Силиконовая долина сбрасывает маски

Руководители технологических компаний Америки взяли вправо в гуще политических беспорядков. Сегодняшний кризис разоблачают этих влиятельных людей: кто они есть на самом деле и во что они верят.
Времена меняются в Силиконовой долине. Когда-то надежный оплот либертарианства, объединяющий руководителей высшего звена и простых работников, — теперь между работниками и владельцами формируются новые расколы — от инженеров-программистов, объединяющихся в профсоюз в Kickstarter, до работников Гугла и Amazon, публично осуждающих своих руководителей.
В то время как работники начали осознавать, как их работодатели эксплуатируют их в обмен на предоставление возможности подремать после обеда и бесплатную еду, сами титаны промышленности, похоже, показывают свои истинные цвета. Пандемия вызвала массовые увольнения и быстрые изменения в политике многих технических гигантов; и все же, в сочетании с протестами против расизма и против полиции, мы начинаем видеть ультра-правое нутро лидеров Силиконовой Долины, опровергающее стереотип технологии как синонима прогресса.
Джефф Безос, генеральный директор Amazon, получил огромную прибыль от пандемии, обнаружив, что его состояние выросло на 30 миллиардов долларов. И все же его империя сочла целесообразным прекратить выплачивать своим работникам склада бонус в размере 2 долларов в час за опасную работу. Этот шаг привёл к судебному иску работников склада, которые утверждают, что компания подвергает риску их семьи.
Amazon продолжает пытаться позиционировать себя как прогрессивную компанию, в отличие от других крупных корпораций. Недавно Amazon попытался продемонстрировать солидарность с движением Black Lives Matter, написав в Твиттере: «Несправедливое и жестокое обращение с черными людьми в нашей стране должно быть прекращено. Вместе мы солидарны с черным сообществом — нашими сотрудниками, клиентами и партнерами — в борьбе с системным расизмом и несправедливостью».
В этом заявлении звучала ирония, учитывая историю разрешенного авторитарного видеонаблюдения в компании. В связи с этим Американский союз гражданских свобод быстро ответил: «Крутой твит. Вы обязуетесь прекратить продажу технологии наблюдения с распознаванием лиц, которая усиливает злоупотребления со стороны полиции?»
Безос не единственный генеральный директор, который относится к своим работникам с полным пренебрежением к их безопасности или здоровью. В середине мая генеральный директор Теслы Элон Маск объявил в Твиттере, что он проигнорирует карантин в графстве Аламеда и возобновит производство на фабрике Тесла в Аламеде, на которой работает более 10 000 человек. В своем аккаунте в Твиттере Маск сказал, что он будет «на конвейере» со всеми остальными », и заявил, что готов быть арестован по благородной «причине» возобновления производства.
Маск подал иск против графства Аламеда по поводу запрета работы и пригрозил перевезти свою фабрику в другой штат, затем оскорбил и.о. министра здравоохранения графства Аламеда, доктора Эрику Пэн, которую Маск назвал «невежественной». Ранее Маск выражал неоднократное презрение к вирусу или потенциальной возможности пандемии (то есть «короновирусная паника глупа»), отражая мнение большей части американских правых, которые предпочитают экономическую активность сохранению жизней, и формируют свою политику вопреки научным доказательствам и моделям.
Трамповская, страусиная позиция Маска неудивительна. Как я уже писала ранее, Маск и Трамп имеют много общего: оба они властные и состоятельные бизнесмены, которые получают выгоду от огромного низшего класса — вот почему Маск разыграл карту жертвы, когда его фабрика не могла работать во время карантина.
Марк Цукерберг, генеральный директор Facebook, оказал яростное сопротивление перед лицом доказательств того, что его социальная сеть стала источником дезинформации о коронавирусе и продолжающихся протестах Black Lives Matter. В интервью Fox News на прошлой неделе Цукерберг заявил, что не считает, что социальные медиа-платформы должны стать «арбитром истины».
«У нас иная политика, чем в Твиттере», — сказал Цукерберг в комментариях, которые впервые вышли в эфир в среду. «Я твердо верю, что Facebook не должен быть арбитром правды во всем, что люди говорят онлайн. Я думаю, что в целом частные компании, или особенно компании, занимающиеся социальными платформами, не должны быть в состоянии делать это».
Комментарии напоминают его отношение к событиям в 2017 году, когда он прокомментировал роль Facebook в политической дезинформации на выборах 2016 года. «Лично я думаю, что идея о том, что фейковые новости в Facebook, а это очень маленький объем контента, повлияли на выборы каким-либо образом — я думаю, что это довольно бредовая идея», — сказал тогда Цукерберг. «Избиратели принимают решения на основе своего жизненного опыта».
Отношение Цукерберга к роли социальных сетей в качестве арбитра истины отличается от взглядов его коллег в Snapchat и в Твиттере, который стал открытым в своей политике в отношении витиеватых твитов Трампа. Генеральный директор Twitter Джек Дорси резко ответил Цукербергу: «Мы будем продолжать указывать на неверную или спорную информацию о выборах во всем мире. И мы будем признавать любые ошибки, которые мы совершаем. Это не делает нас« арбитром истины ». Наше намерение состоит в том, чтобы найти противоречивые утверждения и подсветить спорную информацию, чтобы люди могли судить сами. Для нас важна большая прозрачность, чтобы люди могли ясно видеть причину наших действий ».
Бездействие Цукерберга в отношении цензуры или маркировки дезинформации Трампа привело к беспрецедентным событиям внутри компании на этой неделе, когда сотрудники устроили виртуальную забастовку. Сотрудники Facebook печально известны лояльностью своему генеральному директору; доносительство или инакомыслие были редки, до недавнего времени.
Говорят, в плохие времена люди демонстрируют лучшие качества. В этом случае, безусловно, стоит изучить, почему повелители Кремниевой Долины явились столь заметным исключением.
PS. Как видите, начались попытки СМИ натравить простых ИТР Кремниевой Долины на «отцов-основателей». То, что рано или поздно леваки-троцкисты из Демпартии «наедут» на Долину, чтоб «не достанься ты ж никому», мне совершенно стало очевидно в прошлый четверг.
Кремниевая, или Силиконовая Долина, как её называют некоторые — ни той, ни другой уже давно не является. На 90%, если не больше, — это уже Софтверная Долина. Т.е. мы там имеем «орды» программистов, в основном иноземных, — индусов, китайцев, русских, — работающих на глобальную финансовую олигархию в экономической зоне, которая что к США, что к той же Калифорнии отношения имеет не очень много. Скорее, является частью Тихоокеанско-Азиатского региона, бурно развивающегося.
Отсюда вытекает, что этих работников легко отправить «ваять код» из дома, экономя на арендной плате, оплате за ЖКУ, зарплате обслуживающего персонала и налогах. И вот в СМИ очень синхронно заговорили о конце Долины. Совсем не трудно поверить, что, как они пишут, до 2/3 тамошних ИТР готовы сменить место жительства.
Если 2/3 ИТР уедут из Долины, то по сути дела, Долина прекратит существование. Где венчурные капиталисты будут встречаться за чашкой кофе с начинающими стартаперами? Где те же стартаперы будут искать сотрудников для своих стартапов? Сам дух Долины будет уничтожен.
И всё же, когда читаешь подобные статьи о скором закате Долины и превращении её в унылый «удалённый» аналог, не покидает ощущение, что СМИ торопятся выдать желаемое за действительное. И причины могут быть самые разные, т.к. мы знаем, что СМИ — это рупор хозяев денег. Как видно из вышеприведённой статьи, на миллиардеров-основателей софтверных компаний хотят оказать давление: «или вы с нами против Трампа, или мы вам такое устроим, что очень пожалете, что вы не с нами против Трампа».
Скажем прямо — труп капитализма поедает сам себя изнутри.
В прошлые годы резко снизились поступления колониальных налогов, и как дальше жить?
Cначала дернулись пограбить РФ, но там оказалась внезапно вполне работоспособная ядерная дубинка при неработоспособной пятой колонне.
Дернулись было к КНР, но этот болванчик сделал непонимающее китайское лицо и входить в положение не стал …а взаправду драться стремно.
Ну, пограбили чуток немчуру — Фольксваген там, Дойче банк, всунули им Монсанто с прицелом вчинить исков чуток позднее, начали разводки на зелень, повышение расходов на ВПК, сланец …но это долго и много не отщипнешь.
Теперь пошли «старые деньги» против «новых денег», с идеей, что «технологии в кризис не нужны», а китайцы кроют эти силиконщиков как бык овцу — без печатного станка с дутыми акциями все эти Безосы давно бы захирели.
А раз так — зачем они? Печатный станок самим нужен.
Так что грядет массовая экспроприация ИТшников. В самом лучшем случае их ждет судьба шоферов, машинистов паровозов и инженеров-конструкторов. В 30-е это была почти элита. А потом их стало много…
Судя по лавинообразному росту людей на велосипедах и пешком с разноцветными квадратными рюкзаками за спиной — вот она, новая элита! Не зря же всему подрастающему поколению сделали толстый намёк на идеал в игрушке Death Stranding. Доставщик пиццы (и всякого иного гогна) это будущее человечества!
Срю кзаком, гогоришь…
Тем временем в России представлен грузовик нового семейства КамАЗ «Самсон» грузоподъёмностью 60 тонн.

БелАЗ уже подпустил жидкого в шаровары. При грузоподъемности, сопоставимой с грузоподъемностью популярного карьерника, «Самсон» ездит по обычным дорогам, и ездит гораздо быстрее.
Для сравнения: белорусский карьерный БелАЗ семейства 7555 берёт на себя 55–60 тонн груза, но он вдвое шире, заметно выше и не может из-за своих габаритов выезжать на дороги общего пользования даже для перегона до места работы, тогда как у камазовского «Самсона» таких ограничений нет.
Новый самосвал оснащается рядной 12-литровой турбодизельной «шестёркой» Р6, разработанной КамАЗом совместно с Liebherr. Он же ставится, например, и на новый магистральный тягач К5, но на «Самсоне» мотор форсирован с 450 до 550 л.с., а крутящий момент вырос с базовых 2000 до 2540 Нм при 1300 об./мин. Ожидаемый ресурс до капремонта — около 1,5 млн километров с заменой масла каждые 150 000 км.
Дизель на «Самсоне» сочетается с автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач ZF Traxon.
Вдобавок он может ездить без водителя.
«Самсон» получил ту же кабину шириной 2300 мм без спального места, что применяется и на его «младших братьях» из нового самосвального семейства К5. Эта кабина выпускается совместным предприятием Mercedes-Benz и КамАЗ. По каркасу и ряду других деталей она унифицирована с той, что ставится и на грузовики Mercedes Actros.
>> … с заменой масла каждые 150 000 км.
Скока-скока?!!
А ты не знал? Современные грузовые дизеля — они вот такие.
Ты лучше повеселись над тем, что с 6 цилиндров снято 500 кобыл, и при этом ресурс — около 1,5 млн километров.

А погляди, какой у него привод клапанов:

Ты понял, какого хренца соснули конструкторы дизеля В-2?
У этого мотора единственный распредвал, и тот внизу, в блоке цилиндров. Клапана приводятся штангами-толкателями через качалки, причем одной качалкой приводится сразу два клапана. Экономика должна быть экономной.
Кстати — раздельные головки. Чтобы не париться с тщательной шлифовкой больших отливок. Ну и потом — серийность, на каждый мотор идет 6 одинаковых головок, 10 тыщ моторов — 60 тыщ головок, при таком количестве уже выгодно применять станки-автоматы.
Технически у либхера на этом же решении есть рядная четверочка — и V-образная восьмёрочка (две четверки, сложенные на общий коленвал). Сейчас на моторах Liebherr V8 вместо ярославских «восьмерок» уже третий сезон ездит команда «КАМАЗ-Мастер».
Нет, серьёзно не знал. Я по легковушкам сужу. Там, у бензиновых срок работы масла на порядок меньше, а про дизельные (читал давно), что ещё раза в полтора-два ниже. Но я не моторист, не автомеханик. Просто в 90-ые был интерес к автомобилям, поскольку у меня тогда и появился первый авто. В общем как-то так — более я и не интересовался в этом направлении. (Ведь помимо двигателей грузовых автомобилей в мире столько всего интересного!) Поэтому я воспринял 150 т.км. как описку — лишний нолик.
Но я всё равно плохо понимаю — как может масло работать так долго? Из обычного двигателя (легковушки) сливаешь чёрную жижу за каких-то 10 т.км пробега. А тут — и дизель (более высокая степень сжатия, значит более интенсивно прорываются газы в картер) и более нагруженные поверхности и так далее — масло ж работает? Не думаю, что объём масла в картере на порядок больше, чем у обычных двигателей (ну, с учётом объема двигателя). Поэтому и не понятно, что чем-то надо это объяснять. И, честно говоря, я не знаю, чем объясняется это число — 150 т.км.
6 горшков = 500 кобыл, да ещё при таком ресурсе — это да! Это впечатляет! На фото — здоровая «скотина»! Это я заметил. Но это еще хоть как-то бьётся с теми цифрами, которые характерны для обычных движков (для легковушек). Но ресурс масла?… (Это я уже повторятся начал.)
По клапанам. Это исполнение идеи двухрежимного клапанника? Что-то похожее на Хондовский i-VTEC или нет? (У i-VTEC это немного по другому выглядит — там штифт выскакивает и разблокирует второй кулачок для второго клапана. А здесь что на фотке?
Здесь просто один толкатель через одну качалку и стремянку нажимает на два клапана разом. Чего сложного-то?
На впускных клананах чуть хитрее — там стремянка давится не по центру, поэтому сначала открывается один клапан, а потом другой, это обеспечивает соответствующее закручивание воздуха над поршнем и эффективную продувку цилиндра от отстатков газов.
>> Чего сложного-то?
Да ничего.
По фотке я это и так вижу. Но вдруг там что-то ещё, чего не вижу. Вот и спросил. Чего сложного понять-то, что я спросил, только лишь потому, что не знаю?
>>Я по легковушкам сужу.
Сколько там у легковухи масла, 3-4 литра, и режим — разгон-торможение, разгон-торможение. У большегрузов, емнип с написанного Пропером, под 30 литров масла в ДВС, плюс пробеги, особенно у тягачей, отсюда вот такие периоды замены.
К слову я предпочитаю ездить в объезд центральной дороги, где светофоры натыканы через один км. И ДВС успевает покрутится на постоянных оборотах, и АКБ с геной хорошо.
Мне попался каммент от дядьки, что работал в АЛРОСЕ на карьерных самосвалах. Там периодически пытались найти замену Белазам. О чем самолично знаю. Так вот выходит (с его слов), что прижились худо-бедно только Вольво с ломающейся рамой, есть такие. Остальные как то не очень и основная причина в устойчивости от опрокидывания при движении с максимальной загрузкой по грунтовкам, на которую периодически падают из кузовов валуны — при наезде, узкие относительно Белазов дорожники, кувыркаются набок на ура. Особенно на серпантинах из карьеров — горизонтальность полотна там таки не идеальна. И оттого квадратность карьерного Белаза очень даже оптимальна.
А если включить мозг — то ты поймешь, что под БЕЛАЗ нужна и дорога вдвое шире.
Впрочем, зачем что-то объяснять — практика покажет, что выгоднее.
Вот тут все как раз просто — ширина дороги привязана к ширине отпалки породы при взрыве. А ширина карьерной техники привязано к этому показателю.
И снова лень думать? Ширина дороги при заданном угле отсыпа грунта в карьере задается ВЕРТИКАЛЬНЫМ ШАГОМ спирали. Уже дорога — меньше уклон, только и всего. Это же геометрия.
Но я говорю не про это. Я говорю о том, что достаточно часто проблемы с поперечным профилем дороги на склоне карьера происходят от того, что наружная часть дороги «ползет» от нагрузки близко к краю проезжающего колеса самосвала.

Более узкий самосвал едет вдоль стенки, и дорога не сыплется. Спрофилировать же ее бульдозером — невелика проблема.
А идиоту и Белаз не поможет:
http://zapad24.ru/uploads/posts/2017-01/1484734117_02.jpg
http://mainfun.ru/uploads/images/01/39/25/2019/09/12/d4351a.jpg
«Уже дорога — меньше уклон, только и всего. Это же геометрия.» — а еще и лишний цикл взрыва. Это же экономика. Край, да, может ползти, но это другой случай.
Дороги в склоне один хрен бульдозером ковыряют. При чем тут цикл взрыва…
Карьер отрабатывается выемкой породы открытым способом из рудного тела — все, что взорвали, то и есть порода содержащая полезное ископаемое, которая поступает в переработку. По крайней мере применительно к кимберлитовым трубкам.
Удалил.
Если уж и включать мозг, то надо задаться вопросом почёму карьерные самосвалы, либхер коматсу, катерпиллер и ещё кучи фирм, тоже квадратные как и белаз. Ихние инженеры при совке не учились, хе хе. Разгадка этого феномена довольно проста, нужно ответить на вопросы: что добываем, чем добываем, чем и куда возим. Допустим добываем песок в карьере и тащим его в город. Песок сыпучий грунт, и как правило песчаные карьеры расположены близко от городов, соответственно песок может добывать любой экскаватор. Теперь, чем песок возить? Так как он близко от городов, то и везти его придётся по общественной сети дорог, а там ограничения по ширине самосвал. Посему берём экскаватор с таким объёмом ковша, чтобы он за два цикла работы загрузил прямоугольный кузов машины (или же экс разрыхляет песок, а грузят погрузчики). Загрузили шоссейный самосвал и он проехал к заказчику в любую точку города. Но начиная с глины тугопластичной у эксов с разработкой грунта начинаются проблемы, с твёрдой глины ему совсем грустно становится. Если же грунт скальный его взрываеть надо, что в карьерах и делают. А руда зараза, как правило, скальная (не вся конечно, но часто встречается). При взрыве же образуется куча осколков скальный пород од здоровенный валунов до мелкой щебенки. И чтобы её сгрести и собрать эксу нужен большой ковш, поэтому карьерные эксы имеют огромные размеры, да ещё и шагающий движитель 500м час. Зато и проипроизводительностью у них ок. Из-за чудовищной производительности и выгрузка из квоша(ей) должна производится быстро. Посему два приёма как на песке негодятся нужен только один. А в какую геометрическцую фигуру легче спервого раза грузить при циклопических размерах ковша экса? Правильно в квадрат. Вот в карьерник и квадратный.
Ещё карьерник катается по измельченному взрывом скальному грунту, да утрамбованному, конечно, но всё же скальному. Соответственно мелкие шоссейные покрышки этот скальник изнашивает на порядок сильнее, чем асфальт.
Ещё в скальному карьере пыль, и ещё абразивгая к тому же, соответственно проще от неё защитить две оси карьерника, чем пять шоссейника — самсона. В песчаном карьере тоже пыль, но он меньше по размерам рудовых карьеров, да и песчаная пыль не скальная она без острых окольчатых углов, покрышки не так сильно изнашивает.
Разумеется, есть нюансы. Когда ты возишь крупный скальник на отсыпку плотины — можно себе позволить возить огромные булыганы. Но тогда в ход идут не 50-тонные БелАЗы, а 150-тонные и более.
Большинство же сыпучих грузов из карьеров — отнюдь не такие, как ты тут рассказывал. Вот тебе типичная добыча угля в карьере:
http://www.mining-portal.ru/images/international_news/2018/02/02/b7b92c553d07185db23adfff858976d5.jpg
Вскрышей занимаются обычные средние гусеничные экскаваторы, вывоз ведется грузовиками весьма скромной грузоподъемности:

А все эти шагающие монстры — это во многом следствие советской гигантомании, они были задуманы для того, чтобы грузить добытое сразу в желдорвагоны, когда грузовиков большой грузоподъемности не было, да и вообще груз надо было переть через половину страны. Сейчас большая часть этих монстров просто заброшена. Там, где грузят в вагоны — оперируют в основном вот такие агрегаты:

Так вот — БелАЗ уже сообразил, что в сегменте самосвалов на 50-75 тонн что-то идет не так, и пытается делать вот такие системы вместо своих обычных квадратных гробов:
http://www.belaz.by/upload/iblock/c02/pic1_7506.png
Да-да, всё с той же целью — движения к месту выгрузки по дорогам общего пользования, а не по спецтрассе.
Потому что основной сбыт БелАЗа приходился на вот такие машины:

Это относительно небольшие, 45-тонные самосвалы.
Вот на этот сегмент КАМАЗ и нацелился своим Самсоном.
3 осный 60 тонн к и 2 осный 45тонник загруженные и на общей дороге — это же просто мечта ДПСника, они же по нагрузке на ось не пройдут. Но переделать из 60т шоссейника в 60т карьерник камазу большого труда не составит, пара лет и давай белаз до свидания. Либо даже переделывать не придётся новые типы шин и более тщательно укатываем карьер катком и всё
Погоди, Пропер.. Замена масла в движке через 150!!?? ТысячЪ км пробега?
Да ну..
Это как то связано с частотой вращения?
Сейчас 100-120 тык интервал замены масла на грузовиках — обычное дело. 150 тык — лидирующие цифры на новых моторах.
Естественно, масло там не г@внойл.
Добавлю ещё:
ЦИТАТА
Через сколько менять масло в двигателе КамАЗ?
Согласно регламенту технического обслуживания замену следует осуществлять каждые 10-15 тысяч километров.
КОНЕЦ ЦИТАТЫ
https://chelnyagregatcentre.ru/kamaz-inf/motor_catalog/zamena_masla_v_dvigatele.html
Аналогичные цифры по пробегу между заменами масла тоже легко гуглятся.
— Что-то тут не так… (с) Виний-Пух
Ты не путай советское дерьмецо с современным российским мотором по лицензии либхера. Это так называемый КАМАЗ 910.10 — и у него сервисный интервал 150 тысяч км. То есть в течении 150 тыщ км там вообще делать нечего — ни зазоры в клапанах проверять, ни масло, ни фильтры.
Новая линия рассчитана на выпуск 12 тысяч силовых агрегатов в год. Этими моторами будут оснащаться камские грузовики перспективного поколения К5.
В этом моторе каждый цилиндр — 2 литра объема. Как весь мотор в легковухе. И картер масляный такой, что туда полбочки масла влезает. Естественно, удельные нагрузки не такие, как в легковухе, и материалы не такое гогно. От этого — ресурс 1.5 миллиона километров ДО ПЕРВОГО КАПРЕМОНТА.
Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КамАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к фирме AVL List, но австрийцы просили на работу пять лет. А Liebherr обещал управиться за три года. Видимо, сошлись и в цене.
Вообще дизель для КАМАЗа проектировали на базе новейшего мотора Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года и используется только на строительной технике. Это дизель для особо тяжелых условий работы. Для КАМАЗа его немного облегчили.
Конструктивно Liebherr D946 схож со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов — штангами, шестерни ГРМ и насосов — со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130×150 мм.
На КАМАЗе всё еще думают, каким делать коленвал — его можно сделать азотированным, тогда он будет практически «вечным» (ресурс более 3 миллионов км), но шлифовать шейки под «ремонт» будет нельзя. Либо делать вал с двойной закалкой ТВЧ — он будет ходить 1.5 миллиона км до ремонта, и потом его можно (и нужно) будет шлифовать под ремонтный размер.
На основе нового мотора КАМАЗ‑910.10 будут созданы различные модификации — мощностью 380, 400, 450, 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин. Крутящий момент — от 1700 до 2540 Н·м, с полкой в диапазоне 1100–1400 об/мин.
Кроме наиболее распространенных полностью алюминиевых поршней будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, а также стальные поршни с полимерным покрытием юбки.
Покрытие поршневых колец — хромоалмазное, износостойкое. Ожидаемый ресурс до капремонта — около полутора миллионов километров. Периодичность замены масла — 150 000 км. Да, именно 150 000 — это не опечатка. Для современных дизельных моторов объемом 11–13 литров производители декларируют как раз такую периодичность.
Мотор чем-то напоминает аналогичный мотор Saab-Scania. И его рядная компоновка тоже не просто так — мотор сделан с прицелом на турбокомпаунд. То есть в будущем, когда надо будет укладываться в нормы Евро-6, на мотор повесят турбину на выхлопных газах, работающую на выходной вал двигателя. На Скании эта схема используется уже довольно давно.
Вписать турбокомпаунд в V-образный мотор практически нереально — турбину придется ставить сверху, это сделает высоту агрегата неприемлимой для грузовика. А на рядном моторе турбина удобно ставится сбоку.
Если таг пойдёд, то Гена пезд работы окажется(
Ну хоть лампочки то будут часто перегорать? Или там светодиоды)
Иии.. то есть фильтр за 150ткм.. не з@ср@тдЪся?
К стати, на обычных полуприцепах контейнеровозы таскают более 60 тон.. То есть два танк контейнера по 32 тонны.
Это вот типа такого, правда ноги выдвижные уходят в асфальт если так поставить))
http://www.ufapricep.ru/images/tank_02.jpg
Там фильтр большой. Для особо тяжелых условий просто ставится ДВОЙНОЙ фильтр.
Смысл в том, что ТО грузовиков больше не делает рукозадый водила и еще более рукозадый механик-мазута. ТО делает квалифицированный сервис-центр, куда машину отгоняют целиком. Отсюда требование максимального интервала между ТО.
Когда работал на терминале, на финских кранах стояли дизельгенераторы. Там механики постоянно что то меняли, то жижу, то ещё что.. Понимаю, что там по моточасам регламент.. Но сопоставить со 150ткм.. Можно было поставить что то подобное и ,,забыть,,
Что зааа.. вместо картинки вылезла в пред. моём посте??
Если адрес скопировать, и перейти по новой, то будет изначальное..
>>Крутящий момент — от 1700 до 2540 Н·м
Влажный сон джипера, ггггг))
И диапазон оборотов шикарный!
Потому что это моторы ДЛЯ РАБОТЫ. И там понты не канают, там всё очень просто — какой мотор жрет меньше соляры на тоннокилометр и проще чинится — тот и выигрывает конкуренцию.
Помните времена, когда советские лохопеды-дальнобои после КАМАЗов западали на пафосные Мерцедесы и отчасти на Вольво?
Это время ушло, и ушло навсегда, и случайно просыпается лишь в отдельных дегенератах. Частники с мозгом предпочитают Сканию, автопарки — MAN. Скания меньше всех кушает — но требует аккуратного, внимательного содержания. MAN достаточно дубовый, чтобы его можно было доверить наемному водятлу-рукозаду, и чинится относительно просто.
КАМАЗ убедился, что время дебилов уходит, и надо конкурировать не низкой ценой за гогно (у китайцев всё равно дешевле), а комплексом характеристик. Вот поэтому новая серия грузовиков К5 с новыми коробками, кабинами от Мерседеса и с моторами от Либхерр, которые грозят стать вызовом для грандов тяжелого грузовикостроения.

Как обычно, в камазохии всё поначалу кривое — но ничего, допилят. Бабы уже есть:
http://truckunity.com/uploads/topics/preview/00/00/05/32/cabcdf1363.jpg
Поскольку картер у 920-го мотора сделан по SAE, то есть стандартный — на двигатель ставятся практически любые коробки педерач, какие захочет заказчик. Вот, например, автомат Аллисон:
http://new.topru.org/wp-content/uploads/2020/06/Je5pg5eA.jpg
Да-да, тот самый, который ведет историю с американских танков.
Прикольно! Бабы идут в комплекте. Не надо на обочине подбирать.
>> Ты не путай советское дерьмецо с современным российским мотором по лицензии либхера. Это так называемый КАМАЗ 910.10 — и у него сервисный интервал 150 тысяч км. То есть в течении 150 тыщ км там вообще делать нечего — ни зазоры в клапанах проверять, ни масло, ни фильтры.
Я не путаю. Мы вообще о чём говорим?
Мы говорим о магистральных тагачах, у которых режим работы «разогнал паровоз и ехай — не тормози и не ускоряйся. Километры знай себе наматывай»? Двигатель работает на «комфортных» для него оборотах 1500-2000 rpm. В этом случае по километражу удобно обозначать моторесурс дрыгателя, и к километражу удобно привязывать замену масла.
Или же мы говорим о карьерных самосвалах, у которых двигатель работает совсем в других режимах?
Или что? Режим работы двигателя «карьерника» точно такой же как и магистрального тягача? И за год «карьерник» столько же намотает на одометре, сколько намотает и магистральный тягач?
А если это разного класса машинки, то почему характеристики «магистральника» прилепляются к «карьернику»? Зачем этот фокус-мокус?
— Что-то тут не так!… (с) Виний-Пух
А цифры — да, внушают! 150 т.км — — это не баран чихал. Просто, я думаю, что масло у карьерных самосвалов будут менять значительно чаще, чем через 150 т.км. Думаю, что это (150 т.км) — это был просто такой маркетинговый ход, ни чем не подтверждённый.
Здесь есть специалисты? Кто скажет по какому критерию определяют срок замены масла у карьерных самосвалов? По километражу, по моточасам или по количеству израсходованного топлива? А сколько км при этом проходят карьерники? (Чёт гуглить не очень охота.)
А где это я говорил, или где КАМАЗ говорил, что Самсон будет ездить исключительно в карьере, как пресловутый БелАЗ?
Наоборот, везде подчеркивается, что Самсон не имеет ограничений для движения по дорогам общего назначения. То есть его режим работы видится так, что он заезжает в карьер под погрузку — а потом чешет сотни километров по шоссе к заказчику, вываливать. Чем это принципиально отличается от перевозки контейнера от терминала к терминалу — мне непонятно.
Ранее для этого широко применялись вот такие агрегаты:

КамАЗ Самсон имеет перед такой сцепкой преимущество — у него три оси из пяти приводные, а не одна, и вдобавок машина с цельной рамой устойчивее при подъеме кузова, чем полуприцеп.
Те, кто не хотел применять самосвальный полуприцеп — использовали четырехосники, вот такие вот:

Они есть в модельном ряду всех крупных производителей грузовиков, включая и КамАЗ. Но пятиосник Самсон — это заявка на более крупного зверя.
До сих пор подобные пятиосники предлагала только Татра в линейке Phoenix.
>> То есть его режим работы видится так, что он заезжает в карьер под погрузку — а потом чешет сотни километров по шоссе к заказчику, вываливать.
Ну это совсем меняет дело.
Вот, только, нужно продумать помойку (глагол, а не существительное) колёс перед выездом из карьера на дороги общего пользования. На городских стройках давно уже практикуются мойщики с Кёршерами — моют колёса всем выезжающим со стройки. Осталось внедрить этот опыт в карьеры. Это, уверен, вообще не сложно организовать.
Госпидя, ты глаза-то открой — давно уже из карьеров катаются по дорогам большие 45-тонные четырехосники и самосвальные прицепы, никакой проблемы с грязноколесами это не вызывает.
Это вот со стройплощадок обычные грузовики — вечно развозят по району гогнище.
Зато у Фейсбука капитализация!
Капециализация у него.