Ровно 105 лет назад, 29 сентября 1913 года, французский пилот Морис Прево на скоростном самолете «Депердюссен-Монокок» выиграл авиагонку на приз американского газетного магната Гордона Беннета, развив рекордную скорость 203,86 км/ч. Таким образом, был преодолен символичный рубеж: летательный аппарат, созданный человеком, впервые превысил скорость 200 километров в час.

Примечательно, что это произошло менее чем через 10 лет после первых коротких подлетов первого в мире управляемого аэроплана братьев Райт. Не менее любопытно, что впервые в истории такая скорость была достигнута не на самолете, а на автомобиле. 26 апреля 1911 года американец Боб Бёрман на немецком гоночном болиде «Блитцен Бенц» разогнался до скорости 228 км/ч, недоступной тогдашним авиаторам, поскольку наивысшее авиационное достижение составляло на тот момент всего-навсего 111,8 км/ч. Но авиаконструкторы очень быстро сокращали разрыв.

Прево не смог достичь «автомобильного» результата, однако его рекорд продержался вплоть до февраля 1920 года, когда Жозеф Сади-Леконт пролетел мерную дистанцию на самолете «Ньюпор-Деляж» NiD-29 со скоростью 275 км/ч, оставив далеко позади все наземные транспортные средства.

Впрочем, столь долгий «стаж» достижения Прево объяснялся лишь тем, что в годы Первой мировой войны авиационные рекорды не регистрировались, хотя уже строились самолеты, летавшие гораздо быстрее «Депердюссена». Например, английский истребитель «Мартинсайд» F.4 образца 1918 года развивал скорость 235 км/ч.

«Депердюссен Монокок» тип D был построен по проекту авиаконструктора Луи Бешеро в трех экземплярах, предназначенных для французских летчиков-спортсменов Прево, Жильбера и Роста. Самолеты несколько отличались друг от друга, в частности, у машины Прево был самый короткий размах крыла, а следовательно — наименьшее аэродинамическое сопротивление. Очевидно, поэтому он и стал рекордсменом. Рост не вошел в число призеров, а Жильбер занял третье место.

На этом снимке Жильбер стоит возле своего самолета, у которого снят кок винта, благодаря чему виден двигатель — 14-цилиндровый двухрядный ротативный Gnome Lambda-2 мощностью 160 л.с., представлявший собой спарку семицилиндровых звездообразных моторов Gnome Lambda по 80 л.с.

У ротативного мотора Gnome Lambda коленчатый вал был неподвижен, а вращался весь блок цилиндров, на котором был закреплен и воздушный винт. Тогдашним конструкторам казалось, что так будет проще обеспечить охлаждение цилиндров. Ожнако вращающиеся цилинжры создавали серьезное сопротивление воздуху — и Луи Бешеро решил эту проблему, заключив двигатель в обтекатель (капот), а на винт приделав огромный кок:

Хорошо видно необычно короткое для тех времен крыло и очень чистая форма фюзеляжа, выклеенного на болванке из нескольких слоев шпона американского лириодендрона (тюльпанного дерева). По той же технологии, разработанной в начале ХХ века швейцарским инженером Эженом Рушонне, изготовлялись фюзеляжи советских истребителей И-16, ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7, только вместо лириодендрона у нас использовался обычный березовый шпон.

Ротативные моторы быстро сошли со сцены после WW1, но идея сочетать капотирование звездообразных моторов с огромными коками винта продолжала жить:

Кстати, если кому-то интересно, истребитель И-16 Поликарпова очень похож на Boeing P-26A, полетевший еще 20 марта 1932 года. Очень характерная компоновка, форма оперения и крыла, и так далее. Поликарпов заменил дюралевую обшивку на шпон и перкаль, несколько укоротил фюзеляж (согласно тогдашней гипотезе, снижение аэродинамической устойчивости машины должно было повысить ее маневренность — да и более короткий фюзеляж тупо легче — впрочем, Боинг все равно был на 100 кг с лихом легче русфанера, потому что дюраль легче шпона той же прочности) и снабдил самолет убирающимся шасси (как на Boeing P-29). В процессе доводки И-16 также получил гладкий капот, плавно переходящий в фюзеляж, вместо более привычного тогда кольцевого. В целом все эти доработки Поликарпова улучшили формальные ТТХ машины, но создали невероятный геморой пилоту.

Кстати, мало кто знает, что аэродинамический профиль крыла И-16 — ЦАГИ P-II толщиной 13% — почти точно соответствует профилю крыла Ан-2.

Монококовый фюзеляж И-16 из берёзового шпона. Собран из двух половин на клею (костный или казеиновый). Крепился к силовому каркасу из 4 лонжеронов, 11 стрингеров и 11 шпангоутов. Каркас из сосны или ясеня, усиливался стальными уголками. Фанерная обшивка крыла оклеивалась полотном, которое покрывали несколькими слоями авиационного лака. В целом — это французская технология времен WW1. Но советским пилотам приходилось летать на вот таком, потому что промышленность была не в состоянии делать крупными сериями что-то лучшее.