Шведский ядерный удар по Ленинграду
Robot 330 — проект шведской стратегической крылатой ракеты, разрабатывавшийся в 1950-х годах. Предназначался на роль основного носителя разрабатывавшегося в то время шведского ядерного оружия. Рассматривался как оружие упреждающего ядерного удара в случае угрозы вражеского вторжения.
В 1957 году вооруженные силы Швеции инициировали разработку проекта крылатой ракеты дальнего действия, способной доставить ядерный заряд на территорию противника. Согласно шведской доктрине упреждающего удара, ракеты должны были быть использованы против советских военно-морских баз на Балтике, в случае появления несомненных признаков готовящегося вторжения советских войск в Скандинавию. Предполагалось, что упреждающие ядерные удары задержат вторжение на достаточный промежуток времени, чтобы Швеция успела подготовиться к обороне.
Заказ на разработку ракеты был выдан фирме Saab AB, имевшей опыт конструирования и производства ракет и самолётов.
Проект был весьма дерзким. Разгонная ступень имела длину 4,1 м, массу 1500 кг и оснащалась двумя твердотопливными ракетными двигателями. В качестве второй, маршевой ступени выступала сама КР, она была существенно крупнее: длина её достигала 7,6 м, а масса 2700 кг. Она оснащалась двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД), обеспечивающими ракете полёт на скорости до М=3. Корпус ракеты проектировался стальным, а носовая часть — из магниевого сплава. Так как в ходе полёта на высокой сверхзвуковой скорости фюзеляж ракеты от трения о воздух должен был нагреваться до высоких температур, то во избежание тепловых деформаций, ракета оснащалась жидкостной системой охлаждения обшивки.
Ракета должна была запускаться по стартовой рампе с помощью разгонных ракетных салазок. После взлёта разгонная ступень разгоняла КР до сверхзвуковой скорости, на которой начинали работать ПВРД. Далее первая ступень сбрасывалась и ракета продолжала полёт на маршевых двигателях.
Расчётная высота полёта составляла 24 км, максимальная скорость М=3,6. Это делало ракету практически неуязвимой для ПВО того времени и затрудняло её поражение зенитными ракетами первого поколения. Предполагалось, что радиус действия ракеты составит 500 километров, а подлётное время — не более восьми минут. Это позволяло с территории Швеции держать под постоянным прицелом все советские военно-морские базы на Балтике и Ленинград.
Предполагалось оснастить ракету шведской ядерной боевой частью с энерговыделением порядка 20 кт (которую Швеция активно создавала). Изначально предполагалось, что система управления «Robot 330» будет автономной инерциальной, но расчёты показали, что вероятное отклонение ракеты превысит радиус поражения маломощной боевой части (БЧ). Создание более мощной ядерной или термоядерной БЧ потребовало бы слишком много времени. В результате, было принято решение дополнить инерциальное наведение системой ориентации по гиперболическим наземным радиомаякам Decca, способной обеспечить круговое вероятное отклонение на уровне не более 1,8 км.
В конечном счете проект, технически вполне реализуемый, погубили два сугубо политических обстоятельства:
1. США не позволили Швеции иметь собственную ядерную программу. Оружейные реакторы и заводы-обогатители были демонтированы, разработка и испытания ядерных зарядов — запрещены. Арендовать же ядерные заряды у США, с соответствующим контролем американцев — шведы посчитали неприемлимым для своей национальной гордости, и нерациональным.
2. Выяснилось, что даже перед угрозой советского вторжения Швеция не рискнет первой нанести ядерный удар по СССР, тем самым неминуемо вызвав ответные ядерные бомбардировки по своей территории. Для ответного же ядерного удара лучше подходили истребители-бомбардировщики AJ 37 Viggen — они и дешевле, и универсальнее.
В конечном счете шведские политики выбрали доктрину активного сдерживания, из-за чего Швеция даже не вошла в НАТО. От нанесения упреждающего удара полностью отказались — соответственно в оружии типа Robot 330 у Швеции исчезла необходимость.
В течение какого-то времени рассматривалась возможность применения «Robot 330» в качестве основы для беспилотного разведывательного аппарата, но в итоге в 1959 проект был закрыт.
Впрочем, наработки инженеров SAAB не пропали, и были частично использованы при создании ПКР Robot 04 — первой специализированной противокорабельной самонаводящейся ракеты, разработанной за пределами СССР. Но это уже совсем другая история.
Робот 04 — вполне эпохальная ракета, и ряд решений оригинален по-викингски. Ну, и вообще, карлсоны таки умные ребята — и Дракен, и Вигген, и Гриппен — вполне продукты высокого уровня(если честно сравнить МиГ-29 и Грипен — хрен кому двудвигательный менее дешёвый в жизненном цикле истребитель впоролся, вот и почему МиГ, невзирая на стартовую дешевизну, фейлит рынки). Шведы до сих пор умеют в технику, хоть и уже сдали ряд позиций.
И да, сравнение Дж-35 и МиГ-21ф-13 будет вообще грустным….
Дракен придется сравнивать с Миг-23. Уже хотя бы потому, что на Дракене вписывается нормальная РЛС, а на МиГ-21 — ничего кроме кастрированных ублюдков в конус не поставишь.
При этом надо заметить, что даже китайцы со своим Shenyang J-8 здорово натянули нос КБ МиГ.
Это, внезапно, то, что китайцы сделали из МиГ-21. Носовая часть перепроектирована в духе Су-15 для установки мощной РЛС. А когда перестало хватать мощности двигателя — они просто поставили два мотора. Самолет стал поднимать до 4.5 тонн бомб и ракет, и даже Х31А.
Ну а J-35 Дракен — он вообще могуч. Крыло Бартини, бесхвостка, вот это всё.
А ведь это 1955 год.
Дж-35 вообще был весьма в плеяде звёзд — Страхфайтер, Дракен, Мираж, МиГ-21ф-13. Боле-мене у СССР получился МиГ-21 см и бис, то реально конкуренты, у Страхфайтера пришёл на подмогу дуэт из Ф-5 Фридом Файтера и Ф-4 Фантома(А тогда они могули себе позволить качество и цену), французы резко допилили БРЛО Миража и вооружение. а дрыгатель Атар и так был вполне, и лишь только одна Страна пилила в серию клонов удачной компоновки, но отсталого БРЛО и дрыгателестроения.А шведы вашпе не парились, легонько доводя удачную машину(как и французы) до требований современности. МиГ-23…. Нет повести печальнее на свете, чем набуя такие эксперименты эти…Хотя МЛ и МЛД таки да, но сколько лет прошло и сколько трупов?
Вот и я об этом.
Вообще, конечно, эпохальной машиной для СССР в части истребителей был пресловутый Су-15. Прочность конструкции самолета позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли. Мировая авиация не знала аналогов данному самолету в то время. Не случайно самолет, полетевший в 1962 году, пережил СССР.
Главное нарекание к нему — высокая посадочная скорость.
Большинство самолетов Су-15ТМ и Су-15УМ были списаны не выработав до конца свой ресурс, т.к. они попали под сокращение по договору ОСВ-2.
Какни стрнно — прямой наследник труб Сухого и МГовских балалаек. Сама схеа — вполне, но и Сухой городил на ней ахинею. Хоть и меньше МиГа. и практичнее — Су-17 и Су-24 вполне, но не шыдевры. А вот МиГ-27 у них волне удался, и был на уровне требований того времени
Так Миг-27 — это фактически Миг-23. Он так и назывался — Миг-23Б/БН.
При этом неслучайно с 1993 года в России, Белоруссии и Украине практически все МиГ-27 и его модификации были выведены из эксплуатации и утилизированы.
Идея дешевого однодвигательного ударника — опоздала. К моменту его создания уже вовсю выпускался Су-24, тоже с поворотными консолями крыла, который берет почти вдвое больше бомб и прочей пользы. Скорости и прочее сопоставимы, но Су-24 с широкой 2-местной кабиной был явно предпочтительнее, потому что отдельный бомбардир и отдельный пилот.
Интересно, что Су-24 родился из проекта Т-58 — то есть ударной модификации на базе Су-15. В конце концов там мало что осталось от Су-15, но то такое.
Су-24 долётывают свой век. Хотя какую технику надежную делали. При нынешней экономике, проходя через капремонты,долетать до 30 лет.
Су-24 долетывают, потому что на их место пришли Су-34 — гораздо более эффективное решение.
Видите ли — в процессе смелой работы над Т-10 (который Су-27) были обнаружены новые подходы к аэродинамике крыла и фюзеляжа. Оказалось, что необходимое сочетание сверхзвуковых и дозвуковых качеств крыла можно получить без всяких поворотных консолей.
Соответственно почти сразу появилось предложение о бомбардировщике на основе планера от Су-27.
В конечном счете планер изменился очень серьезно — но основные концепции там те же самые. Волшебным образом, американцы, знающие, в чем там изюминка — не могут повторить ее, потому что у них нет математики, описывающей процессы при таком полете и в таких режимах обтекания таких профилей.
В курсе. Работал с Т6М и Т 10В.
Прекрасные самолеты Микояна и прекрасные советские летчики:
Экипаж, командир авиационной эскадрильи (в составе экипажа для перегонки самолёта в передней кабине) и начальник ВОТП авиационного полка (командир экипажа, задняя кабина), выполнял полёт по перегону авиационной техники на аэродром Котлас. При выполнении взлёта с полной заправкой топливом, при работе двигателей на режиме «полный форсаж», после пробега метров 300—400 по ВПП произошло разрушение основной правой стойки шасси с последующим отделением её от самолёта. Самолёт сбросило с ВПП вправо, потащило по запасной грунтовой полосе в сторону лесополосы. Увидев, что самолёт несётся в обочину дороги лётчики предприняли попытку катапультироваться. Момент вытягивания ручек катапультного кресла совпал с ударом об обочину, произошёл сброс фонарей и отделение передней кабины от самолёта. Катапультирование не произошло. Передняя кабина попала под фюзеляж самолёта и была им раздавлена. Лётчик в передней кабине получил тяжёлые травмы и спустя 30 минут умер на руках товарищей доставлявших его в госпиталь. Лётчик, находившийся в задней кабине, вместе с разрушающимся самолётом вылетел в лесополосу. После остановки самолёта покинул кабину самостоятельно, отполз по глубокому снегу от самолёта, свалился в овраг и потерял сознание. Сразу как только он покинул кабину произошёл взрыв топливных баков. Видя площадь пожара и остатки самолёта решили, что лётчик погиб и его никто не искал. Обнаружили только спустя час, после того как погас пожар. Лётчик получил травмы средней степени тяжести, восстановился и продолжил летать. Самолёт сгорел и еще долго лежал в лесополосе.
На Кольском полуострове разбился МиГ-25РБ. Командир экипажа — начальник штаба авиационной эскадрильи. Взлёт выполнялся в сторону города Мончегорск. При выполнении взлёта самолёта на режиме работы двигателей «Максимал» произошло срабатывание системы речевой информации «Температура газов выше допустимой», лётчик обнаружил по прибору возрастание температуры выходящих газов из двигателя самолёта более 1200 градусов. Лётчик, оценив другие приборы контроля работы двигателей и стремясь предотвратить возможный пожар на самолёте, выключил неисправный двигатель. После выключения неисправного двигателя прибор продолжал показывать высокую температуру за двигателем. Но набрав 280 метров самолёт перестал набирать высоту, не хватало тяги одного двигателя и самолёт начал снижаться прямо на город. Лётчик отвернул самолёт между городом и заводом на пустырь с гаражами, за которыми было болото и озеро, а далее начинался горный хребет. После этого, убедившись, что самолёт упадёт в болото, катапультировался на высоте 80 метров. Момент полного раскрытия парашюта совпал с погружением лётчика в болото по пояс. Самолёт упал в озеро и затонул. Лётчика из болота успели вытащить мужчина с сыном, подоспевшие вовремя и наблюдавшие аварию из гаражей.
Авария самолёта МиГ-25РУ, экипаж заместитель командира авиационного полка (инструктор, передняя кабина) и командир авиационного звена (проверка после отпуска, задняя кабина). Полёт выполнялся ночью в простых метеоусловиях в зону на простой пилотаж. Экипаж в нарушении полётного задания решил выполнить полупетлю. При выполнении данной фигуры в верхней точке петли самолёт сорвался в штопор, произошёл помпаж обоих двигателей с самовыключением одного из них и выход второго на режим «Малый газ». Экипаж предпринял действия по выводу самолёта из штопора и почти успешно вывел самолёт на высоте около 2500 метров. Но экипаж не учел, что один двигатель на самолёте выключился, а второй находился на малом газе, что привело при выходе самолёта в горизонтальный полёт к появлению скольжения, быстрой потере скорости и повторному срыву в штопор. Так как высоты для вывода из штопоры экипажу не хватало, а под ними была гора высотой 900 метров, экипаж катапультировался без доклада руководителю полётов. Самолёт упал у подножья горы, взорвался и разрушился на мелкие отдельные фрагменты. После пропадания отметки от самолёта на экранах РЛС по команде РП в воздух был поднят вертолёт ПСС. Спустя 50 минут лётчики были обнаружены экипажем вертолёта ПСС почти на самой вершине горы, с ними была установлена радиосвязь по носимым аварийным радиостанциям у каждого лётчика. Экипаж МиГ-25РУ сообщил по аварийным радиостанциям о получении тяжелых травм при приземлении ночью в горах при сильном ветре и не возможности самостоятельно передвигаться.
26 апреля 1969 года в катастрофе МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Леонидович Кадомцев. Причина катастрофы — отказ левого двигателя из-за отрыва лопатки турбины и последующая за этим сильная вибрация сорвала коробку агрегатов двигателя, порвала гидравлические коммуникации, а работающий правый двигатель поджёг керосин в подкапотном пространстве. Катастрофе также способствовала низкая подготовка генерала. Комиссией по расследованию авиапроисшествия было установлено, что за восемь минут полёта лётчик сделал 23 ошибки, и так и не катапультировался, хотя имел полную возможность для этого.
Некоторые строевые лётчики сталкивались с тем, что МиГ-25 на определённых режимах полёта начинал самопроизвольно вращаться после небольшого отклонения РУС. МиГ-25, на котором этот недостаток был обнаружен, перегнали в Жуковский, и там лётчики-испытатели пытались найти режимы, на которых происходило вращение. 4 октября 1973 года в испытательном полёте был Олег Васильевич Гудков. Несколько проходов на определённых высоте и скорости ничего не дали. На последнем проходе самолёт начал резко крениться. Гудков передал на землю: «Я 530-й, вращает! 530-й, вращает!» После этого самолёт упал на корпус текстильной фабрики города Раменское, лётчик погиб. Расследование показало, что из-за недостаточной мощности гидроусилителей при определённых условиях полёта одна половина стабилизатора отрабатывала штатно, а второй не хватало усилия, при этом возникало угловое рассогласование по отклонению, неминуемо приводившее к крутке самолёта.
Да, история начала МиГ-25 вполне трагична, но не более страхфайтера. А потом, особенно РБ-шек, стали рядовыми по аварийности в ВВС. Кстати, один из немногих при испытаниях , не доставивший проблем, был Су-15, но при перегоне над Балтикой в сложных
ПМУ именно два Су-15ТМ поцеловали глобус, а 25-ПД сел .
Миг-25 бился страшно, и продолжает биться до сих пор. Чтобы хоть как-то снизить аварийность — на нем последовательно запретили кучу режимов полета, запретили разгоняться выше 1.2 маха, запретили выполнять любые фигуры высшего пилотажа — только полет блинчиком по коробке, в конце концов даже запретили набирать большую высоту. Полностью перестали летать на исходной, одноместной модификации.
По факту, биться он перестал только после того, как на нем вообще перестали летать, заменив его на МиГ-31.
МиГ-31 (изделие 83, самолёт Е-155МП) — при всей похожести на МиГ-25 всё-таки другой. Там даже двигатели Д-30Ф6 (1979 г.) были разработаны на основе гражданского Д-30 от Ту-134. Воздухозаборники двигателей — боковые, увеличенного, по сравнению с МиГ-25, сечения. Стали в планере меньше, дюраля больше.
Кстати про самолеты — новость от аргументов и фактов, смотри, какой самолет пропал в Бурятии:
Дебильд-редактор АИФ получает первую премию Дарвина!
Бленхейм что ли?