В РЭ написано так, чтобы двигла хватило аккуратно до конца гарантийного срока. Причем не в вашем конкретном случае, а “в среднем”. После чего двигло должно дать клина, а вы должны побежать покупать новую машину.

Американцы меняют масло в дрыгателе через 5 тысяч миль (8-9 тык). Это при том, что у них нет зимы. Правда, они и льют недорогую минералку.

Специалисты по двигателям вообще считают, что оптимальный срок замены обычного масла составляет 5000 км пробега, а для синтетического варианта этот срок увеличивается до 8000 км. И всё. Это – оптимальные интервалы с точки зрения снижения износа мотора, чтобы он работал долго и счастливо.

А если зима есть – то по науке масло надо менять как минимум после каждой зимы, вне зависимости от пробега.

Вообще в мануале от производителей масла написано вот что:

“Ухудшение защитных свойств масла, увеличение коррозийной активности происходит независимо от периода эксплуатации автомобиля. Если эксплуатация осуществляется не часто и только летом, то замену масла необходимо производить не реже одного раза в год. Если машина используется постоянно, всесезонно, то рекомендуется заменять масло два раза в год: весной и осенью.”

ДВА РАЗА В ГОД, КАРЛ!

Как пример, производители масла QS-10W-40-DELUX за периодичность смены масла берут 3000 миль (4800 км), что при любых условиях эксплуатации обеспечивает минимальный износ и наилучшую чистоту двигателя.

Заметь: это довольно густое масло с вязкостью 40. Масло с вязкостью 30 надо менять еще чаще – оно быстрее разжижается, у него менее прочная масляная пленка, поэтому износ деталей нарастает быстрее.

Все эти интервалы в 15-20-30 тыщ км придумали зеленые бесы (потому что это снижает расход масла) и маркетолухи (чтобы снизить расчетную стоимость владения автомобилем). То, что у тебя двигло развалится в разы быстрее – их не колышет, и даже наоборот – для маркетолухов это и есть часть задачи. Машина в идеале (с точки зрения маркетолухов) должна рассыпаться в пыль сразу, как только отбегает гарантийный срок (чтобы ты побежал покупать новую). Но если технически рассыпать авто в пыль нельзя – то нужно организовать такие поломки, которые бы потребовали очень дорогостоящего ремонта.

Редкая замена масла обеспечивает закоксовывание маслоподводящих каналов (которые специально сделаны малого сечения), чтобы к концу гарантии у тебя запороло зеркало цилиндра и/или провернуло шатунные вкладыши. При этом современные двигатели специально сделаны неремонтопригодными – так, чтобы ты не мог прошлифовать зеркало цилиндра или заменить убитый коленвал. Да и такая замена при закоксованных каналах даст очень кратковременный эффект – а прочистить их ты не сможешь, конструкторы об этом позаботились.

Характерный пример технического решения: ГБЦ крепится к алюминиевому блоку цилиндров не шпильками, а болтами. При этом размерность болтов выбрана таким образом, что при затяжке на заводе тарированным моментом болты деформируют резьбу в алюминии, и при выворачивании выкручиваются вместе с резьбой. А чтобы ты не мог нарезать резьбу бОльшего диаметра и вкрутить шпильки – приняты конструктивные меры, например в месте для резьбы сделаны тонкие стенки блока, а отверстия под болты в ГБЦ сделаны непараллельными (болты вкрутить можно, а вот если вкрутить шпильки – ты на них голову не оденешь).

Ну или пресловутые цилиндры с никосилевым покрытием. Как покрытие повредилось – можно только выбросить весь блок. Хотя давно известно решение, когда никосиль наносится не на цилиндр, а на поршень – это обеспечивает те же самые технические преимущества, только цилиндр можно шлифовать, а поршни просто меняются. Но маркетолухи хотят совсем другого.