассажиров просто больше нет. А аэродромы-то уже есть. Поэтому экономичные реактивные самолеты вместимостью около 100 пассажиров со средним радиусом полета – станут нужны всем.
Из-за этого и Боинг с Арбузом срочно скупили Эмбраера с Бомбардиром, делающих как раз такого класса самолеты. Им уже некогда разрабатывать собственную машину такого класса, при всех издержках такого подхода.
Поэтому и SSJ, и МС-21, и собственные моторы для них – становятся для России критичны, ведь Россия не собирается входить в западную торговую зону. Окно возможностей закрывается быстро, и надо успеть крайний срок к 2022 году.
А что случится в 22 году? Почему именно этот срок?
22 февраля. /вторник, к слову/К 22.22.
Цыферки красиво станут.
Кстати.
По запросу “^^число ^^года – какой день недели?” последнее значение, выдаваемое гуглом, это 31 декабря 9999 года.
Потом – конец света.
Судный день и все такое.
Печалька.
Ссудный?
Подбивать бапки значеть, ог-га понятненька.
В высоких креслах в крупных корпорациях (там где принимаются стратегические решения) давно сидят эффективные менеджеры ™. Они скорее вбухают десятки млрд. средств в разработку “экологического электросамолёта”, чем пойдут на официальное сворачивание доходов. Ибо последнее для них – сознательное самоубийство.
С их точки зрения, покупка Бомбардье и Эмбраера выглядит как расширение, экспансия и захват новых рынков. Что характеризует конкретного менеджера как стратегического гения.
ИМХО, не стоит видеть глобальные стратегические планы там, где действует простое желание урвать побольше бонусов (= денег и власти) прямо здесь и сейчас.
Отчего же до этого не происходили такие покупки? Отчего Боинг и Арбуз не разработали собственные модели такого класса? Наконец, отчего Арбуз свернул выпуск модели А318 (с ноября 2015 года, если вы не в курсе).
Кстати, в Казахстане только что грохнулся самолет, летавший там между столицами. И это, внезапно, не Боинг 737 и не Арбуз 320, а Fokker-100 вместимостью в 100 человек:
Низкие эксплуатационные расходы и практическое отсутствие конкуренции в данном классе сделали его одним из самых востребованных самолётов в конце 1980-х годов, вплоть до появления усовершенствованных машин семейств Bombardier CRJ200 и Embraer ERJ 145.
Производство этих самолетов завершено в 1997 году – после банкротства и ликвидации компании Fokker. А то бы и их прикупили Боинг или Арбуз.
И чо это вдруг казахи летают на этом?
Этот самолет далеко не летает, поэтому казахи и прикупили его. Дешевле в обслуживании, меньше жрет топлива – для казахских авиакомпаний самое оно. Расстояния там по республике относительно небольшие. Сейчас ,кстати, прочитал в нур.кз, что авиакомпания была под санкциями США, и поэтому не могла прикупить запчастей на самолеты.
Еще пишут, что самолет перед взлетом зацепил пару раз хвостом полосу, поэтому так себя вел после взлета – кренился на бок и тд. И возможно, если б не дом на пути при посадке – выживших было бы больше.
Может у них там сейчас тех кто давал добро на постройки в зоне аэропорта возьмут за булки и постройки снесут. Посмотрим.
>>Этот самолет далеко не летает, поэтому казахи и прикупили его
Фоккер-100 – это обычный среднемагистральник, практическая дальность 3111 км.
Для сравнения, популярный Боинг 737-400 имеет практическую дальность 3815 км. Не особо больше. А маленький 737-100 (на 103 человека, давно снят с производства) летал вообще на 2592 км.
Для совсем заторможенных – Аэрофлот ежедневно выполняет 10 рейсов Москва-Спб. Это меньше 700 км. Знаете, какие самолеты выполняют эти рейсы? Боинг-737 и А-320.
Потому что Россия сейчас богатая, и в ней хватает народу, готового платить по 2 тыр в один конец за перелет на 700 км, для заполняемости ежесуточно 10 рейсов нормальных самолетов вместимостью 150-200 человек. Не хватало бы – сначала стало бы меньше рейсов, а когда число рейсов сократилось бы до 2 в сутки – на линию вывели бы самолеты вместимостью 100 человек. Они у Аэрофлота есть, это SSJ-100.
А в Казахстане таких богатых людей мало, и у них на таких же рейсах между двух столиц (алматы – нурсултан) всего 5 рейсов, летает всякий хлам, причем грохнувшийся Фоккер – это из лучшего, что там летает, на него билеты относительно дорогие.
Вкуриваете, товарисчи? Выбор размерности самолета связан не с дальностью полета, а с наличием и размером платежеспособного спроса на перелеты. Есть спрос – и Б747 вместимостью под 800 пассажиров будет летать на 200 км между городами (как это было в Японии). Спрос мал – и будет летать какой-нибудь Даймонд на 20 мест.
Фактом является то, что в начале 90-х производитель фоккеров обанкротился, а Боинг и Арбуз сняли с производства свои 100-местные модели, освободив нишу для Эмбраера и Бомбардье.
И вдруг в 2019 году мы обнаруживаем, что и старые Фоккеры востребованы, и SSJ-100 летает, и Боинг с Арбузом срочно обзавелись 100-местными моделями среднемагистральников, скупив готовые машины вместе с их производителями.
А в это время B-747 и A-380 снимаются с производства. Ну то есть производство 747 уже прекращено, последние машины купили как раз русские, причем не в пассажирском, а в грузовом исполнении. А 380-й снимается с производства в 2021 году – сейчас арбуз добивает старые контракты, от которых авиакомпании не смогли отказаться из-за штрафов, а новых – нету.
Вот и Boeing 787 Dreamliner был выкачен как более компактная замена для трансконтинентальника 777. Чтобы было понятно – типичный 777-300 вмещает 451 пассажира (компоновка с 2 классами), дримлайнер при сходной дальности полета – вмещает лишь 290 пассажиров в тех же 2 классах.
Конкурентный трансконтинентальник A350XWB заказывают в основном в версии 325 человек в двухклассной компоновке. Модель на 387 человек – не пользуется спросом (хотя казалось бы – она выгоднее, у нее перевозка пассажирокилометра обходится дешевле).
То есть уже сейчас хорошо заметно снижение наполняемости рейсов – причем не только средней дальности (отчего сдохли 747 и А380), но и трансконтиненталов. А ведь писец еще не пришел.
Соглашусь с тем, что у казахов цены выше на перелеты и народ подумает лишний раз – или на поезде, зато сэкономив копеечку, или дороже но на самолете. Кстати, те же рейсы с Кустаная в Москву там дороже в разы. Для примера с Челябинска можно улететь в нерезиновую минимум за 3500-4000 рублей, с Кустаная, что в 300 км от Челябинска в Казахстане, цена в Москву уже вырастает минимум до 14000 рублей. Как вы понимаете – основная масса летящих с в Москву предпочитает приехать в Челябинск и улететь уже отсюда.
Я как -то по работе летал с Астаны в Шымкент по Казахстану, цена там вышла что-то около 2500 на рубли, недорого.
Ой, не говори ерунды. Перелет алматы — нурсултан стоит столько же, сколько и москва-питер, около 2 тыр на предзаказе. И даже дешевле – там есть билеты по 1.5 тыра, а у нас самое дешевое – 1.7 тыра.
Дело не в цене билета, а в количестве людей, которые могут их себе позволить.
Всё закрутилось только после банкротства семейства CS у Бомбардье. 4 млрд. надо было отдавать, а рынок закрыт… Вот они и начали экстренно распродаваться. Ведь и остальные серии (CRJ и Q) тоже продали.
Естественно, продали задёшево (сумма сделки, насколько я знаю, не публиковалась, но ведь распродажи продолжились!). И естественно, Аэрбасу.
Ну и менеджмент Боинга вынужден был реагировать – благо перед этим майдан в Бразилии удался.
В общем, менеджеры и там и там получили свои бонусы, а сами корпорации теперь имеют по “чемодану без ручки”. И как они из этой ситуации выкрутятся, я не знаю. Увидим года через 2. :)
Кстати, против версии о переориентации АиБ на более мелкие модели, говорит тот факт что у Бомбардье серии CRJ и Q (которые тоже региональники) купили отнюдь не АиБ, а японцы и канадцы…
CRJ и тем более турбопропы Q – это откровенно устаревшие серии. Хлам, как Ан-24.
Bombardier CSeries – это единственное, что было у канадцев приличного. Это и купили. Теперь оно называется Airbus A220. В настоящее время серия представлена 2 типами воздушных судов: A220-100 (бывший CS100) на 108-130 мест и A220-300 (бывший CS300) на 130-160 мест.
108-130 местный вариант CS100 совершил первый полёт 16 сентября 2013 года, получил сертификат типа Transport Canada 18 декабря 2015 года и поступил в эксплуатацию 15 июля 2016 года в Swiss International Air Lines. 130-160 местный CS300 впервые взлетел 27 февраля 2015, получил первоначальный сертификат типа 11 июля 2016 и поступил стартовому заказчику (airBaltic) 14 декабря 2016.
То есть это – максимальный свежак из того, что можно было купить. А старый хлам – оставили недоразвитым странам.
Купили не потому, что свежак, а потому, что дёшево продавали. Разработка с нуля у Бомбардье стоила 4 млрд.; апгрейт (до уровня SSJ) у Ембраера – 2 млрд. Такая же работа силами самого Боинга (или Аэрбаса) стоила бы раза в 2-3 больше. Халява…
CRJ и Q, конечно, старые серии. Но кто мешает провести ребрендинг?
Какой нахрен ребрендинг, чего ты лепишь, сам-то вдумайся. Этому старому хламу уже ничего не поможет, это как ребрендинг Ан-24 или Ту-134.
Купили, конечно, и потому, что дешево продавали. Но прежде всего купили потому, что разработка требует времени, а самолеты нужны вот уже завтра.
И Боинг, и Арбуз ждут обвального кризиса экономик – после которого куча самолетов встанет на прикол, соответственно продажи нового обнулятся. Жирных клиентов у авиакомпаний станет сильно меньше – а значит, им понадобятся экономичные самолеты малой вместимости, чтобы хоть как-то выживать.
В начале 90-х о таком никто и подумать не мог – а теперь вот оно.
Если это будет электроника, за которой многоступенчатый контроль – я согласен. А если все через задницу – лучше на поездах буду ездить.
Довелось мне обслуживать приборы Союзцветавтоматика (питерская конторка) – ипись оно конем!!! Они их на коленке делают что ли только с помощью молотка и кувалды, ну и криворукого паяльщика. Это трындец просто, товарищи.
Такого же типа, только немецкое и ремонтировать приятно. Но здесь же… Упаси боже от такой электроники в самолетах – долго летать не будут.
Эвона как… А Якубович продолжает собирать кассу на ниочём… Барятинский от авиации.
Пипл хавает))