1949 год. Между Советским Союзом и Америкой — «холодная война», которая рискует перерасти в настоящую (как раз в этом году СССР испытал первую атомную бомбу). А в институте НАМИ строятся паромобили, работающие на дровах!

Можно ли построить паровой автомобиль, работающий на дровах? «Подобную задачу никто и никогда в мире еще не решал» — смело утверждали недоучки с партбилетами. И специалистам головного отраслевого научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ предложили взяться за «новое, неизведанное дело».

Вменяемые люди ржали над партийными недоучками еще тогда — потому что паровые грузовики использовались еще в 19-м веке:

Вот уж «новое, неизведанное дело», ахахаха. Но ржали, естественно, дома при закрытых дверях — а на работе помалкивали, помня великий принцип демократического централизма: «ты начальник — я дурак».

Руководителем темы был назначен энергичный инженер Юрий Шебалин, а за основу шасси паромобиля решили взять 7-тонный грузовик ЯАЗ-200, производство которого как раз освоил Ярославский автозавод в 1947 г.

Грузоподъемность парового автомобиля должна была составлять не менее 6,0 т при полной массе не более 14,5 т, включавшей 350—400 кг дров в бункерах и 380 кг перевозимой воды в котле паровой машины. Максимальная скорость предусматривалась 40—45 км/ч, а расход дров, имевших влажность до 47%, предполагалось ограничить 4—5 кг/км (то есть ПОЛТОННЫ дров на 100 км).

Одной заправки должно было хватить на 80 км. В случае успешного завершения работы над опытным образцом с колесной формулой 4×2 предусматривалась разработка полноприводной модификации, а затем и целого ряда паровых грузовиков разного назначения и грузоподъемности для работы в районах, куда доставка дизельного топлива и бензина была затруднительна, а местное топливо — дрова, имелось в избытке.

Перед нами — пожелтевшие от времени и вытертые на сгибах чертежи-«синьки». В нижнем правом углу выведено: «Паровой автомобиль НАМИ-012». Ниже аббревиатура БПА — Бюро паровых автомобилей. Три подписи: «конструктор», «проверил», «утвердил». И дата — 18 октября 1949 года.

Знаете, чем знаменателен этот день? Тогда летчик Тютерев на реактивном истребителе МиГ-15 впервые преодолел звуковой барьер! А в НАМИ, как видите, решили делать паровой грузовик. Советский автопром, провалив дизелизацию грузовиков, начал стремительно откатываться в архаику.

И, как обычно, советские автоконструкторы выдавали за «собственную уникальную разработку» плохую копию старого западного автомобиля — в данном случае английского парового грузовика Sentinel S4 образца лохматого 1937 года (который, в свою очередь, является слегка осовремененным вариантом парового грузовика 1924 года):

Этот грузовик был закуплен в Англии, привезен и тщательно передран. Разумеется, чтобы не городить совсем уж новые агрегаты — в НАМИ использовали раму и мосты от ЯАЗ-200. Вертикальную трехцилиндровую паровую машину, развивавшую 100 л. с. при 900 об-мин, разместили между лонжеронами рамы, а водотрубный котельный агрегат, изготовленный совместно с топливными бункерами, устанавливался на задней стенке машинного отделения — точно так же, как у англичанина.

С англичанина же скопировали и общую идею компоновки, с бескапотной кабиной, стоящей над передней осью. Посмотрите сами — вот это НАМИ-012:

Сходство с англичанином бросается в глаза.

Все оборудование, требующее наблюдения и обслуживания в эксплуатации, было размещено слева по ходу машины. Доступ к местам обслуживания обеспечивали дверцы и жалюзи машинного отделения. Трансмиссия парового автомобиля включала в себя трехдисковое сцепление, двухступенчатый понижающий редуктор, карданные валы и задний мост.

Вообще вызывает серьезные вопросы вменяемость советских конструкторов, зачем-то присобачивших к паровой машине сцепление. Зачем? Ведь паровоз ездит взад-вперед без всякого сцепления и даже без понижающего редуктора. Специфика паровой машины такова, что ее можно сделать не имеющей мертвых точек и реверсируемой.

Паровая машина двухстороннего действия имела три цилиндра размерностью 125×125 мм. Она включала блок-картер, коленчатый вал, шатунный механизм, крышку блока с клапанами и парораспределительный механизм, прикрепленный к блоку. В картере находился кулачковый вал, получавший вращение от коленвала с помощью двух пар косозубых шестерен и приводного вертикального валика. Этот вал имел три группы кулачков, обслуживающих отдельные цилиндры. Изменение отсечек и реверс достигались осевым перемещением кулачкового механизма.

Собственно говоря, паровая машина интересна по конструкции — но это всего лишь копия двигателя английского довоенного паровика.

Самое забавное, что «шеститонный самосвал английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления» был приобретен еще в 1938 году «для исследований» НАМИ. Машину топили отборным донецким углем (для чего требовался кочегар), и, несмотря на чудовищный расход угля — 152 кг на 100 км пути, — эксплуатация оказалась выгодной. Ведь литр бензина тогда стоил 95 копеек, а килограмм угля — всего четыре копейки.

Тогда же партия потребовала создать паровой грузовик по типу английского на базе ЯГ-6 — но увы, конструкторы НАМИ с задачей копирования «англичанина» не справились, и отправились валить лес пердячим паром без всякого грузовика.

Потом была война. И лишь после войны конструкторский коллектив НАМИ с новыми силами накинулся на паровик.

В отличие от газогенераторных машин, паромобиль должен был топиться не маленькими чурочками, а так называемыми «швырками». Швырок — это полуметровое полено диаметром до 20 сантиметров. Примерно такие использовались в стационарных паровых машинах (локомобилях).

На автомобиле НАМИ-012 применили котельный агрегат необычной конструкции. У водителя не было необходимости постоянно наблюдать за процессом горения и подавать дрова в топку по мере их сгорания. Дрова-швырки из бункеров по мере выжига под действием собственного веса опускались на колосниковую решетку сами. Процесс горения регулировался изменением подачи воздуха под решетку автоматом давления воздуха или водителем из кабины.

Одной заправки бункеров дровами влажностью до 35% было достаточно для непрерывного пробега по шоссе до 80—100 км. Даже при форсированных режимах работы котла химический недожог составлял лишь 4—5%. Правильно выбранная производительность котла при работе на дровах повышенной влажности (до 49%) гарантировала нормальную работу автомобиля.

В общем, к 1949 году в СССР строить паровозы вполне научились, поэтому и паровой грузовик рассчитали без грубых ошибок.

Холодный котел должен был разжигаться до полного давления за 30—35 мин, а паровой автомобиль мог начать движение с низкой скоростью, когда давление пара достигнет 12—16 атм. Конструкция топочного устройства допускала после небольшой переделки его перевод на такое низкокалорийное топливо, как торф или бурый уголь.

Испытания НАМИ-012, проведенные в 1950 г., показали хорошие результаты. Оказалось, что по динамике машина не уступает, а по разгону до 35 км/ч даже превосходит дизельный ЯАЗ-200. При эксплуатации автомобиля на лесозаготовках снижение стоимости перевозки на единицу груза составило 10% по сравнению с грузовиками, имеющими бензиновые моторы.

О том, что паровой грузовик безнадежно проигрывал экономику дизельному — конструкторы предпочли помалкивать, получили свои премии за «успешную разработку», и забыли этого уродца как страшный сон.

Дело в том, что максимальная скорость не впечатляла: в отчете указано, что она равнялась… всего-то 42,3 км/ч. При этом на сто километров пути уходило около 450 кг (это не опечатка) дров — полный бункер. Все эти дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел… В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать. Каторжная работа! Впрочем, если бы такие машины действительно пошли в леспромхозы, то и работали бы на них каторжники…

Вслед за опытным образцом были построены еще два (в конце 1949 и середине 1950 года): внешне они отличались более скругленными кабинами, с передка исчез массивный хромированный молдинг с «клювом». Любопытно, что оба экземпляра испытывались и как грузовики, и как тягачи-лесовозы: именно поэтому в исторической литературе можно встретить их фотографии как с бортовым кузовом, так и с лесовозным прицепом. Всего же одна из этих машин прошла 16 тысяч километров, другая — 26 тысяч. До списания. А вы чо думали — «грузовик-миллионник» вам построили?

Проходимость «паровиков» из-за перегруза передней оси была отвратительная, поэтому в 1953 году построили четвертый экземпляр — полноприводный лесовоз НАМИ-018 (разработка Н. Коротоношко). Его привод был подключаемым благодаря оригинальной «раздатке»: когда задние колеса буксовали, начинали «грести» передние. Как утверждают источники тех лет, по проходимости НАМИ-018 не уступал самому мощному дизельному лесовозу того времени МАЗ-501.

Статьи об удивительных машинах и подробнейшие расчеты их якобы фантастической производительности публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца пятидесятых — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко. А потом наступила тишина. Сталин к тому времени давно умер, лагеря опустели, партия сменила курс… Каторжников для работы на этих «паровозах» больше не было. Поэтому и врать дальше не было смысла.

Советский паровой грузовик, работающий на дровах, стал последним автомобилем такого рода, так как никто никогда больше подобных машин не делал.

В Англии до сих пор сохранилось около десятка паромобилей Sentinel — той самой модели S.4, что посужила прототипом для машин НАМИ. Ухоженные и начищенные паровики участвуют в слетах ветеранов, их холят и лелеют. Но все понимают, что это — курьёз, время которого давно ушло.