Самый быстрый Indian

Американский мотоцикл. Какие ассоциации у вас возникают? Конечно, сияющий хромом “Харлей”! А еще прямые дороги, уходящие за горизонт, и бородатые байкеры в черной коже. Компания Harley-Davidson, используя мощные рычаги рекламы, убедила всех и вся, что на всем американском континенте нет других мотоциклов.

И только немногие слышали про марку Indian. Которая, на секундочку, была первым мотопроизводителем в Штатах! С нее начиналась мотоциклетная Америка, на нее перед Второй мировой старался равняться еще малоизвестный Harley-Davidson, на нее же он старается не обращать внимания даже сей час, когда Indian, в который раз, возрождается.

Несколько лет назад бренд Indian был приобретен холдингом Polaris, производящим квадрики и снегоходы. Новые владельцы постарались сохранить харизму марки и не забывать историю, что авто­матически приводит ее к противостоянию с “Харлеями”. Но при этом добавили в модельный ряд аппарат новой для “Индейцев” концепции. Речь о флагмане 2014 года – кастом-турере Chieftain.

Вообще говоря, Indian начинал с того, что делал велосипеды. В том числе облегченные для велогонок. Это неудивительно — компанию основал бывший велогонщик Джордж М. Хенди (George M. Hendee). Велосипеды выпускались под названиями «Silver King» и «Silver Queen», название «American Indian» (очень быстро становится просто «Indian») появилось в 1898 году и было принято для лучшей узнаваемости марки на экспортных рынках.

Потом к великам приделали моторчик объёмом 260 см3 мощностью 1,75 л.с. — и делали мопеды. Вот такие:

Конструкция придурочная до самой последней крайности.

Ну а дальше в процессе пути собака смогла подрасти. В 1905 году Indian разработал свой первый двухцилиндровый гоночный двигатель V-Twin объёмом 1000 см3, благодаря чему заводская команда показала отличные результаты в гонках и смогла установить ряд рекордов. В 1907 году компания представила мотоцикл с «гражданской» версией V-Twin, стилизованный под гоночный. Также этот мотоцикл можно было отличить от гоночного наличием поворотной ручки газа. Объём двигателя серийной модели был 633 см3.

К сезону 1911 года Хедстрём построил усовершенствованную версию мотоцикла с четырёхклапанной головкой цилиндра. В 1911 году на гонке серии Tourist Trophy (Остров Мэн) гонщики команды Indian Оливер Годфри (Oliver Cyril Godfrey), Франклин (Franklin) и Мурехаус (Moorehouse) заняли весь пьедестал. Звезда гоночной команды Indian Джейк ДеРосси (Jake DeRosier) установил несколько рекордов скорости в Америке и в Англии, выиграв примерно 900 гонок. Позднее он покинул Indian и перешел в команду Excelsior, но в 1913 году, в возрасте 33, он скончался от травм, полученных в аварии с Чарльзом Бэлком (Charles Balke), который впоследствии стал основным гонщиком Indian. На время прохождения траурной процессии с гробом Де Росси все работы на производстве Indian были приостановлены.

Модель Four в первые была выпущена в 1912 году под маркой Henderson, поздней была куплена Schwin, который производил мотоциклы Excelsior. После чего Уильям Хендерсон в 1920-м выпустил модель Ace, но из-за недостатка грамотности в финансовом вопросе продажи мотоцикла были убыточными, что очень часто встречалось в те годы. В итоге в 1924-м году проект Ace был свернут. Затем эта модель была куплена компанией Michigan Motors Corporation, после чего в 1924 году оказалась в распоряжении компании Indian. Сначала эта модель поставлялась на рынок с новым названием Collegiate Four, но по сути это был тот же Ace с рабочим объёмом двигателя 1265см3, но с другой эмблемой.

Собственно, прекрасно видно, что мотоцикл проектировали совершенно другие люди, в нем нет ничего общего с мопедом. Рядный 4-цилиндровый мотор автомобильного типа с дисковым сцеплением опять же автомобильного типа установлен продольно между трубами двойной рамы.

В течение времени мотоцикл стал приобретать черты Indian, но двигатель оставался прежним, лишь в 1929 году коленчатый вал на трёх подшипниках был заменен на коленвал с пятью подшипниками. В 1032-м была заменена рама, в 1936-м старая конструкция газораспределения с расположением впускного клапана над выпускным была заменена на необычную схему, в которой выпускной клапан располагался над впускным. В 1938 году двигатель подвергся реконструкции для придания двигателю большей надежности, улучшению подверглась система охлаждения, смазки и возврат к старее системе расположения клапанов.

В 1914 году производство мотоциклов Indian достигло 25000 в год. Это был крупнейший производитель мотоциклов в мире.

Одним из самых известных гонщиков фирмы был Эрвин «Пушечное ядро» Бейкер (Erwin «Cannonball» Baker), который установил много различных рекордов. Так в 1914 году он смог проехать на Indian по всей Америке, от Сан-Диего до Нью-Йорка за рекордные по тому времени 11 дней, 12 часов и десять минут.

Позднее Бейкер под руководством нового главного конструктора Чарльза Густафсона (Charles Gustafson) принял участие в проектировании V-образного двигателя Powerplus, который начал выпускаться в 1916 году. Его объём составлял 1000 см3, угол развала цилиндров — 42 градуса. Этот двигатель был мощнее (18 л.с.) и тише, чем предыдущий, обеспечивая максимальную скорость 60 миль в час (96 км/ч). Indian Powerplus был очень успешным, и как серийный двигатель, и как основа для гоночных мотоциклов. Он оставался в производстве с небольшими изменениями до 1924 года.

Модель Indian Powerplus была выпущена в 1915 году и на тот момент считалась одной из самых быстрых машин того времени.

Этим двигателем был оснащен мотоцикл Бакера (Baker Cannonball) во время гонки под названием «Три флага» в 1915 году на трасе от Ванкувера до Тихуаны общей протяженностью 2669 км, которые он преодолел за 3 дня 9 часов и 15 мин. С единственным за все время трех часовым отдыхом во Фресно. В итоге двигатель оказался не только мощнее предыдущих, но и вернул репутацию, утраченную в конкурентной борьбе с марками Harley-Davidson и Excelsior.

Как видите, не вышло из Индиана «американского BMW» — гогноконструкторы снова своими кривыми руками всё испоганили. Снова одинарная велосипедная рама, снова придурочный двухцилиндровый V-образный мотор с безумным углом развала цилиндров. Вообще схема V-образного двухцилиндрового мотора в США появилась из элементарной идеи увеличить мощность одноцилиндрового двигателя, просто приделав к нему еще один цилиндр, на тот же самый коленвал. Они так и делали, даже шатун второго цилиндра часто был прицепным. О каких-то моментах, импульсах тяги — никто не думал. Работает кое-как — и ладно.

В 1916 году компания начала производство лёгкого мотоцикла с двухтактным двигателем объёмом 220 см3 модель K «Featherweight». Модель оказалась неудачной и через год была заменена моделью O с двухцилиндровым оппозитным нижнеклапанным двигателем. Модель O производилась до 1919 года.

Для расширения компании Хенди и Хедстрём пошли на расширенную эмиссию акций, что, однако, привело их к потере контроля над компанией. Оскар Хедстрём оставили Indian в 1913 году после разногласий с Советом директоров. Джордж Хенди ушел в отставку в 1916 году. После вступления США в Первую мировую войну большинство мотоциклов Indian Power Plus стали поставляться правительству США. Это привело к сокращению продаж мотоциклов через дилеров, в связи с чем Indian уступил первое место по продажам мотоциклов компании Harley-Davidson.

В 1919 году компания начала выпуск модели Scout (Скаут) c двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем объёмом 606 см3 и мощностью 11 л.с. Scout имел легендарную надёжность и стал одной из самых популярных моделей Indian. Его производство продолжалось до 1949 г.

Очень хорошо видно, что мотоцикл разработан для армии — но на фронт первой мировой уже не попал, зато попал на вторую мировую, вместе с харлеями.

В 1922 году началось производство модели Chief, которая представляла собой увеличенную версию Скаута с двигателем объёмом 998 см3. Chief также был очень популярен, его производство продолжалось до 1953 года.

К концу 20-х годов XX века спрос на мотоциклы в США стал падать. Компания попыталась диверсифицировать производство, освоив изготовления запасных частей к автомобилям и даже холодильников. Однако это не спасло положения и во время Великой депрессии компания разорилась и была куплена представителем клана владельцев компании DuPont Полом Дюпоном (E. Paul DuPont). В 1940 году у мотоциклов Indian появились характерные крылья-юбки, охватывающие значительную часть колеса, и ставшие основой фирменного стиля компании.

Инженерия, конечно, отвратительная — передняя вилка с верхним параллелограммом, сзади свечная подвеска, однотрубная рама, вот это всё. Единственная вещь, в которой Индиан превосходил еще более отсталый Харлей — это то, что у Индиана мотор и коробка передач выполнены в общем картере, моноблоком. Харлей же до сих пор ставит коробку передач отдельно от мотора, и связывает ее с мотором цепью или ременной передачей.

Но, как я уже говорил неоднократно — чем уродливее и ублюдочнее конструкция, тем больше вокруг нее будет кучковаться всяких ненормальных, объявляющих себя фанатами именно этого уродца. Они так «выделяются из толпы», хе-хе.

В 1940 году компания начала производство армейской модели 741, представлявшей собой комбинацию двигателя объёмом 492 см3 с ходовой частью от модели Sport Scout. Американская армия предпочитала закупать мотоциклы Харлей-Дэвидсон, поэтому Indian в основном поставлялись по Ленд-лизу союзникам. В частности, в СССР их было поставлено более 5000 шт.

1941 г. правительство США обратилось к Harley-Davidson и Indian с заказом на разработку специального мотоцикла для ведения боевых действий в Северной Африке. Harley-Davidson представил на суд военных свою модель XA. Создатель модели XA Джон Новак (John Nowak) практически полностью скопировал мотоцикл с немецкого BMW R71. Конструктивные особенности мотоциклов BMW как нельзя лучше подходили для войны в пустыне. Привод от вала способствовал лучшей проходимости, а оппозитное расположение цилиндров обеспечивало достаточное для жаркого климата охлаждение двигателя.

Оппозитный мотор модели XA был почти точной копией BMW — демонстрируя тотальное преимущество немецкой инженерной школы над американским мотоциклостроением.

В Indian также вняли идеям германских мотостроителей, но пошли другим путем, развернув «родной» V-образный двигатель поперек рамы. При этом Indian, подобно Harley-Davidson, оснастил свою версию мотоцикла для пустыни приводом от вала и подвеской обоих колес. В итоге Indian 841 постигла та же судьба, что и Harley-Davidson XA. Когда с конвейера сошли первые 1056 экземпляров, война в Африке закончилась.

Мотоцикл, однако, оказался очень удачным. Несмотря на его массу (256 кг) и размеры, он был легок в управлении, и после войны был запланирован выпуск гражданской версии. Этим планам не суждено было сбыться. Ненужные больше военным мотоциклы были распроданы гражданскому населению.

Собственно, это и стало, с одной стороны, основой популярности мотоциклов в США и породило культуру байкеров (вернувшиеся с войны молодые люди, никому не нужные и не могущие найти работу, за сущие копейки покупали мотоциклы, распродаваемые армией, и катались на них по Америке, ища, где бы заработать пару долларов, и сбиваясь в банды). С другой стороны, послевоенное изобилие армейских мотоциклов, распродаваемых за копейки — убило американский мотопром на корню.

После войны Дюпон утратил интерес к компании и в 1945 году продал её промышленнику Ральфу Роджерсу (Ralph B. Rogers). При Роджерсе Индиан остановил производство модели Scout и переключился на лёгкие мотоциклы 149 Arrow, the Super Scout 249, появившиеся в 1949, и 250 Warrior, появившийся в 1950. В 1947 году на переднем крыле Индианов появился габаритный огонь, известный, как «war bonnet». Производство классических Индианов было крайне ограниченным, и в 1949 году модель Chief была снята с производства. В 1953 году всё производство было остановлено.

Дальше были уже конвульсии. После банкротства в 1953 году права на марку были куплены фирмой Brockhouse Engineering. С 1955 по 1960 год они импортировали британские мотоциклы Роял Энфилд (Royal Enfield) и после лёгкого тюнинга продавали под маркой Индиан. Почти все модели Роял Энфилд имели соответствующих двойников на американском рынке. Были модели Indian Chief, Trailblazer, Apache (все три с двигателями 700 cc twin), Tomahawk (500 cc twin), Woodsman (500 cc одноцилиндровый), Westerner (500 cc одноцилиндровый), Hounds Arrow (250 cc одноцилиндровый), Fire Arrow (250 cc одноцилиндровый), Lance (150 cc 2-тактный) и 3-колёсный Patrol Car (350 cc одноцилиндровый).

В 1960 году марка Индиан была куплена британской фирмой AMC. Роял Энфилд был их конкурентом, поэтому они резко свернули продажи всех моделей, кроме Chief. Планы были продавать мотоциклы Matchless и AJS под брендом Indian, но в 1962 году фирма AMC сама была ликвидирована.

В середине 60-х годов XX века предприниматель Флойд Клаймер (Floyd Clymer) начал использовать бренд Indian, видимо, не покупая его у предыдущего владельца. Под этим брендом он начал продавать мотоциклы, закупаемые у итальянца Леопольдо Тартарини, владельца фирмы Italjet. Минибайки с 50-кубовым двигателем Minarelli продавались под маркой Indian Papoose. Они были успешны, и Клаймер поручил Тартарини построить полноразмерный мотоцикл на базе Italjet Griffon с 750-кубовым двигателем от Royal Enfield Interceptor.

Дальнейшим развитием стал Indian Velo 500 с двигателем Velocette, итальянской коробкой передач, лёгкой рамой от Italjet, передней вилкой Marzocchi со ступицами Grimeca, алюминиевыми колёсными дисками Borrani и быстросъёмными сиденьем и баком, что облегчило мотоцикл на 20 кг. Однако смерть Клаймера в 1970 году прервала эту работу. 200 машин были отправлены в США, ещё 50 остались в Италии и были куплены лондонским дилером Velocette Джефом Додкиным (Geoff Dodkin). После теста британский журнал Motorcycle Sport описывал их, как «британская инженерия и итальянский дизайн в одном флаконе, предназначенный для рынка Америки», и что Додкин хотел бы оснастить эти мотоциклы либо стандартным двигателем Venom, либо более дорогим Thruxton.

После смерти Клаймера в 1970, его вдова продала марку Индиан адвокату из Лос-Анжелеса Алану Ньюману, который продолжил импортировать мотоциклы Italjet, а позже построил сборочный завод на Тайване. Выпускалось несколько моделей с двигателями от 50 до 175 сс, преимущественно двухтактными фирм Italjet и Franco Morini.

В 1974 году Ньюман решил возродить производство тяжёлых мотоциклов Indian-900 с 860-кубовым двигателем Ducatti и поручил Тартарини сделать прототип. Проект оказался неудачным. Дальше прототипа дело не пошло.

К 1975 году продажи Ньюмана стали уменьшаться, а в январе 1977 года он обанкротился.

После этого права на использование марки оказались в руках нескольких владельцев и стали предметом судебных исков в 1980-х. К 1992 году права на марку были переданы корпорации Indian Motocycle Manufacturing Co. Inc., возглавляемой Филиппом С. Занги (Philip S. Zanghi).

В июне 1994 года в Альбукерке, штат Нью-Мексико, президент корпорации Indian Motocycle Manufacturing Уэйн Боуман (Wayne Baughman) представил и опробовал прототип Indian Century V-Twin Chief. После предыдущих заявлений Боумана о постройке мотоциклов это был первый ходовой экземпляр.

Однако ни Занги, ни Боуман так и не начали серийный выпуск мотоциклов. В августе 1997 года, Занги был признан виновным в мошенничестве с ценными бумагами, уклонении от уплаты налогов и отмывании денег.

В январе 1998 года право на марку Indian перешло к компании Эллер Индастриз (Eller Industries). Эллер Индастриз поручила Руш Индастриз (Roush Industries) разработать двигатель для мотоцикла и вела переговоры с индейским племенем Ампква (Umpqua) о постройке завода на их земле. Три изображения мотоциклов (круизер, спорт-круизер и спортбайк), сделанные дизайнером Джеймсом Паркером, были показаны прессе в феврале 1998 года.

В 1999 году права на использование марки Indian Федеральным судом были переданы компании Indian Motorcycle Company of America, занимавшейся реставрацией мотоциклов Indian. В том же году было начато производство мотоциклов на мощностях бывшего завода CMC в городе Гилрой, Калифорния. Первой моделью стал Indian Chief с двигателем S&S объёмом 1442 см³, передачей на заднее колесо зубчатым ремнём и дизайном в стиле Indian 40-х годов. В 2001 появились модели Scout и Spirit. С 2002 года стали ставиться двигатели Powerplus объёмом 100 куб. дюймов (1600 см³). В 2003 году, компания обанкротилась.

20 июля 2006 года в Кингс Маунтин был открыт новый завод по производству мотоциклов Indian, принадлежавший зарегистрированной в Лондоне компании Stellican Limited. На заводе производились ограниченными сериями мотоциклы Stellican Indian Chief с V-образным двигателем объёмом 1720 см³, основанные на конструкции модели 1999 г. В 2009 году Indian Chief получил модернизированный двигатель Powerplus объёмом 105 куб. дюймов (1720 см³) с электронным впрыском топлива.

В 2011 году Indian Motorcycles была приобретена компанией Polaris Industries. Производство было перенесено в Спирит Лэйк, штат Айова, и началось 5 августа 2011 года. В августе 2013 года увидели свет три новые модели мотоциклов, отличающиеся в основном дизайном: Indian Chief Classic, Indian Chief Vintage и Indian Chieftain.

Кому они нужны, кроме кучки дегенератов — совершенно непонятно.

Материал: https://masterok.livejournal.com/6343786.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

20 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Gena
Gena
8 месяцев назад

Никогда не понимал чопперастов — езда ,сидя на унитазе.

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130
для  Gena
8 месяцев назад

Ничо вы нипанимаити! Ета стиль жисте.

zhevak
zhevak
для  Gena
8 месяцев назад

Езда — фигня! Зато звук какой!

Попробуй посметреть, Ген, на это с другого ракурса.

Главное не результат (приехать из точки А в точку Б), главное — процесс. Главное КАК ты едешь! А куда ехать — да, какая разница!

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130
для  zhevak
8 месяцев назад

Дооо!
П#RDOезд.

ᚤᚳᛊᚷ_ᛈᚱ
ᚤᚳᛊᚷ_ᛈᚱ
для  zhevak
8 месяцев назад

Угу, именно это амеропиплу и продавали — «КАК ты едешь». Американ дрим, файринг вилс тунайт, хайвэй ту хэлл, вот это вот все. Главное — продать, шоб пипл хавал, мгг.

Nack
Nack
для  Proper
8 месяцев назад

Подборка страшилок от рисоводов, в тайне мечтающих о харлее (см. нижнюю картинку). Сам это проходил. Тут как в споре о вкусе устриц….
И кстати про управляемость — харлей рулится замечательно, т.к. геометрия вилки у него как у классиков. Достаточно посмотреть заезды по джимхане — как там выписывают на харлеях.

Nack
Nack
для  Gena
8 месяцев назад

Я так понимаю: «Пастернака не читал, но осуждаю»?

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130
для  Nack
8 месяцев назад

У ково как, у мню — два ребра сломато на ČZ 250. А у кореша был Чезет 175.

Gena
Gena
для  Nack
8 месяцев назад

Да как раз наобормот, довелось попробывать и на харли, и на джаповских чопперах — не моё, классика, эндуро — да. На удивление, голда тоже глянулась —
но такие бабосы на мото никогда не потрачу.Спортбайки тоже как-то, старый стал. А в молодости да, как и все, мечтал о хондовском или ямаховском чуде, кубиков от 600 и более.

Nack
Nack
для  Gena
8 месяцев назад

Классику берут, что бы ехать. Эндуро берут, что бы доехать. Чеппер берут, что бы уехать. (С) Мене вот классика не зашла, а два последних присутствуют. Просто у каждого из них свое применение. Как и с инструментом.

Mult73
Mult73
для  Nack
8 месяцев назад

Мотоцикл «инструмент» для «покататься», для «уехать, ехать и доехать» автомобиль гораздо лучше)))

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130
8 месяцев назад

Оффтоп ну.
Интервью с главой российского отделения Shell Седериком Кремерсом:
<< Но я уверен в том, что в ближайшие десять лет никакие неопределенности не заставят Shell уйти из России.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
8 месяцев назад

Мне из твинов нравятся только Априлия и воздушные Дукати. А идеал мощного быстрого мотоцикла бродяги Хонда СВ1100. Конечно некоторые плюются дескать цепь мазать надо, но по ресурсу она десять харлеев перебегает. Да и кроме с места продолжает набирать скорость за двести. Харлей на таких оборотах развалится. При желании можно скрэмблер запилить, как ни странно мотоцикл незатейлив в управлении, уравновешен в характере, поэтому позволяет ехать по грунту. Американцы не смогли сделать рядную поперечную четвёрку как итальянцы и японцы, увы.

Nack
Nack
для  Kugelblitz !
8 месяцев назад

Вот про цепи то сказок не рассказывай. Если вваливать, то хорошо если 20-ку тык. отходит — маж-не-маж. Ремень ходит гораздо больше.
Ну а про скорость https://www.youtube.com/watch?v=NdKqe0LdWwc

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Nack
8 месяцев назад

Я про мотор имел в виду, цепь расходник, отработала, выкинул. Но на дальняк лучше кардан все таки. А сам я больше по топспиду угораю чем по дрэгу.

Nack
Nack
для  Kugelblitz !
8 месяцев назад

Первичка на ремне, это кастомы олдскульные. Хотя с современными материалами, там надежность вполне.

miha_ford_talks_ru
miha_ford_talks_ru
8 месяцев назад

В чем-то HD и Indian правы. Сейчас мотоциклы не покупают как транспорт на каждый день. Для каждодневной езды есть есть скутер, или альфа 50/72-120сс. А мотоциклы — это определенное удовольствие, оно для каждого свое.

Ну вы сами прикиньте, ехать несколько сотен км далеко по делам или каждый день ездить из дома на работу на чопере или даже классике. Любой дождь и ты весь в грязюке, более сложный экип, определенная, специфическая управляемость (в случае чопера). Оно вам надо? Когда можно сесть на скутер и поехать. В городе хватает 125сс, на межгород вполне хватает 250-400сс. И все это с комфортом автомобиля. Собственно нафига мот, когда есть Сузуки Бургман и Хонда Интегра (Интегра кстати в путешествиях на ура идет судя по отзывам).

И совсем другое дело, если вы хотите поехать в путешествие на мото. Тут все зависит от типа дороги, времени, желаемых удовольствий. Тут и HD, и Индиан, и еще много чего. Хотите в Африку — БМВ Гусь, хотите на море — HD (но лучше все же чопер Хонда). В Европу — Интегра просто лучший выбор (даже не смотря на DGS), Памир — Honds NC700X вполне норм.

Тут все зависит от того, что вы хотите. Вон народ на юга на новых Уралах катает и рад до опупения — потому что в гараже еще пять байков стоит, но хотят определенную эмоцию. Но ни у кого нет мысли на этом всем ездить каждый день. Хотя некоторых на сезон хватает, а потом нафик-нафик.

В общем, я бы не обсуждал моты обычными критериями качества. Это раньше мот был транспортом, сейчас это игрушка, починить которую — тоже цель покупки. Лет через 10-15 думаю мотов станет совсем мало…

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  miha_ford_talks_ru
8 месяцев назад

Я тоже к этому пришёл. Каждый день только машина, мотоцикл игрушка, в пробках разве что плюсы вырисовываются. Для души хочу старый совкоцикл до сих пор живой из состояния дров в нормальное привести.

Henren
Henren
8 месяцев назад

Да, это вам не Кавасаки…

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.