Суперкар для ЦК КПСС
На фото в заголовке – ЗИС-101-А Спорт выпуска 1939 года. Советский спорт-кар для партийных шишек. В продажу не поступал. Да, собственно, и обычный ЗИС-101 в продажу не поступал.
Спортивную версию модели ЗИС-101 по собственной инициативе спроектировала группа молодых инженеров из КБ экспериментального цеха ЗИС: Анатолий Пухалин (общая проработка, передняя подвеска. В это время он заканчивал вечерний факультет МАДИ и темой его дипломной работы был «Скоростной автомобиль»), Владимир Кременецкий (задний мост), Николай Викторович Пульманов (форсировка двигателя ЗИС-101). Художник-кузовщик — Валентин Ростков.
Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам в 1938 году удалось внести автомобиль в список «подарков матери Родине» к 20-летию Комсомола. На XVII Московской Партконференции в 1939 году автомобиль был представлен народным комиссаром среднего машиностроения И. А. Лихачёвым и получил одобрение Сталина и Кагановича.
С тех пор на автомобиле рассекали по улицам Москвы всякие мажоры, дети высшей элиты СССР.
На автомобиль установили восьмицилиндровый двигатель ЗИС-101 с увеличенными степенью сжатия, рабочим объёмом (до 6060 см³) и мощностью (до 141 л. с. при 3300 об./мин.), впервые для СССР был применён карбюратор с падающим потоком, кованые из алюминиевого сплава шатуны, работающие по шейкам коленчатого вала без вкладышей. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР применена гипоидная главная передача. Проектная скорость автомобиля была 180 км/ч, но на испытаниях ЗИС-Спорт показал лишь 164,7 км/ч. Впрочем, для СССР и это было очень круто.
Интересно, что электрооборудование было на 6 вольт – в СССР еще не умели делать 12-вольтовую автомобильную аппаратуру.
Оригинальный автомобиль предположительно утрачен во время Великой Отечественной войны, так как его не вывезли при спешной эвакуации автозавода в октябре 1941 года (тупо не нашли – на нем сбежал из Москвы от наступающих немцев какой-то мажор).
В 2012 году в Крокус-Экспо на 20-й Олдтаймер-галерее Ильи Сорокина был впервые показан воссозданный по сохранившимся чертежам и фотографиям спорткар под названием «ЗИС-101А Спорт». Реплика построена реставрационным центром «Молотов-гараж».
Шестивольтовое зажигание было распространено после второй мировой войны на американских автомобилях вплоть до семидесятых. Пионером в переходе на 12 вольт был Крайслер, он практически избавился от устаревшей системы в шестидесятых годах. Самым консервативным был Форд, он до последнего придерживался пневматических дворников по этой причине.
Да, массово электрические системы автомобилей перешли с шести вольт на 12 вольт в конце 1950-х годов.
Собственно говоря, 12 вольт появилось на танках. Мощные моторы = мощные электростартеры. Опять же, электропривод башни и вот это всё. У немцев на танках даже появился отдельный электрогенератор с отдельным бензиновым моторчиком – решение, которое и сейчас используется далеко не всегда.
Затем 12 вольт переползло на военные грузовики. По тем же причинам – мощные моторы. Это произошло уже во время WW2. По этой же причине сейчас на грузовиках массово применяется сеть 24 вольта.
Напряжение бортовой сети танка сейчас 22-29 В. А напряжение в стартерной цепи в момент работы стартера – 48 В. Для этого в российских танках установлены ЧЕТЫРЕ огромных аккумулятора по 12 вольт каждый, соединенных последовательно.
Переход легковых автомобилей на 12 вольт начался предсказуемо – с армии. Для унификации.
Кстате,переход на 12-вольт систему в Советском Союзе прошёл достаточно быстро и эффективно после Войны,в отличие от капстран. Причины простые – централизация производства,минимум заводов и номенклатуры зряпчастей по электрике,правильное и обоснованное решение НАМИ,НИИАТ и других организаций,минимум сортамента выпускаемых заводами модельного ряда. После этого только мототехника ещё держалась до 70-х 6-вольтовки.
Он поэтому и прошел быстро, что автопром был нацелен на военное производство. На гражданские автомобили чиновникам автопрона было наср@ть.
Ты помнишь Студебеккер US6 – американский грузовик, который был поставлен в СССР в количестве 150.000 штук? Это не опечатка.
Так вот – специально для совка он шел с 6-вольтовым бортовым электрооборудованием, хотя в американской армии в тот момент уже перешли на 12 вольт. Но последние партии в СССР приходили тоже 12-вольтовые, и это заставило наших конструкторов задуматься. Собственно, поэтому ГАЗ-51 сразу получил 12-вольтовое оборудование.
Новому военному «Студебекеру», созданному по контракту W-398-QM-9624, присвоили обозначение United States 6 (т.е. правительственный шестиколёсный) или сокращенно US6. Автомобиль получил модифицированную кабину от грузовиков серии М с откидной рамкой ветрового стекла, капот аллигаторного типа, Г-образные крылья и упрощённую решётку радиатора. В оригинале кабину создали в 1940 г. с применением элементов кузова легкового Studebaker Champion 1941 модельного года Роберт Боурк и Верджил Экснер, работавшие в студии известного индустриального дизайнера Раймонда Лоуи. Сочетание аэродинамики и функциональности придало US6 оригинальный и легко узнаваемый облик.
Для американской армии студер шел часто с открытой кабиной (с брезентовой крышей и рамками дверей) – но СССР от такой кабины отказался, требовал цельнометаллическую. И вот забавная деталь – поскольку цм кабина была по сути гражданская, в ней не было верхнего люка и кольца под пулеметную туррель, которые ставились на все американские армейские грузовики класса от 2.5 тонн и выше. Это была одна из причин, по которой американская армия неохотно закупала студеры, и их так много ушло в СССР.
Конструкторы, естественно, немцы. Собственно, фамилия владельцев фирмы – Stutenbäcker (Штутенбэкер). После того как семья поселилась в Америке, они немного изменили фамилию, переиначив её для более удобного произношения.
Возвращаясь к 6-вольтовости, там был такой прикол:
В 1939 г. Квартирмейстерский корпус армии США, отвечающий за автомобилизацию сухопутных войск, объявил конкурс на поставку грузовиков типа 6х6 с грузоподъёмностью на пересечённой местности 5000 фунтов (2270 кг), способных развивать максимальную скорость 45 миль / ч (72 км / ч). В перспективе такие автомобили должны были стать основным и универсальным транспортным средством пехотных, кавалерийских и артиллерийских подразделений. Свои предложения направили фирмы Mack, Studebaker и Yellow Truck and Coach, частично принадлежавшая корпорации General Motors. 15 июня 1939 г. победителем конкурса была объявлена Yellow Truck and Coach. В сентябре того же года она построила первый грузовик ACKWX-353 и с начала 1940 г. стала поставлять их в армию.
Несмотря на неудачу, Studebaker всё же завершила постройку машины, соответствующей вышеуказанным требованиям.
Автомобиль, получивший индекс K25S, конструктивно представлял собой полноприводный вариант коммерческого грузовика модели K25, сохранив от него кабину, оперение и нижнеклапанный 6-цилиндровый мотор Hercules JXD объёмом 5,24 л и эффективной мощностью 87 л.с. при 2400 об / мин. Двигатели этой модели корпорация Studebaker устанавливала на свои грузовики с 1937 г.
Так вот – одной из причин проигрыша конкурса было то, что Студебеккер, делавший ранее гражданские машины, сделал свой K25S на гражданском 6-вольтовом оборудовании, в то время как конкуренты уже предложили 12-вольтовые грузовики.
Понимаешь ситуацию? В США уже в 1939 году на военных грузовиках было внедрено 12-вольтовое оборудование – как на танках.
Очень много написано, и очень много не по делу. Непонятно только, как это отменяет тот факт, что на легковых автомобилях американцы перешли на 12 вольт только в середине пятидесятых (массово в 1955-56 гг.), т.е. тогда же, когда и наш “Москвич” (который по нашим меркам был в этом деле отстающим – и именно потому, что изначально строился на технологиях General Motors) ?
Или вы хотите сказать за приоритет – так приоритет на 12-вольтовую электрику на автомобиле, как и практически на всё остальное, он где-то там – на заре автомобилестроения, в 1900-х – 1910-х годах. Речь идёт о повсеместном или хотя бы широком внедрении – а тут мы были явно впереди, как это ни странно.
И кстати, вы не правы по поводу того, что переход на 12 вольт был связан с армией. В десятые и двадцатые годы многие фирмы, например Dodge Brothers, использовали 12 вольт на гражданских легковых и грузовых автомобилях, потому что отлично понимали преимущества более высокого напряжения (как минимум, большая стойкость к просадке напряжения и вдвое меньший ампераж в проводке, соответственно – меньшее сечение проводов и меньшая опасность возгорания из-за нагрева).
На 6 вольт американцы полностью перешли в тридцатые ради унификации и стандартизации (простыми словами: если выпускается в год миллион стартеров на 6 вольт для большинства фирм, и отдельно для одного производителя 50 тысяч на 12 вольт – то 12-вольтовые будут по себестоимости “золотыми” и будет намного выгоднее перейти на 6 вольт “как у всех”, при всех их технических недостатках). И это было глупое и неправильное решение, которое не учитывало дальнейшие перспективы развития и от которого потом сумели уйти с большим трудом.
Так что, всё вам правильно пишут: у нас очень рано поняли преимущества 12-вольтовой проводки с точки зрения эксплуатации, особенно зимней (таки да – столкнувшись с ней на американских !военных! автомобилях), и после войны достаточно быстро внедрили её на всей автомобильной технике.
И да, вся история советского автопрома полностью опровергает ваше утверждение, что на “на гражданские автомобили было насрать”. Вообще, на самом деле, чиновником Минавтопрома было НАСРАТЬ на ВОЕННЫЕ автомобили – их вояки постоянно палкой долго били, чтобы хоть что-то себе выбить. Почитайте например у Юрия Пашолока про то, как всё печально с этим было до войны: гражданские автозаводы просто при каждом удобном случае показывали военным “фигуру из трёх пальцев” (если не вообще средний палец, лол).
Именно поэтому военные УБРАЛИ производство “джипов” с ГАЗа, подчинявшегося Минавтопрома и имевшего довольно “брыкучий” конструкторский коллектив, умевший отстаивать интересы завода в высших инстанциях – и завели свой собственный “карманный” заводик в Ульяновске, которым рулили уже как хотели. И БТРов производство тоже перенесли в Арзамас – а гусеничную бронетехнику ГАЗ после войны вообще послал лесом. Как-то не складывается картина доминирования военной техники, да ?..
Вы, товарищ, не понимаете, как работала промышленность в СССР. Ей было наср@ть вообще на всё – чем меньше работать, тем меньше гемороя для начальника.
Но если военные могли заставить что-то внедрить и начать выпускать – то на запросы гражданского рынка вообще было всем покласть с прибором. Выпуск ср@ного Москвича-400 курировал лично Сталин – и это при том, что из Германии вывезли комплектную производственную линию, всю документацию на машину и готовый комплект оснастки для производства (это же Опель К38). Но даже на готовенькое никто не хотел напрягаться.
Внезапно для вас, ГАЗ-51 был спроектирован еще ДО ВОЙНЫ. Спроектирован, естественно, в первую голову для военных (там и полноприводный вариант был – и он объясняет некоторые странности в конструкции обычного грузовика) – так называемому народному хозяйству и ЗИС-5 хватало с головой, точнее – ему тупо не хватало машин количественно, так что не до жиру было. Но его никто не захотел запускать в производство. Только после войны, когда потребности в грузовиках были закрыты диким количеством Студебеккеров и прочего лендлиза, и убогость советского автопрома стала очевидна высшему партийному руководству (перед директорами автозаводов замаячили расстрелы) – автопрому пришлось резко напрячься и выудить из загашников перспективные проекты.
Впрочем, ЗИС-5 выпускали аж до 1965 года – просто он назывался УралЗИС-355М. Ничего лучшего ниасилили даже под страхом расстрелов.
Кстати,именно благодаря военным УралАЗ стал таким,как стал. Армии нужен был массово Урал-375,и Минавтопром через чуйствительное опЪздюливание начал полное переоснащение,а фактически – постройку нового,завода. Минавтопрому действительно было на всё насерить,особенно на гражданский сектор. Достаточно вспомнить,сколько времени прожил на конвейере “временный” ЗиЛ-ЛиАЗ-158,или мЪдовые рыдания с линейкой Москвич-402-407-403. А сколько времени выпускалась линейка Морквичей-408-412-2140? Когда последний ГАЗ-51 сошёл с линейки завода? А ещё в серию шли откровенные ублюдки,типа КАЗ-Колхиды,ЕрАЗа,Кубани,ГАЗ-52… И – насерить,берите что есть,а то и этого не дадим.
Да, под производство Урал-375 был фактически построен новый завод. Более того – сама машина разработана не заводскими КБ, а в НАМИ по заказу ГАБТ.
Главным конструктором машины, получившей имя НАМИ-020, стал Николай Иванович Коротоношко, который курировал разработку на базе одной концепции сразу нескольких вездеходов с колесными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8.
В декабре 1956 года первой выполненной в металле машиной оказался НАМИ-020 с трехосным полноприводным шасси, прямой предок будущих «Уралов». Справились с заданием с НАМИ очень быстро: с момента получения задания и сборки первого прототипа прошло менее трех лет. Для отечественной промышленности тех лет это просто выдающийся показатель, так как большая часть техники разрабатывали в два и в три раза дольше.
От МАЗ-200 взяли КПП, раздаточную коробку от МАЗ-502, зиловцы предоставили опытный восьмицилиндровый мотор мощностью 180 л. с., а ГАЗ спроектировал кабину. Даже на первый взгляд видно, что в Горьком не особенно «заморачивались» с дизайном и фактически масштабировали кабину ГАЗ-51.
Среди прогрессивных разработок в будущем «Урале» выделялся проходной средний мост. Сравните с ЗИЛ-157 с его сложной пятикарданной трансмиссией, заимствованной у лендлизовского Studebaker. А ведь «Захар» пойдет в серию только в 1958 году, на два года позже выпуска прототипа НАМИ-020.
Среди чисто «военных» признаков у будущего «Урала» выделялась централизованная система подкачки шин, герметичные барабанные тормоза и люк в крыше кабины для стрелка.
Когда принимали решение о запуске в производство машины НАМИ-020, Уральский автомобильный завод не был единственным претендентом. Поначалу думали о московском ЗИЛе, потом о далеком паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. ЗИЛ в ближайшее время должен был освоить выпуск более легких грузовиков серии 130 и 157, поэтому его быстро отвергли. Ну а Улан-Удэ не подошел по понятной причине чрезмерной удаленности как от потребителя продукции, так и от смежников.
Но тут очень кстати в кризисной ситуации оказалось предприятие в Миассе. Договорились с руководителем завода А. К. Рухадзе и главным конструкторов С. А. Куровым о предварительной реконструкции предприятия под столь сложную модель грузовика и отправили НАМИ-020 в Миасс. А коллектив института в 1958 году за создание автомобиля высокой проходимости наградили дипломом второй степени Всесоюзной промышленной выставки.
В Миассе создали под перспективную машину специальное КБ, во главе которого встал в марте 1957 года инженер Титков Анатолий Иванович (ныне здравствующий). Для обмена опытом и быстрой постановке машины на конвейер из НАМИ в Миасс переехали не менее двадцати специалистов-разработчиков будущего «Урала». Казалось бы, все готово для освоения производства.
Но тут в дело вмешалось ГАБТУ Министерства обороны. Машину по требованиям военных переработали. Во-первых, унифицировали передний и задний мосты, что заставило поднять мотор, а это повлекло изменение передней части кабины. Теперь все картеры главных передач располагались в одну линию, что положительно сказалось на проходимости грузовика.
Во-вторых, дурацкую газовскую кабину убрали и сделали гибрид из ЗИЛ-131 со знаменитым “американским” панорамным стеклом (его разделили, правда, на две части) и передка собственной конструкции. Также были изменены по сравнению с НАМИ-020 рулевое управление, передняя подвеска, усилена рама и разработаны новые колеса.
После доработок «УралЗИС-НАМИ-375» погнали на испытания, показавшие, что всё плохо и ненадежно. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» указывается, что в живых после цикла испытаний остались лишь часть трансмиссии и система подкачки шин. Пришлось машину дорабатывать.
Надо сказать, что первый настоящий «Урал», получивший индекс 375Т, после масштабных переделок вышел в свет достаточно оперативно – уже в 1959 году. Интересно, что кабина теперь была с матерчатым верхом и откидными стеклами, но это было сделано не для аэротранспортабельности грузовика. Основная цель такого нововведения — в усилении противоатомной стойкости машин, закопанных по линию окон в землю. Помимо этого, все узлы трансмиссии и рамы были усилены, а мотор модернизирован.
Строго говоря, «Урал-375Т» являлся предсерийной машиной в «транспортной» модификации, то есть с удлиненным деревянным кузовом, а вот «Урал-375» был артиллерийским тягачом, который и пошел в серию 31 января 1961 года. Тягач был рассчитан на буксировку 5-тонных прицепов на бездорожье и 10-тонных на твердых дорогах.
Среди заимствований серийных грузовиков были узлы от МАЗ-200: однодисковое сцепление, КПП, передняя подвеска, буксирный узел, пневмоаппаратура тормозной системы, валы привода среднего моста, рулевой механизм и промежуточный кардан. Даже легковушка «Москвич-407» поделилась с гигантом крестовиной карданного вала, который «Урал» использовал в рулевом валу. ШРУСы также были по конструкции «цельностянутыми» с лесовоза МАЗ-501. Зиловцы отдали «Уралу» отдельные узлы системы подкачки шин, так как они чуть не единственные в СССР умели их делать. Мотор также был московский ЗИЛ-375 мощностью 175 л. с.
Что же было своего уральского в «Урале»? Фактически только раздаточная коробка, межосевой дифференциал и рессорно-балансирная подвеска.
Вобрав в себя все самое прогрессивное из отечественного автопрома, «Урал-375» попал на конвейер откровенно сырой машиной. В ходе предсерийных государственных испытаний случилось парадоксальное: приказ о постановке машины в серию был подписан еще до окончания цикла исследования.
При этом грузовик вел себя на бездорожье Челябинской области безобразно. Выходило из строя сцепление, текли радиаторы, отказывало электрооборудование, ломались рессоры и амортизаторы, а самой главной проблемой оказались тормоза, которые заклинивали и перегревались… У одной машины на спуске в горном районе отказали тормоза, потом ручной тормоз, а при попытке тормозить двигателем на скорости под 90 км/ч рассыпалось сцепление. Только чудом водитель смог удержать машину до полной остановки на дороге.
При всех удручающих результатах государственных испытаний (итогом стали десятки страниц замечаний) миасский завод получил на 1960 год план выпустить 300 машин. Потребность армии в артиллерийском тягаче такого класса была очень высока, и, очевидно, в ГАБТУ было принято решение исправлять недостатки уже в процессе производства. Дело это затянулось на несколько лет, но в 1969 году увенчалось международным успехом: «Урал-375Д» получил золотую медаль на выставке в Лейпциге.
Между тем потребление топлива было адским: контрольный расход по инструкции пустого грузовика на ровной шоссейной дороге 49 л/100 км, но столько Урал никогда не кушал, эксплуатационный расход в армии принимался 75 л на 100 км, но и так не выходило, в реальности считали 100 литров на 100 км. Причем бензин – 93-й.
А еще была “арктическая” надбавка для северных районов +150% к норме. То есть на машину выделялось более 200 литров 93-го на 100 км.
Причем почему туда сразу не воткнули ЯМЗ-236 – никто тебе из свидетелей совка не объяснит. А ведь ларчик-то открывается просто: 93-й бензин тоннами! Это же какой гешефт! То есть машина сделана для того, чтобы ВОРОВАТЬ. Машина для советского прапорщика.
Что же до ненадежности – так что ты хочешь, эта машина должна привезти на передовую пушку, расчет и снаряды, а потом сгореть при обстреле.
Реально,на гомнодорожье,Урал-375д жрёт с полностью загруженным кузовом(дизель В-54-ИС и гора всяких канистр,половина КПП ,куева куча траков и толстый,очень толстый прапорщик Ашот Геворкянович(отчество не точно,у нас Ашот Георгич) в сумме тонн 5+-,на 140 км реального гомна,влажного очень песка и галечника сожрал литров 120. Так что воровали знатно,по указанному расходу в КАС НИИАТ ,кто-то жирно обогащался.
Не очень верится в указанные цифры. 49 л/100 км на пустой машине по шоссе – это контрольный расход по мануалу, для оценки правильности настройки карбюратора и состояния мотора. В реальности так настроить мотор на Урале-375Д было практически невозможно.
Карбюратор К-89-А это просто-таки невероятное гогно.
Нормально ехал и жрал-тянул, может,карбы 1979-го года были с нормальными жиклёрами и каналами?
Кстате,на фото вообще не ЛенКАРЗ , а криволяпина. Даже литьё не то.
Ну,в предмет пожрать на ночь – БАЗ-135ЛМ.
Как не хЪесосЪте этого монстра(реально – монстр и бастард) он,в нормальном состоянии может даже с МТ-ЛБ повыё..ться,с учётом нагрузки.
Ну так БАЗ-135 это же плод космической программы, переделанный вездеход, спроектированный на ЗИЛе для поиска и эвакуации космонавтов и спускаемых аппаратов.
Группу этих разработчиков на ЗИЛе сожрали с гогном – поэтому их продукция переместилась на БАЗ (который был исходно филиалом ЗИЛа) и стала использоваться для некоторых военных систем, исходно – для ракет.
Но мне до сих пор странно – зачем понадобился этот бред с двумя моторами и двумя КПП от Уралов. Отчего было не взять танковый дизель и танковую же КПП – например, от серийного БТР-50? Просто не хотели связываться с другим министерством?
Грачёв сказал – АКПП и мощный мотор… Угу, в Системе пох…
БАЗ – дждва ЗиЛ-375 и дждве МКПП ЯАЗ. Ахулиделоть? Хъякс-хъякс ,и в продакшн. Грачёв рвёт волоса седые на нижнем лбу, но – поздняк метаццо…
“Краткая история 135-ки,хорошей,но капризной” .
На фото – самый настоящий К-89-А производства ЗИЛ (да-та, там был свой карбюраторный завод) “сделано в СССР” от мотора Урала-375Д.
Я же говорю – это чудовищное гогно.
А ЛенКАРЗ, как мне кажется, К-88 и К-89 и не выпускал никогда. Ты их, вероятно, путаешь с К126 – они чем-то похожи. Вот К126 да, это питерские карбюраторы.
Возможно,но помню на 135-ке были они аккуратнее отлиты, и , такое на ощупь ощущение, в стальной кокиль,а не в песчано-земляную форму. Может,БАЗ сам тогда литейкой баловался и жЫклёрами?
То, что ты видел – это скорее всего карбюратор К-135МУ или как там его, вот такой:
Это кагбэ вариант К-126 для больших моторов (собственно, для ЗИЛ-130) как раз от ЛКЗ, он же Пекар. А вот сам К-126:
По поводу низкого приоритета военной техники для автомобилестроения:
https://dzen.ru/media/yuripasholok/dodj-34-porusski-utonuvshii-v-soglasovaniiah-60f000ef237f782c93d3d787
С каких пор пашолок стал специалистом по автопрому?
По дороге мчался “ЗиС”…
Он смотрелся за… ,хорошо он смотрелся!
Вряд ли при такой аэродинамике и массе выдал бы 180,и не факт,что реально сняли с пихла 141 конячью силу. Но и 165 км/ч очень для СССР неплохо.
В СССР тех лет и дорог-то не было под такие скорости.
Столичные власти намерены поставить 3 тыс. автомобилей марки «Москвич 3» для такси и каршеринга в России, заявил мэр Москвы Сергей Собянин.
https://vz.ru/news/2023/2/14/1199179.html
Это своё намерение они озвучивают чуть не с самого момента покупки завода. Но пока что таксопарки и каршеринги не купили у них ни одной машины.
Видишь ли – 2 миллиона за Москвич-3 это слишком дофига. На рынке есть гораздо более интересные предложения. Например, Автотор в Калининграде начал крутить вот такие седанчики Kaiyi E5:
Их обещают продавать по 1 миллиону рубликов в розницу. То есть вдвое дешевле Морквича. Причем с этим автомобилем все понятно – это хороший знакомец таксопарков Chery Arrizo 7, и в Китае его именно для таксистов и делают. Это довольно крупный седан D-класса, уровня Шкоды Октавия.