Секретные кобры товарища Сталина
Ровно 80 лет назад, 7 декабря 1942 года, впервые поднялся в воздух прототип американского истребителя Р-63 “Кингкобра”. Из 3300 серийных экземпляров этой машины более 2300 было отправлено в Советский Союз по программе Ленд-лиза.
Поставки начались весной 1944 года, а к весне 1945-го СССР получил уже более полутора тысяч “королевских кобр”. Однако ни одна из них не попала на советско-германский фронт. Почти все эти машины для чего-то держали в стратегическм резерве.
В советско-японской войне 1945 года участвовали четыре полка на “Кингкобрах”: 410-й и 888-й ИАП 10-й Воздушной Армии, которые действовали с Камчатки и осуществляли поддержку Курильского десанта, а также – 781-й и 940-й ИАП 12-й Воздушной Армии, расквартированные в Монголии. Всего в этих полках числилось лишь 137 Р-63. Таким образом, во Второй мировой войне не было задействовано почти 95% советских “Кингкобр”.
Создается впечатление, что их специально берегли для каких-то иных боевых задач.
На фото – истребители фирмы “Белл Эйркрафт Корпорейшн”, выпускавшиеся во время Второй мировой войны. Сверху вниз: Р-39 “Эйркобра”, Р-63 “Кингкобра” и реактивный Р-59 “Эйркомет”.
Да-да, я знаю, что сейчас у многих пригорит, но Белл P-59 Эйркомет (Bell P-59 Aircomet) — первый реактивный истребитель США. Разработчик и производитель — Bell Aircraft. Первый полёт — в 1942 году. Строился с 1944 года малой серией — 66 самолётов. Силовая установка: 2 ТРД General Electric I-A, тяга 8,9 kN каждый. Предсерийные машины были построены к концу 1942 года. Более поздняя модификация самолета P-59B (15 машин) была передана 412-й истребительной авиагруппе.
Но вернемся к Кингкобре.
Надо отметить, что “Кингкобра” была лучшим истребителем, поставлявшимся в СССР из США во время войны. По совокупности летных, боевых и эксплуатационных характеристик Р-63 превосходил все типы советских истребителей, имевшихся к началу 1945 года на вооружении ВВС РККА.
О том, насколько ценной считалась у нас эта машина, говорит тот факт, что “Кингкобры” оставались на вооружении вплоть до 1953 года (!), несмотря на то, что из-за изношенности моторов (американцы осенью 1945-го прекратили поставки запчастей) еще в 1949-м на Р-63 запретили использовать форсажный режим. Интересно, что последние “Кингкобры” отправили в утиль практически одновременно с истребителями Ла-11, которые были разработаны и приняты на вооружение уже после войны.
Думаю, несложно догадаться, на какой случай держали эти американские машины. Советское командование планировало использовать их против самих же американцев и англичан, если бы вскоре после окончания войны с Германией у СССР возник вооруженный конфликт с бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции.
В такой ситуации более двух тысяч “Кингкобр” и 1200 английских “Спитфайров” Mk.IX, также полученных по Ленд-лизу в 1944-45 годах и тоже оставленных в тылу, стали бы очень серьезным подспорьем для “Яков” и “Лавочкиных”. Тем более, что ни один тогдашний советский истребитель не мог сравниться с ними по высотным характеристикам. А это значит, что на перехват “Флаинг Фортрессов” и “Суперфортрессов”, ходивших на больших высотах, отправились бы краснозвездные “Кингкобры” и “Спитфайры”.
Но, как говорится, Бог миловал…
На фото в заголовке – “Кингкобры”, подготовленные для отправки в СССР, на аэродроме Фэрбенкс, штат Аляска. Снимок сделан американским фотокорреспондентом летом 1944 года. На самолеты уже нанесены советские опознавательные знаки а под крыльями подвешены дополнительные топливные баки. Обратите внимание, что машины оснащены радиокомпасами (круглая антенна над фюзеляжем), которых тогда не было на советских истребителях.
Поточная сборка “Кингкобр” на заводе “Белл”.
10 сентября 1944 года советская сторона получила пятитысячный американский самолет, отправленный в СССР по АЛСИБу (от есть из Аляски в Сибирь). И это была как раз “Кингкобра”.
Покрышкин летал на другой разновидности кобр, “Аэрокобре”.
Да, на обычной Кобре. Там она есть на картинке.
Кингкобры разве не советский заказ? И по советским же ТЗ характеристики.
Основная масса этих самолётов вроде а ЗабВО была. Вероятно потому что товарищ Сталин опасался удара англичан из Ирана. Ну или в Иране.
Конечно же нет. Стали бы они париться.
14 февраля 1941 года в Райт-Филд на конференции, организованной USAAC, представители Bell Aircraft продемонстрировали модель перспективного истребителя Тип 33, a 11 апреля ВВС заказали два прототипа нового самолёта, обозначенного ХР-39Е. То есть самолет появился еще до того, как СССР начал воевать с Гитлером, и понятное дело, задолго до лендлиза.
Главным отличием ХР-39Е от стандартных P-39 было крыло, имевшее ламинарный профиль. Такой профиль, имея немного худшие несущие свойства, обеспечивал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа. Ламинарный профиль проявляет свои плюсы при большой скорости и высоте полёта, но только в том случае, если его форма выдерживается весьма строго. Это потребовало спроектировать совершенно новое крыло с толстой обшивкой.
Одновременно, пытаясь вылечить главную болезнь Аэрокобры — склонность к попаданию в штопор, несколько изменили форму и размеры оперения, а также почти на полметра удлинили хвостовую часть фюзеляжа.
Удручающие результаты испытаний ХР-39Е привели к отмене ожидавшегося армейского заказа на 4000 самолётов.
Однако ещё в июле 1941 года фирма начала разработку альтернативного проекта, получившего обозначение ХР-63. Главным отличием от ХР-39Е было то, что весь фюзеляж был значительно сдвинут вперед относительно крыла (также имевшего ламинарный профиль и новые скругленные законцовки). Одно это сразу изменило центровку и, как считали авиаконструкторы, избавило будущий самолёт от плоского штопора. Чтобы дополнительно обезопасить самолёт от этого неприятного явления, его модели тщательно продували в вертикальной аэродинамической трубе, что дало массу ценного материала и привело к удлинению хвостовой части фюзеляжа ХР-63 по сравнению с P-39 почти на 70 см и увеличению площади вертикального оперения на 30 %.
Первый прототип впервые поднялся с аэродрома в Буффало 7 декабря 1942 года.
В результате различных политических телодвижений (блата Норт Америкэн и Рипаблик) около 2400 самолётов были поставлены в СССР по ленд-лизу, около 300 направлены в ВВС Франции, небольшое количество получили и ВВС США.
Интересно, что на базе Кингкобры у американцев был двухместный летающий радар.
В воздух поднялся пятый в этом году Ил-76МД-90А
В 90-х осматривал остатки кингкобры, которую притащили с Курил. Фюзеляж без крыльев, крылья отломаны до центроплана, с хвостовым оперением, без вооружения и внутренностей кабины.
Со слов, машина базировалась на Курилах, потом её тупо столкнули с аэродрома в воду. Часть обшивки коррозировала практически до трухи, обратил внимание, что штуцерные соединения как новые, где штуцера были спыжжены, в трубках была тех.жидкость, ДВС внешне в хорошем состоянии, проводка, закрыта от прямого солнца, сохранилась.
Отломал на память кусочек обшивки.
Кобру должны были везти в Новосиб на восстановление, для музея А.И.Покрышкина, хотя какое отношение имеет кингкобра к Покрышкину, непонятно, летал то он на аэрокобрах.
Да, кингкобры базировались у нас на аэродроме Елизово, там, в том числе, в годы войны была перевалка авиатехники, поступавшей по ленд-лизу. Кобры заменили И-16 (!) и стояли на вооружении до 1952 года, до появления МиГ-15-х.
А у нас до середины 50-х стояли ,в-основном,Як-9П и немного Ла-9. Но каким-то образом на аэродроме Степь до почти конца 80-х на “кладбище железа” стоя…,нет ,валялись три Р-63 разной степени раздолбанности,без одной консоли,без шасси, без пропеллеров-по разному – видимо,везли как мишени на полигон и не довезли.Вроде как из них хотели слепить одну для музея,но наступила лихая эпоха и всё сгинуло в переплавку цветмета.
Вряд ли переправили за рубеж для коллекционеров – самолёт,путём не повоевавший, не прославленный ,имеет не очень высокую ценность для реставраторов и аукционную стоимость потом.
Не, фотки то видел, где кингкобры, реставрированные, летают поодиночке, в парах и группами с другими поршнями 2МВ.
Летают,да,их много осталось. И французские,и штатовские экземпляры. Но аукционная стоимость ниже,чем у Эйркобры или реплики(!) Ишака.
Самим американцам Р-63 был особо и не нужен,на тот момент они уже имели более лучшие истребители,но не сворачивать же из-за этого конвейер фирмы Белл? А у нас и Уорхоки,и Томахоки,и Киттихоки шли как вполне нормальные истребители,всяко лучше ЛаГГ-3 даже 66-й серии,который прекратили выпускать в Тбилиси аж в 1944-м годе!(нахрена этот бревнолёт нужен был уже в 1942-м, Наркомат Авиапрома молчит,как рыба об лёд).
Кингкобра полетела 7 декабря 1942 года – и на тот момент она была вполне ОК. Её подвели двигателисты – она делалась под новый высотный мотор Аллисон с турбонаддувом и прилично накрученной мощностью, но мотор был очень ненадежен, его доводка сильно затянулась. Поэтому первые серии шли с аллисонами от обычной кобры или близкими к ним – и естественно, эти самолеты имели хреновые ТТХ, и их все спихнули русским.
А когда мотор довели – американцы не только здорово продвинулись в мустангах, но уже и Republic P-47 Thunderbolt получили.
Точнее, P-47 Thunderbolt полетел еще 6 мая 1941 года, но это сложная машина, и до версии P-47D, которая стала реально хороша, американцы дошли лишь к началу 1943 года.
P-47D и стал самым распространённым вариантом с 12 558 выпущенными экземплярами. А всего P-47 наклепали 15 660 штук, причем в серии он стоил всего 86 килобаксов. Ну это еще тех баксов, но ты таки понимаешь, что это в общем недорого.
Кстати, у Картвелли и Северского еще в 1940 году был и истребитель под Allison V-1710, так называемый AP-10. Но они быстро разочаровались в таких машинах, и снова вернулись к звездообразным моторам, причем сразу к монструозному Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp мощностью в 2000 лошадиных сил (эти моторы ставили на флотские самолеты).
Причем на этот мотор пригородили огромную турбину для наддува. Турбина была весьма инерционна – поэтому хитрый Картвелли перешел на винт с постоянными оборотами. То есть двигатель самолета работал всегда с одним и тем же числом оборотов, а ручка газа воздействовала на саморегулирующуюся систему, которая при “даче газа” сначала увеличивала шаг винта (сильнее нагружая мотор), а затем добавляла собственно газ для того, чтобы сохранить частоту вращения винта постоянной.
Такая схема позволила до известной степени компенсировать инерционность тяжелого мотора и турбонагнетателя, и дать пилоту возможность резко добавить тягу. Советским пилотам приходилось для этого дрочить ручку шага винта одновременно с ручкой газа – в горячке боя это приводило к постоянным ошибкам, перекрутке мотора и так далее.
Оснащённый турбонагнетателем GE CH-5, XP-47J достиг максимальной скорости 813 км/ч в горизонтальном полёте 4 августа 1944 года на высоте 10,5 км в Фармингдейле, штат Нью-Йорк, пилотируемый Майком Ричи. Рекорд Ричи не было побит до 21 августа 1989 года.
Вот такие вот авиаконструкторы Картвелли и Северский сбежали из прекрасного СССР от народной власти. Поэтому и бревнолеты, и вот это всё.
Да про это в курсе,называется – “дорога ложка к обеду, а Тигр – к Курской Битве” . Кстате, Пясецкий тоже в США развернулся,а уж Струкову пиндосы памятник должны поставить за С-123.