Советский паровой грузовик
1949 год. Между Советским Союзом и Америкой — «холодная война», которая рискует перерасти в настоящую (как раз в этом году СССР испытал первую атомную бомбу). А в институте НАМИ строятся паромобили, работающие на дровах!
Можно ли построить паровой автомобиль, работающий на дровах? “Подобную задачу никто и никогда в мире еще не решал” – смело утверждали недоучки с партбилетами. И специалистам головного отраслевого научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ предложили взяться за “новое, неизведанное дело”.
Вменяемые люди ржали над партийными недоучками еще тогда – потому что паровые грузовики использовались еще в 19-м веке:
Вот уж “новое, неизведанное дело”, ахахаха. Но ржали, естественно, дома при закрытых дверях – а на работе помалкивали, помня великий принцип демократического централизма: “ты начальник – я дурак”.
Руководителем темы был назначен энергичный инженер Юрий Шебалин, а за основу шасси паромобиля решили взять 7-тонный грузовик ЯАЗ-200, производство которого как раз освоил Ярославский автозавод в 1947 г.
Грузоподъемность парового автомобиля должна была составлять не менее 6,0 т при полной массе не более 14,5 т, включавшей 350—400 кг дров в бункерах и 380 кг перевозимой воды в котле паровой машины. Максимальная скорость предусматривалась 40—45 км/ч, а расход дров, имевших влажность до 47%, предполагалось ограничить 4—5 кг/км (то есть ПОЛТОННЫ дров на 100 км).
Одной заправки должно было хватить на 80 км. В случае успешного завершения работы над опытным образцом с колесной формулой 4×2 предусматривалась разработка полноприводной модификации, а затем и целого ряда паровых грузовиков разного назначения и грузоподъемности для работы в районах, куда доставка дизельного топлива и бензина была затруднительна, а местное топливо — дрова, имелось в избытке.
Перед нами — пожелтевшие от времени и вытертые на сгибах чертежи-«синьки». В нижнем правом углу выведено: «Паровой автомобиль НАМИ-012». Ниже аббревиатура БПА — Бюро паровых автомобилей. Три подписи: «конструктор», «проверил», «утвердил». И дата — 18 октября 1949 года.
Знаете, чем знаменателен этот день? Тогда летчик Тютерев на реактивном истребителе МиГ-15 впервые преодолел звуковой барьер! А в НАМИ, как видите, решили делать паровой грузовик. Советский автопром, провалив дизелизацию грузовиков, начал стремительно откатываться в архаику.
И, как обычно, советские автоконструкторы выдавали за “собственную уникальную разработку” плохую копию старого западного автомобиля – в данном случае английского парового грузовика Sentinel S4 образца лохматого 1937 года (который, в свою очередь, является слегка осовремененным вариантом парового грузовика 1924 года):
Этот грузовик был закуплен в Англии, привезен и тщательно передран. Разумеется, чтобы не городить совсем уж новые агрегаты – в НАМИ использовали раму и мосты от ЯАЗ-200. Вертикальную трехцилиндровую паровую машину, развивавшую 100 л. с. при 900 об-мин, разместили между лонжеронами рамы, а водотрубный котельный агрегат, изготовленный совместно с топливными бункерами, устанавливался на задней стенке машинного отделения – точно так же, как у англичанина.
С англичанина же скопировали и общую идею компоновки, с бескапотной кабиной, стоящей над передней осью. Посмотрите сами – вот это НАМИ-012:
Сходство с англичанином бросается в глаза.
Все оборудование, требующее наблюдения и обслуживания в эксплуатации, было размещено слева по ходу машины. Доступ к местам обслуживания обеспечивали дверцы и жалюзи машинного отделения. Трансмиссия парового автомобиля включала в себя трехдисковое сцепление, двухступенчатый понижающий редуктор, карданные валы и задний мост.
Вообще вызывает серьезные вопросы вменяемость советских конструкторов, зачем-то присобачивших к паровой машине сцепление. Зачем? Ведь паровоз ездит взад-вперед без всякого сцепления и даже без понижающего редуктора. Специфика паровой машины такова, что ее можно сделать не имеющей мертвых точек и реверсируемой.
Паровая машина двухстороннего действия имела три цилиндра размерностью 125×125 мм. Она включала блок-картер, коленчатый вал, шатунный механизм, крышку блока с клапанами и парораспределительный механизм, прикрепленный к блоку. В картере находился кулачковый вал, получавший вращение от коленвала с помощью двух пар косозубых шестерен и приводного вертикального валика. Этот вал имел три группы кулачков, обслуживающих отдельные цилиндры. Изменение отсечек и реверс достигались осевым перемещением кулачкового механизма.
Собственно говоря, паровая машина интересна по конструкции – но это всего лишь копия двигателя английского довоенного паровика.
Самое забавное, что «шеститонный самосвал английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления» был приобретен еще в 1938 году “для исследований” НАМИ. Машину топили отборным донецким углем (для чего требовался кочегар), и, несмотря на чудовищный расход угля — 152 кг на 100 км пути, — эксплуатация оказалась выгодной. Ведь литр бензина тогда стоил 95 копеек, а килограмм угля — всего четыре копейки.
Тогда же партия потребовала создать паровой грузовик по типу английского на базе ЯГ-6 – но увы, конструкторы НАМИ с задачей копирования “англичанина” не справились, и отправились валить лес пердячим паром без всякого грузовика.
Потом была война. И лишь после войны конструкторский коллектив НАМИ с новыми силами накинулся на паровик.
В отличие от газогенераторных машин, паромобиль должен был топиться не маленькими чурочками, а так называемыми “швырками”. Швырок — это полуметровое полено диаметром до 20 сантиметров. Примерно такие использовались в стационарных паровых машинах (локомобилях).
На автомобиле НАМИ-012 применили котельный агрегат необычной конструкции. У водителя не было необходимости постоянно наблюдать за процессом горения и подавать дрова в топку по мере их сгорания. Дрова-швырки из бункеров по мере выжига под действием собственного веса опускались на колосниковую решетку сами. Процесс горения регулировался изменением подачи воздуха под решетку автоматом давления воздуха или водителем из кабины.
Одной заправки бункеров дровами влажностью до 35% было достаточно для непрерывного пробега по шоссе до 80—100 км. Даже при форсированных режимах работы котла химический недожог составлял лишь 4—5%. Правильно выбранная производительность котла при работе на дровах повышенной влажности (до 49%) гарантировала нормальную работу автомобиля.
В общем, к 1949 году в СССР строить паровозы вполне научились, поэтому и паровой грузовик рассчитали без грубых ошибок.
Холодный котел должен был разжигаться до полного давления за 30—35 мин, а паровой автомобиль мог начать движение с низкой скоростью, когда давление пара достигнет 12—16 атм. Конструкция топочного устройства допускала после небольшой переделки его перевод на такое низкокалорийное топливо, как торф или бурый уголь.
Испытания НАМИ-012, проведенные в 1950 г., показали хорошие результаты. Оказалось, что по динамике машина не уступает, а по разгону до 35 км/ч даже превосходит дизельный ЯАЗ-200. При эксплуатации автомобиля на лесозаготовках снижение стоимости перевозки на единицу груза составило 10% по сравнению с грузовиками, имеющими бензиновые моторы.
О том, что паровой грузовик безнадежно проигрывал экономику дизельному – конструкторы предпочли помалкивать, получили свои премии за “успешную разработку”, и забыли этого уродца как страшный сон.
Дело в том, что максимальная скорость не впечатляла: в отчете указано, что она равнялась… всего-то 42,3 км/ч. При этом на сто километров пути уходило около 450 кг (это не опечатка) дров — полный бункер. Все эти дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел… В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать. Каторжная работа! Впрочем, если бы такие машины действительно пошли в леспромхозы, то и работали бы на них каторжники…
Вслед за опытным образцом были построены еще два (в конце 1949 и середине 1950 года): внешне они отличались более скругленными кабинами, с передка исчез массивный хромированный молдинг с «клювом». Любопытно, что оба экземпляра испытывались и как грузовики, и как тягачи-лесовозы: именно поэтому в исторической литературе можно встретить их фотографии как с бортовым кузовом, так и с лесовозным прицепом. Всего же одна из этих машин прошла 16 тысяч километров, другая — 26 тысяч. До списания. А вы чо думали – “грузовик-миллионник” вам построили?
Проходимость “паровиков” из-за перегруза передней оси была отвратительная, поэтому в 1953 году построили четвертый экземпляр — полноприводный лесовоз НАМИ-018 (разработка Н. Коротоношко). Его привод был подключаемым благодаря оригинальной «раздатке»: когда задние колеса буксовали, начинали «грести» передние. Как утверждают источники тех лет, по проходимости НАМИ-018 не уступал самому мощному дизельному лесовозу того времени МАЗ-501.
Статьи об удивительных машинах и подробнейшие расчеты их якобы фантастической производительности публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца пятидесятых — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко. А потом наступила тишина. Сталин к тому времени давно умер, лагеря опустели, партия сменила курс… Каторжников для работы на этих “паровозах” больше не было. Поэтому и врать дальше не было смысла.
Советский паровой грузовик, работающий на дровах, стал последним автомобилем такого рода, так как никто никогда больше подобных машин не делал.
В Англии до сих пор сохранилось около десятка паромобилей Sentinel — той самой модели S.4, что посужила прототипом для машин НАМИ. Ухоженные и начищенные паровики участвуют в слетах ветеранов, их холят и лелеют. Но все понимают, что это – курьёз, время которого давно ушло.
1949 год… Скорее всего, паровой грузовик создавался с той-же целью, с какой сохранялись весь советский период в рабочем состоянии паровозы. На случай ядерной войны. Ну и воспоминания о прошедшей войне, когда топлива не хватало кастастрофически, тоже наверное сыграли свою роль.
Опять-же, что там у нас было с нефтянкой в конце 40-х? Если я правильно помню, то ее развитие, в особенности сибирских месторождений началось как раз с пятидесятых. А в ВОВ потому и получали ГСМ по ленд-лизу, что в основном месторождения в Баку давали горючку.
СССР по ленд-лизу получал высокооктановый бензин для авиации, потому что на своих заводах производить его не мог. А бензина для автомобилей хватало и своего, и солярки для танков хватало.
Невнимательно читал предыдущие статьи Пропера на эту тему?
Угу. Наверное поэтому в войну дохрена и больше в тылу работало авто на дровах. Того высокооктанового бензина было всего лишь 476 тыс. тонн из 2599 тыс тонн ГСМ, поставляемых по ленд-лизу. Процентное соотношение сам посчитаешь?
Оккупация районов нефтедобычи Западной Украины, Краснодарского края, Грозненской области, привела к резкому снижению уровня добычи нефти и продуктов ее переработки. В 1943 году добыча ее составила всего 17,98 млн. тонн против 31 млн. тонн в 1940-м. Затем начался медленный прирост. Довоенный уровень добычи нефти будет превзойден только в 1949 году.
Зы: Читай еще хоть что-то, окромя статей Глагне. Очень пользительно, ежели чо
“по 31 декабря 1945 года союзниками было постановлено 1,187 млн. тонн авиационного бензина на 418,65 млн. рублей, а также 821 тыс. тонн других видов моторного топлива на 85,222 млн. рублей. Статистика учла 397,8 тыс. тонн автомобильного бензина, 216,9 тыс. тонн дизельного топлива (газойля), 167,4 тыс. тонн флотского мазута, 20,4 тыс. тонн керосина, 11,9 тыс. тонн солярового масла (топливо для среднеоборотных дизельных двигателей), 3,8 тыс. тонн «моторного топлива», 2,6 тыс. тонн лигроина (разновидность тракторного топлива) и 200 тонн бензина «калоша» (бензин-растворитель с октановым числом около 50).” http://neftianka.ru/toplivnaya-sostavlyayushhaya-lend-liza/
Поздравляю вас, господин соврамши.
Разницу между 1,187 млн и 397,8 тыс способны отличить?
Это называется прочел все буквы, но не шмог понять смысла. Разницу между высокооктановым и просто авиационным бензином понимаешь? Или ты даже не догадываешся о том, что он был разным? Да, да. В том числе и не Поздравляю вас, господин затупивший.зы: а теперь соотнеси все это со своим высказыванием “СССР по ленд-лизу получал высокооктановый бензин для авиации, потому что на своих заводах производить его не мог. А бензина для автомобилей хватало и своего, и солярки для танков хватало”. Чуешь, как сам себя обмишурил пытаясь доказать собственную же глупость?
Статью по ссылке прочитай внимательно ))))
Да читал я. И не только эту. Ты лучше сопоставь свою фразу о том, что СССР получал только высокоактановое топливо, а низкоактанового было своего вдоволь, с тем, что написал позже, о том, что таки получал и бенз низкой октановости и соляру и керосин. Ну и как это у тебя сходится в голове?
Гига, ну прекрати уже прикидываться дураком. Тебе это не идет.
В 1940 году Советский Союз добывал более 31 млн. тонн нефти в год (прогноз на 1941 год – 33 млн. тонн), или свыше 10 процентов ее мировой добычи. Осознай это своей головой. У СССР нефти было – хоть залейся.
Главными районами нефтедобычи к началу войны оставались Азербайджан (71,4 процента) и Северный Кавказ, т.е. Грозный и Краснодар, на которые приходилось 14,8 процента всей союзной добычи.
Благодаря экстренным мерам, предпринятым уже в первые месяцы войны, по интенсификации разработки нефтяных месторождений, лучшему использованию фонда скважин и разведке новых месторождений тот же Азербайджан дал в 1941 году стране 23,5 млн. тонн нефти – самый высокий уровень за всю историю ее добычи. В 1942 году, когда была нарушена связь Северного Кавказа с Центром и Поволжьем, перевозки нефти и нефтепродуктов из Баку осуществлялись по Каспийскому морю в цистернах, сцепленных тросами по 10—15 штук, и в нефтяных резервуарах.
Проблемы у СССР были в логистике (перевозке добытой нефти на НПЗ) и в самих этих НПЗ, которые сильно умные большевики умудрились построить в Западной Украине и Краснодарском крае – то есть возле границы.
Это, драть, “гениально” – строить НПЗ не возле мест добычи, а на границе страны, чтобы возить сырую нефть через всю страну, а потом гнать через всю страну продукту переработки. Отлично загружает железную дорогу бессмысленным катанием цистерн взад-вперед, а заодно и позволяет потерять почти всю нефтеперегонку при нападении врага – и даже не потому, что враг захватит НПЗ, а потому, что он просто разбомбит их нахрен – как наши разбомбили НПЗ в Плоешти в первые же дни войны.
Это такой уровень дебилизма, с которым могут посоперничать только авиазавод в Тбилиси и электронная промышленность в Прибалтике и Белоруссии.
Осенью 1942 года, когда над Баку нависла реальная угроза оккупаци, более 10 тысяч бакинских нефтяников были перебазированы на освоение нефтяной целины в районы Поволжья и Урала. Поскольку Куйбышевская область являлась ведущим перспективным районом Второго Баку, туда были направлены более 5 тысяч бакинских специалистов.
Из альтернативных источников (добыча в 45-м году в тыс.т.):
Туркмения – 629
Ухта – 700
Казахстан – 517
Сахалин – 1200
Баку-2 (куйбышев) – 2833
Грозный – 890
Майкоп – 700
Дагестан – 550
Грузия – 36
Из областей и автономных республик Урало-Поволжья в свое время наибольшую добычу обеспечивали нефтепромыслы Башкирии, при этом преобладающее количество нефти давал Ишимбайский промысел. К концу 1939 года в окрестностях Ишимбая было разведано и введено в разработку шесть нефтяных массивов. Сознавая необходимость снабжения фронта топливом, нефтяники Башкирии, как и других нефтяных районов, мобилизовали все ресурсы. В 1941 году было обнаружено Карлинское месторождение. К концу 1942-го — Куганакский нефтегазовый рифовый массив, а в Мелеузовском районе в 20 километрах к юго-западу от Ишимбая выявлен Столяровский рифовый массив. В семи километрах от Ишимбая к востоку была обнаружена южная часть Кинзебулатовской складки. Кстати сказать, заложенная на севере новая поисковая скважина № 5 стала испытанием для ишимбайских нефтяников. Здесь был получен мощный фонтан нефти, ежедневно выбрасывающий в реку и на берега реки Тайрук шесть тысяч тонн нефти.
В то время, когда бушевал фонтан, работники Наркомата безопасности вели тщательное расследование обстоятельств его возникновения и хотели доказать вину геологов в укрытии от народа Кинзебулатовского месторождения.
Из интервью Н.И.Байбакова: Кинзебулатовское месторождение показало, что бурить надо глубже, мы нашли средства, чтобы продлить бурение на скважине № 100 в Туймазах. И вскоре получили большую девонскую нефть. В 40-е годы Башкирия вышла на одно из первых мест по добыче нефти в СССР. Каждый третий танк, принимавший участие в боевых операциях во время Великой Отечественной войны, заправлялся горючим из Башкирии (в основном это были бензин и керосин, полученные из ишимбайской нефти).
Ну а проблемы с НПЗ решили американцы – именно они за время войны поставили в СССР огромное количество комплектного оборудования для НПЗ (гораздо более современных, чем были в СССР перед войной), эти НПЗ были смонтированы, и никакого дефицита автобензина к концу войны в СССР уже не было.
Неправильно оппонента душишь, болярин! За кадык его!)))))
>>Разницу между 1,187 млн и 397,8 тыс способны отличить?
Увы, нет. Как я уже говорил – совкодрочер всегда идиот. Он просто не может не быть идиотом – иначе он не был бы совкодрочером, давление фактов достучалось бы до мозга, и вот эти вот фантазии агитпропа про “грузовики на дровах из-за нехватки бензина” и “социальную справедливость в СССР” перестали бы перегружать страдальцу нейронные связи мозга.
“Идиот” здесь – не оскорбление, это медицинский термин. Идиотия (от др.-греч. ἰδιωτεία idioteia — «невежество») — глубокая степень олигофрении (умственной отсталости). В бытовом смысле “идиот” – это князь Мышкин, невежественный человек, не способный к анализу фактов и связи их в целостную картину мира.
Совкодрочер идиот не потому, что совкодрочер – наоборот, он совкодрочер именно потому, что идиот. Низкий IQ приводит к неспособности осознавать и анализировать факты, а это в свою очередь приводит к желанию просто верить в какую-то простую схему.
Так получается, что в России идиоты в основном дрочат на благостную фикцию “прекрасного СССР” (хотя некоторые идут еще дальше и доходят до того, что дрочат на “прекрасную Российскую Империю” или даже “прекрасную славянскую языческую Русь”). На западе такие же точно идиоты точно так же дрочат на Демократию.
Это тем более печально, что Гига совсем не дурак. Но он то ли “включает дурака”, чтобы не признавать свою ошибку, то ли просто у него в мозгу что-то щелкает, и он отказывается слышать аргументы и факты, не соответствующие картинке его веры в “дивный прекрасный Союз”.
Бггг! Ага. Так значит ты тоже утверждаешь, что в воюющем СССР было вдосталь бензина, соляры, керосина и мазута? Это после оккупации некоторых критично важных территорий? Тогда я могу те-же слова адресовать тебе же. Ибо тут работает простая логика. Что же до цифр, то они разнятся в разных источниках. Потому, что считают кто во что горазд. В том числе и произведенный внутри страны бензин. Ибо его бодяжили ленд-лизным и примешивая поставляемые компоненты в рамках ленд-лиза, тоже считали как произведенный внутри страны. Ну, он же стал нужной октановости именно у нас, и пофиг, что там импортные ленд-лизные компоненты. Так, что даже цифры произведенного в СССР в войну, по факту завышены, на самом деле его чисто в стране производили еще меньше.
Проблемы с топливом именно в ВОЮЮЩЕМ СССР связаны не с нехваткой нефти – а с тем, что некоторые дебилы с партбилетами построили НПЗ в любимой ими хохлоине, и эти НПЗ в начале войны были мгновенно проср@ны.
И именно этот факт старательно скрывался советской историографией, когда говорилось о “нехватке бензина на фронте” – но не говорилось о ее причинах.
>>Это после оккупации некоторых критично важных территорий
Это что – немцы оккупировали Азербайджан? Правда штоле?
А как насчет того, что СССР оккупировал половину Ирана – одного из крупнейших тогдашних производителей нефти? Выгнал шаха Пехлеви – и качал нефть невозбранно, не выплачивая персам ни копейки роялти?
Ах ну да – советские учебники про это ничего не говорили.
“Проблемы с топливом именно в ВОЮЮЩЕМ СССР связаны не с нехваткой нефти”
Ага. Значит на любимый конек сел? Ладно. Так чо там с официальной статистикой добычи нефти в 40-м и в годы войны, послевоенные, вплоть до 49-го? Врут как всегда? Не, не, я знаю, что местами даже увеличили. Но местами. И да, а к чему в стране, у которой нефти дофигища, ездить на дровах, да еще когда война идет, самим себе в тылу создавать проблемы для воюющей армии?
“некоторые дебилы с партбилетами построили НПЗ в любимой ими хохлоине, и эти НПЗ в начале войны были мгновенно проср@ны”
А где их надо было строить? В Сибири? Дык, Сибирские месторождения, это уже история 50-60-х годов. Логистика? Да, ну ее логистику, ага. Это же так прикольно, доставлять нефть с Закавказья в Сибирь, а потом назад ее гнать, в промышленно развитые регионы европейской России. А ты не помнишь, было ли у нас в планах отступать до Москвы? Не, не было? Оттягивали войну как могли, и даже успешно, но вот вышло так как вышло? А, да, дебилы жеж с партбилетами… Ну, помнится Путин тоже сказал, что ожидали конфронтации как после событий 2014 года, готовились, но ожидали позже, от того и просели в экономике в 2015-17 годах. Тоже походу дебилы с партбилетами, ну, не подготовились в полной мере, не дорасчитали…
Глагне, кончай хренью маяться. Это сейчас, когда все уже произошло, видно и ошибки в расчетах и к чему они привели. Вот ты одновременно рассказываешь, что были проблемы только с высокооктановым бензином вследствии неспособности делать оный, но при этом говоришь, что проблемы с горючкой были вообще, ибо не там построили. Я так понимаю, местами ты это говоришь вследствии до сих пор сидящей в мозгу либеральной пропаганды конца 80-х, потом 90-х, а местами для затравки оживления в комментах. А наивные Тимо-феи принимают все за чистую монету, тем более, что им так хочется в силу своих собственных установок.
Причем тут Сибирь? Хотя и сибирские месторождения – это Сталин, а никак не Хрущ. Самарский НПЗ, Татнефть – они что, при Леониде Ильиче, чтоль, появились? Цэ брехня. Построили их во время войны – именно потому, что хохляцкие были захвачены “доблестными ваффен-СС” по прямому приказу бесноватого. Губкину же просто не давали работать. Не давали бурить, оплевывали и осмеивали те самые “академики”, выдвигавшие “научные” теории об отсутствии нефти в Поволжье и Сибири. Потом Сталин начал их немножко вешать, и нефть моментально нашлась – стоило пробурить те самые 300 метров до нефтяных линз, о которых и говорил Губкин. Открытие промышленных месторождений происходило вообще детективно – несмотря на приказ из Москвы прекратить нефтеразведку, ученики Губкина продолжили бурить, прекрасно сознавая, что если Губкин ошибся – их попросту грохнут те самые коммуняки, о которых и говорит уважаемый Proper. И команда Губкина нашла нефть. И в 1942 году началось развитие нефтедобычи.
А дебилов с партбилетами потом частично расстреляли как врагов народа, частично отправили в лагеря.
“Построили их во время войны”
Вот именно, что не до войны. А до войны в таких богатейших нефтяных регионах, как Урало-Поволжье, Средняя Азия, Казахстан, добывалось чуть более десяти процентов нефти.
Отсюда и почему до войны вся переработка была не там, а где добывалось больше всего, или в ближайших районах, удобных для логистики. Логистику еще ни кто не отменял. А развитие, реально мощное развитие, сибирские месторождения получили только с конца 40-х, начала 50-х.
Тебе же русским по-белому написали, что “проблемы у СССР были в логистике…”! Строить нужно было в местах добычи!
Это тяжело понять.
Нафигачить портянку на 100500 знаков – легко.
Понять – тяжело. И даже невозможно))
Паровые автомобили широко использовались в начале века. Особенно эффективны были машины на жидком топливе с котлами высокого давления. Были не только паромобили, но и паровые самолеты. По эффективности они не уступали машинам с ДВС. Единственно, что было препятствием к их широкому распространению – это необходимость длительной растопки котлов.
мне кажется что эта байда закончилась с появлением вертолетов?))солярку стало возможно завозить куда угодно)
А чем самолёты хуже?Даже лучше. нужно лишь кое-какую площадку, и С-47 или Ю-52 вполне привезёт. Почитай, как в Войну американцы возили горючку через Гималаи.
Логично конечно с ростом мощности требовалось больше калорий, поэтому дров стало откровенно не хватать. Грузовик интересен автоматической подачей топлива в топку, что выгодно отличало от англичанина, где требовался кочегар в помощь водителю. Смотрел видео с оным паровиком, котёл находится непосредственно в кабине между ними, уголь закидывался небольшим совочком практически непрерывно во время движения. Машина располагалась под рамой вблизи задней оси поперечно с горизонтальными цилиндрами, схема вроде была как двойного расширения. Советский грузовик в принципе можно было заправлять механизировано, проблема была в самом горючем, нужен был каменный уголь. Дома есть старая книга про локомобили, настоящая с 30х годов, от деда осталась. Так вот в ней написано было как раз о топливе и этих самых грузовиках. Для низкокалорийного горючего применялись локомобили малой мощности с прямоугольной топкой большой площади, для угля и дров типа берёзы и дуба овальная, выгодная с точки зрения газообмена. Грузовики ездили только на угле, иначе запас топлива съедал всю грузоподъемность. И у англичан не помню про наличие конденсатора пара, тут по моему был если не ошибаюсь.
А вообще я за солярку. Если кто-то помнит сколько жрал полноприводный захар или бензиновый урал, то впору было задуматься о проблемах с логистикой топлива. Решилось дизелями в принципе. Наверное помните арттягач Ост? Так вот помучившись с дровами его оснастили дизелем и получился отличный трелевочный трактор, забыв про бензин и чурки как страшный сон.
В этот период авиация переходила на реактивную тягу, высвобождалось количество бензина. Если не смогли в дизеля(хай-тек ТНВД и прецизионность форсунок для именно массового производства), то кто мешал доводить до ума разнокалиберные бензомоторы? И поэтому сделали заказ на пароход, угу. Проблема логистики в 90% случаев в головах, а не в природных условиях.
Логистика топлива, бензиновые грузовики слишком много жрали, возить нужно было вагонами. Ладно если есть узкоколейка, уже проблема снимается считай. А если нет например, бензовоз сам сожрёт пока доедет, а там с десяток не менее прожорливых рыл. Считай каждый на бездорожье сжирает по 60-100 литров на сто км. Ну завезет 2500 литров, пара дней работы и опять техника стоит без горючего. На солярке расход намного ниже и можно растянуть на целую неделю. Вот поэтому дровами заинтересовались, как до войны дизелями для танков. На итальянские средние ставили как раз такие от грузовиков, тоже чисто для увеличения запаса хода. И у нас вместо прожорливых авиамоторов решили поставить сделанный по авиационным технологиям.
Ну ы вот уже понимаешь, что логистика – в головах. Та же узкоколейка.Американская армия до 60-х вполне бензинила вовсю, но они были лучшими в логистике – это их как-то не повело в дизелизацию и разнотопливность армии, это вам не Т-55 и БТР-60ПБ в одном подразделении. И да, бизиновые трахторы в пиндосии сапсем не редкость до сих пор.И ещё, бизинник проще и дешевле в сервисе, это касаемо советских мало и среднетоннажных грузовиков,это иногда отбивает больший расход горючки.Недаром в том же Кетае юзали очень долго клоны ЗиС-150
и ЗиЛ-157
хозяйственники не жаловались, даже модернизация и оснащение дизелем Исузу не сняла с программы старую модель, продержавшуюся на конвейеере до 1986-го, и пользующуюся спросом.Кстате, у нас когда перестали выпускать ЗиЛ-157?В 1994-м!И да, о тех же ЗиЛ-130 в массе воспоминания хорошие.Дело не только в топливе и экономичности, а в общем комплексе всей системы.
Я родился в СССР, я люблю СССР, это моя Родина! Вы меня обзываете совкодрочером?
Proper, Базилевс – то есть все те, кто любит СССР для вас совкодрочеры?
Я тоже родился в СССР, мне там было вполне хорошо, и я понимаю, что СССР – нормальное такое государство, не без проблем, но ничего неисправимого в этих проблемах не было. Их надо было просто решать, а не забалтывать.
А “совкодрочер” – это человек-невменяшка, который любит не реальный СССР, а свою фантазию об СССР. Вот тебе портрет такого человека:
“Я тоже родился в СССР, мне там было вполне хорошо, и я понимаю, что СССР — нормальное такое государство, не без проблем, но ничего неисправимого в этих проблемах не было. Их надо было просто решать, а не забалтывать”
Упс! Дык, Глагне, выходит и ты совкодрочер. Ты же только что сказал то, что в общем и говорим и мы, тех, кого здечь некоторые так называют.
Зы: вот ты счас сам понял что сделал? Ты же нанес такой удар по яй… Эээ, ниже пояса Тиму, Базу и еще некоторым тутошним, которые “кюшать не могут, так ненавидят” СССР. Вот как им тапереча жидь, ась? ;)
Я не совкодрочер, потому что я трезво вижу недостатки в СССР и их не забалтываю, как некоторые.
Собственно, вот сейчас все видят Украину – так Украина в смысле управленческих решений точь-в-точь СССР, такой же маразм, бьющий через край, и такое же безудержное забалтывание проблем и отказ от конструктивной рефлексии.
Лично я не понимаю твои мотивы самобичевания. Попытка не наступить на грабли? Дык по этой логике есть риск наступить на американские, у коих тоже хватило своих кризисов системы. Гадишь же в первую очередь на свою голову, пытаясь связать идеологию и историю. Лично считаю уважать нужно любую историю, это наша часть, это наши предки, это определило дальнейшую жизнь. Сам как консерватор заметил у либералов тягу к отрицанию прошлого, неважно у белых или красных. Монархисты отдельная упоротая категория, про них речь не идёт. В отрицании кроется попытка слома общества и загона его в свои теоретизированные рамки. Это такой же тоталитаризм, только под видом демократии. К этому медленно и верно шёл американский либерализм, начиная с прогрессивного отрицания монархии, заканчивая стоянием на коленях перед неграми.
А я и не оправдываю ошибки в СССР. Я против его оскорблений. Менять СССР было категорически необходимо в связи с развитием прогресса, иначе в долгую проиграли бы хитрому Западу, но не ломать, если это, конечно, не единственный путь, в чём я сомневаюсь. Но в любом случае термин “совкодрочер” оскорбителен, не смотря даже на то, что
“В России дураков лет на 100 припасено.”
https://youtu.be/h1YncMPe2JQ
Причём сказавший это сам дураком и был, но это была как бы сатирическая комедия)
Такие, как на картинке выше, позорят СССР, но оскорбляя их попутно оскорбляются все остальные. Тут ещё надо понять почему он так себя ведёт. Встречалась где-то либералка, язвительно издевающаяся над Путиным прославляя его прикидываясь патриоткой. Это один из методов информационной войны по методу ложки дёгтя в бочке мёда.
Хоть убейте, не понимаю, как можно любить страну, которая была неспособна накормить и одеть собственный народ? Да ещё и основанную на вранье и лицемерии… В газетах одно — в жизни другое. И так все 74 года.
Вот типичный советский житель:
https://m.youtube.com/watch?v=E4ISPZ8PJeY
Типичный алкаш, а не советский житель, кстати. Рассуждения алкаша субъективны из-за пьянства. Потом другой Алкаш перевернул страну. Потом весело бухали в 90-х. Этот в поллитрах считал, другой в окорочках, уже комментировал:
http://new.topru.org/kak-biznes-nakruchivaet-ceny/#comment-103996
сокращённо
https://clck.ru/NweNz
Тимо-фей, Вы умеете думать, если захотите. СССР моя Родина, поэтому я его люблю. Родителей не выбирают. Это Запад стремится дробить (разделяй и властвуй), чтобы всех атомизированных подключить к единому центру и контролировать (цифровизация). Родины у Запада нет и гадкие анекдоты про неё – последствия его влияния. К сожалению не хватает времени подробно разъяснять. Вы сами можете поискать хорошее в СССР. Нужен объективный портал про СССР, но вряд ли он будет – много антагонизма. Это как именем Победы выбрали Суворова, а не Сталина, была такая кампания, емнип, по аналогичным причинам не трогают мавзолей. Кстати, Ленин поделил Россию на республики, а в 1991 Россию разделили по Ленину, как интересно получается. Ещё раз замечу, что СССР однозначно необходимо было реформировать в соответствии прогрессом. В своих комментариях я это пояснял. Я, кстати, посмотрел, рекомендованный Вами фильм “Коллеги”. Хотел съязвить, сказав про какую я там тюрьму народов увидел в виде решётки на складе и про ссылку молодёжи в глушь, но не буду, а фильм поучительный. Запад и здесь нас рассоривает, а я стремлюсь к “человек человеку друг, товарищ и брат”. Достижения СССР можно тоже поискать или ощутить, например, прокатившись на метро, побывав в построенных при СССР домах и объектах, подключив технику к электрической сети с выработанной электроэнергией на электростанциях, построенных при коммунистах. СССР это часть нашей общей истории.
Человек человеку другом и братом был в СССР только на низовом уровне. Начиная с начальника цеха или завлаба все остальные для них были уже быдлом, а никак не братьями-друзьями. Я уж не говорю про товароведов, директоров магазинов, завскладами и т.д.
Больше всего это простой народ и бесило. Знаете в какой ВУЗ в Свердловске был самый большой конкурс во время СССР? В УПИ? Ха-ха! В СИНХ! Свердловский институт народного хозяйства. Где готовили будущих хозяев дефицита. Туда было не пробиться, как в Москве в МГИМО.
Метро и космос это здорово, но кушать хочется каждый день.
Но все же я горжусь народом, который несмотря на дикие условия жизни смог построить все, о чем вы написали. Народ у нас героический.
Не, камрады… Ничего вы не знаете про настоящий срач! В бытность мою опером, довелось мне работать в одном кабинете с двумя замечательными парнягами… Известно, что в уголовный розыск (в нашем случае- РУБОП, что не принципиально) идут работать все, кому не лень, кроме собственно выпускников школы милиции: мне лично помимо многочисленных физруков, сбитых летчиков, моряков дальнего плаванья и прочей гопоты, на жизненном пути встречались театральный режиссер, боевой пловец, корректор и аж два кандидата ветеринарных наук. Поэтому нет ничего удивительного, что соседями по кабинету оказались инженер, закончивший факультет гусеничных машин (танкист-теоретик) и бывший офицер-танкист (практик, ёпта!) Прошло уже четверть века, а я до сих пор с дрожью вспоминаю их бесконечные споры- разговоры “про танки”… Вот, где, с”ка я наслушался!!! Через полгода обитания в одном помещении с этими засранцами,я, с удивлением обнаружил, что способен и сам длительное время вести умную беседу про конструкционные особенности сраного Т-64 с газотурбиной и прочую бронированную хрень… Причем сейчас мне кажется, что в то время я был вполне себе способен сесть за рычаги грозной боевой машины, которую видел только на картинке и помчаться вперед, гремя броней, сверкая блеском стали, до того они меня затрахали с этой бронетехникой… К счастью, прошло много лет и благодарная память стерла большую часть всей этой хрени, но один особо выдающийся срач, затянувшийся на пару дней, я помню: речь тогда пошла о возможности установки на танк газогенераторного двигателя, на угле… Инженер, орал, что это сделать возможно, и более того, необходимо, танкист же утверждал, что не получится, потому, как башню расширять надо, ибо как минимум одного кочегара в экипаж ввести будет совершенно необходимо… И так два долбаных дня!!!
Вот это- срач! А у вас, так, песочница!!!
Эх, жаль, тут нет смайликов. Я бы, Сан Вениаминыч, поставил Вам кучу смайлов с большим пальцем. “Во!-, если словами. Но словами удовольствия от прочтения этого коммента не передать. Тем более человеку вроде меня, у которого литературных способностей чуть меньше, чем нет совсем.
Спасибо, камрад! Только Венеаминыч- Это Фелискэт. У меня отчество другое… Можно просто Александр.
Упс! Извиняюсь! Заболтался. Совмещая общение с
выпивкойужином :)Нормально…