Самые удивительные автомобили Китая
У каждого из нас есть знакомый с нелестным мнением о китайских автомобилях. Мол, страна товарища Мао автомобили не производит, а клепает сплошные недоразумения. Но согласитесь, было бы странно, если бы в супердержаве с колоссальным научно-техническим потенциалом и финансовыми возможностями все ограничивалось паркетной банальщиной или непритязательным бюджетным транспортом.
За последнее время китайцы запустили на Марс исследовательский зонд «Тяньвэнь-1», создали самый мощный в мире квантовый компьютер, и так далее. Местный автопром тоже мыслит масштабно, а его взгляд устремлен в электрифицированное будущее. Китайские товарищи могут, когда захотят.
Nio EP9
Бэкграунд у супергероя из нашего первого очерка — дай бог каждому! В 2014 году бизнесмены Уильям Ли и Сянь Ли организовали собственную команду «электрического» первенства Formula E и почти сразу же дали отмашку дорожному монстру. Благо огромные инвестиции и опыт участия в состязаниях позволили воплотить в жизнь амбициозные планы.
Машину создали ударными темпами. Ее разработали за полтора года и презентовали на специальном мероприятии в лондонской галерее Саатчи. Дизайн авторства американца Дэвида Хилтона — бомба! Техническая оснастка полностью соответствует эстетике истинного гиперкара. Nio вооружен электрической силовой установкой с необычной компоновкой. Две тяговые литий-ионные аккумуляторные батареи весом как пара тяжелых мотоциклов-круизеров размещены не под полом, а по бокам. Дно представляет собой огромный диффузор.
Каждое колесо этого Брюса Ли среди автомобилей приводится индивидуальным электромотором с редуктором. Совокупно они генерируют 1360 л.с. (один мегаватт) мощности и 1480 Нм крутящего момента.
EP9 весит на пару центнеров меньше Bugatti Chiron, который нередко выступает в роли референсной модели, и демонстрирует феноменальную динамику. Первую сотню он набирает головокружительным рывком за 2,7 секунды, 200 км/ч за 7,1 секунды и проходит отметку в 300 км/ч через 15,9 секунды после старта. Максимальная скорость — 313 км/ч.
Подтверждением потенциала стал рекорд Нюрбургринга (6 минут 45,9 секунды) в абсолюте, а также среди электрокаров и среди полноприводных монстров. Кроме того, гиперкар отметился и на других гоночных трассах по всему миру. Китай может!
На одной зарядке EP9 осилит 427 км пути. Конечно, батареи «пересохнут» гораздо раньше, если мчать во весь опор. Но как не поддаться соблазну почувствовать беспощадное ускорение и прижимную силу в 24 000 Н при 240 км/ч, которая буквально приколачивает углепластиковый кузов к полотну дороги? «Вдвое больше чем у Формулы 1!», — с гордостью рапортует производитель.
Как тебе такое, Илон Маск?
Nio ES6 и ES8
EP9 — продукт штучный. Сперва компания анонсировала шесть экземпляров, а потом расщедрилась еще на десяток. Очевидно, что одной имиджевой супер-игрушкой жизнедеятельность проекта не ограничивается. Скорее, наоборот. Гиперкар стал декларацией о грандиозных намерениях. Основной же костяк линейки формируют кроссоверы. Электрические и мощные.
Дебютировавшая в декабре 2017-го серийная версия полноразмерного алюминиевого ES8 в одночасье заткнула рты скептиков. Оказалось, что в Китае вполне способны создать самобытный SUV без оглядки на работы западных гуру. Экстерьер «восьмерки» гармоничен, да и трехрядный салон выглядит очень прилично.
Силовая установка включает в себя тяговую аккумуляторную батарею емкостью до 100 кВт⋅ч и электромотор на каждой оси совокупной отдачей до 598 л.с. и 725 Нм. До сотни здоровяк разгоняется за 4,9 секунды. Параметры хороши, но действительно впечатляет другое — компания предложила своим клиентам возможность экспресс-замены тяговой АКБ. Заряжать ее необязательно, достаточно заехать на специализированную станцию и уже через считанные минуты место севшей аккумуляторной батареи займет «заправленная».
В стандартное оснащение входят 25 систем безопасности, включая мониторинг «слепых» зон, функцию предупреждения о сходе с полосы движения и камеры кругового обзора.
Среднеразмерный Nio ES6 с двумя рядами сидений показали спустя год после премьеры «восьмерки». Оперативность разработки объясняется унификацией. Автомобиль базируется на укороченной версии платформы старшего SUV с двухрычажной передней подвеской и задней многорычажной схемой. Кузов по аналогии с ES8 алюминиевый и стилистически идентичный.
Самая мощная модификация с тяговой АКБ емкостью 100 кВт⋅ч и двумя электромоторами на каждой оси выдает 544 л.с. На старте она опережает ES8 на пару десятых секунды и вдобавок дальнобойнее — 610 км против 580 км в ездовом цикле NEDC.
Qiantu K50
Пока Nio работала над своим EP9, компания Qiantu Motor готовила модель с бесцветным индексом K50, запоминающейся внешностью и стрекозой на эмблеме. Хрупкое насекомое с ажурными крыльями как нельзя лучше олицетворяет амбициозный проект. Стрекозы — это хищники, причем очень быстрые, и ненасытные. Правда, живут они мало — в среднем пару недель. А вот Qiantu K50 с нами, очевидно, надолго. И родился он не в одночасье.
Серийный автомобиль появился летом 2018 года, но концепт-кар дебютировал еще в 2014-м и стилистически почти не отличался от товарной «электрички». Разве что взгляд граненой головной оптики сменили прищурившиеся в плотоядной ухмылке фары.
Анатомия «стрекозы» с алюминиевой силовой структурой и углепластиковым кузовом не является откровением. Каждую ось приводит индивидуальный электромотор. Совокупные 380 л.с. и 580 Нм в boost-режиме вырастают до 435 л.с. и 680 Нм. Разгон до сотни за 4,6 секунды, как, впрочем, и отдача, по нынешним меркам отнюдь не космические. Впрочем, это неудивительно, учитывая массу под две тонны.
Быстрее 200 км/ч Qiantu не летает и вообще является оружием ближнего боя. На одной зарядке он проезжает сферические 380 км в вакууме. Точнее, в ездовом цикле NEDC. Если умерить водительский пыл и катиться с постоянными 60 км/ч, то производитель обещает запас хода в 510 км.
Qiantu K50 представлен на рынке Китая и рвется в Штаты. В конце 2018 года компания подписала соглашение о партнерстве с калифорнийской фирмой Mullen Technologies. Планировалось выпускать и продавать электрокары за океаном совместными усилиями, но известий об успехах предприятия пока нет.
BYD Tang
Кроссовер прошлого поколения выглядел неубедительно, словно плохо срисованный Lexus RX второй генерации. Впрочем, скепсис и пренебрежение испаряются, как только водитель утапливает педаль газа в пол. BYD выглядит пошлым «клоном», а по факту — настоящий волк в овечьей шкуре.
-
- BYD Tang предыдущего поколения
Турбочетверке объемом 2,0 литра (205 л.с.) ассистирует пара 150-сильных электромоторов в шестиступенчатом преселективном «роботе» и на задней оси. Более полутысячи «лошадей» наказывают все, что набирает сотню медленнее 4,9 секунды. Спецверсия Ultimate Edition с 599-сильной силовой установкой динамичнее на 0,4 секунды, но выпущена в количестве всего лишь 200 штук. Часть из них наверняка уже переколотили горячие головы…
Второе поколение Tang с «Лексусом» не спутать. Во-первых, это красиво! Стремительный облик с хищным передком и «парящей» крышей вышел из-под карандаша Вольфганга Эггера, экс-дизайнера Audi и Alfa Romeo.
Но специфика подачи продукта истинно китайская. Где еще можно встретить SUV, на багажнике которого начертано «Build Your Dreams»? А чуть ниже поблескивает шильдик «4.3S». Объем двигателя? А вот и нет — время разгона до сотни! Силовая установка современного Tang принципиально не изменилась. Мощность заднего электромотора повышена до 245 л.с., но совокупная отдача практически идентичная.
Полностью электрический вариант EV600 компания представила в начале 2019 года. Индекс названия не отражает мощность, а, скорее дальнобойность. С 245-сильным задним электромотором у суперкроссовера без десяти «лошадей» полтысячи и сопоставимая с гибридом динамика. Размещенная под полом тяговая литий-ионная аккумуляторная батарея емкостью 82,8 кВт∙ч обеспечивает автономность в 600 км при езде со скоростью 60 км/ч.
Techrules Ren/Ren RS
Одного взгляда на сенсационный Ren достаточно чтобы понять — дизайном занимались не китайцы, а именитые мастера из Европы. Так и есть. Легендарный Джорджетто Джуджаро и его сын Фабрицио несколькими легкими штрихами определили запоминающийся силуэт и характерную переднюю часть. Особый гоночный шарм придают выставленные напоказ горизонтальные амортизаторы передней подвески. Шасси, кстати, тоже не очень-то и китайское. Оно разработано итальянской компанией L.M. Gianetti.
Итальянский кусок гогна сразу видно по острому маразму создателей — в салоне не два, а три кресла — пилот восседает по центру словно в легендарном McLaren F1, а его спутники располагаются под отформованной на авиационный манер крышей чуть сзади по краям.
Техническая сторона гиперкара ни на йоту не уступает стилистическим изыскам. Начнем с того, что это не электрокар, а гибрид, причем весьма нетипичный. Первую скрипку в оркестре инноваций играет уникальная система газотурбинной зарядки TREV (Turbine-Recharging Electric Vehicle) с отдельным 80-литровым резервуаром для дизельного топлива. Она питает тяговую аккумуляторную батарею емкостью до 32 кВт∙ч, которая в свою очередь пробуждает не два и не четыре электромотора, а целых шесть! Пара двигателей приводит передние колеса, оставшиеся — задние.
Совокупно армада двигателей генерирует 1305 л.с. и 2340 Нм. Есть варианты поскромнее — с четырьмя моторами на 870 и с двумя на 435 «лошадей».
Динамика топового Ren требует от пилота и пассажиров стальных нервов и крепкого желудка. Ускорение до сотни укладывается в 2,5 секунды и, его интенсивность, очевидно, почти не ослабевает вплоть до максимальных 320 км/ч.
Ежели задача выжать все соки из силовой установки не стоит, а требуется проехать максимально продолжительное расстояние до перезарядки, Ren не спасует. С полностью заправленным топливным баком он преодолеет 1170 километров, причем две сотни – в полностью электрическом режиме.
В начале 2018-го, спустя год после презентации дорожной версии компания вновь удивила мир. Под софитами Женевского автосалона блеснул трековый Ren RS — китайский стартап смог позволить себе то, на что отваживаются очень немногие автопроизводители! Технически «эр-эс» почти идентичен базовому гиперкару. Заявлен в заднеприводном четырехмоторном и полноприводном шестимоторном исполнении, обладает схожими динамическими характеристиками и способен напоить тяговую аккумуляторную батарею живительной электроэнергией от системы TREV или терминала экспресс-зарядки на 80% всего за 15 минут.
Заметные отличия тоже есть. Суперавтомобиль обрел развитое аэродинамическое оперение, включая огромное заднее антикрыло. Место всего лишь одно, для водителя. Тонкий намек желающим получить острые ощущения прикупить свой RS и не мешать пилоту. Осталось набраться терпения. По некоторым данным, старт производства состоится в течение ближайших нескольких лет. Анонсированный ранее тираж — 96 экземпляров.
BAIC Arcfox GT
Электрический суперкар Arcfox-7 от Beijing Automotive Industry Corporation (BAIC) разработан специально приобретенной испанской маркой Campos Racing, которая поддерживает команды «экологического» первенства Formula E. Собственно, сам автомобиль тоже вдохновлен боевыми электрокарами.
Прототип впервые показали на Пекинской выставке 2016-го. Три года спустя в Женеве BAIC сорвала покрывало с Arcfox GT — доработанного и доведенного до серийной кондиции суперкупе на основе углепластикового монокока. Преобразившийся снаряд сбросил одутловатые «одежды» и предстал в более агрессивном, «подсушенном» атлетичном амплуа.
Дорожная модификация заряжена четырьмя электромоторами. Их совокупная отдача — 1600 л.с. и 800 Нм. Радиус действия в ездовом режиме NEDC превышает 400 км. Есть и трековый вариант Race Edition с шестью двигателями (1000 л.с. и 1320 Нм). Но вот, что странно. Несмотря на кардинально различающиеся характеристики производитель заявляет для стандартного и боевого монстра идентичную динамику — спринт до сотни за головокружительные 2,59 секунды и потолок скорости за пределами 255 км/ч.
Такую мощь бы на трек или автобан! Правда, пока так и не ясно, когда первые клиенты получат вожделенные электрокары.
Hongqi S9
Закончим мы на высокой ноте очерком об одном из самых безумных китайских автомобилей. Особую пикантность ситуации придает тот факт, что он несет эмблему марки Hongqi. Да-да, той самой, что известна в первую очередь большими чиновничьими седанами. А тут — гиперкар. И какой!
Совместное итало-китайское предприятие Silk-FAW показало концептуальную версию в 2019-м, а год спустя явило миру основательно «допиленный» вариант. Внешне он заметно отличается от исходного и явно в лучшую сторону. Снимаем шляпу перед великим маэстро Вальтером де Сильвой, экс-дизайнером Audi, SEAT и Alfa Romeo.
Облик Hongqi невольно рождает в памяти силуэт фантастического Jaguar XJ220. Конечно стилистического сходства между ним и китайским автомобилем абсолютно никакого, разве что пропорции вынуждают провести аналогии. Ох уж эта вытянутая корма с соблазнительной округлостью крыльев и смещенный вперед колпак кабины… Красиво, очень красиво!
Дитя Запада и Востока удивляет деталями. Так, например, воздуховоды в головной оптике направляют заряды холодного воздуха к двигателю. Фонари в свою очередь имеют секции-вытяжку.
Серийный Hongqi S9, как и шоу-кар, несет в себе гибридную силовую установку. По основным параметрам она идентична реактору концепт-версии. Двигатель V8 объемом 4,0 литра с двумя турбонагнетателями выступает в тандеме с тремя электромоторами. На выходе совокупные 1400 л.с., неистовое ускорение до сотни за 1,9 секунды и максимальная скорость свыше 400 км/ч. Запас хода в электрическом режиме — 40 км.
По последним данным, выпуск Hongqi S9 наладят не только в Китае, но и в… итальянской области Эмилия-Романья, под боком у Ferrari, Maserati, Lamborghini и Pagani. Тираж составит 99 машин. Желающему поставить в гараж «убийцу Bugatti» придется раскошелиться примерно на 1,5 млн долларов. Первые заказчики получат гиперкары в 2022 году.
Автотазу на заметку,хе-хе. Ведь денюх в тольяттинское убожество имени автозавода вбухали в разы больше, чем кетайцы в свои разработки и серию. Куда дели бабосы?/рит./
Да ладно дважды автомобильный ТАЗ, с ними всё понятно — ванкели, потом автомобили на топливных элементах, дальше супердизайн, так руки до нормальных машин и не дошли.
Самый красивый ВАЗ, конечно, вот этот:
Кстати, вот тебе Москвич АЗЛК:
На заводе даже молотки разворовали, так что болты стало нечем заколачивать, кузова красили прямо по ржавчине — а они в это время дизайн делали.
А вот куда смотрит Ололон наш Маск? Где гиперкары Тесла?
В кошелёк он смотрит. Пристально.И на электросварку, когда из кровельного железа мексикосы варят рокету.
В 1961 году, когда Гагарин уже полетел в космос, французы выпустили эту недомашину, похожую на перевернутое советское корыто. Что странно — французам удалось продать 2 миллиона таких машин, что еще раз доказывает: французы шизанутые извращенцы.
Перед выглядит очень необычно, а вот про переход от задней двери к багажнику лучше промолчать.
А вот те современная Тойота МЕ:
Кузов из вспененного полипропилена. Зато не гниёт!
Вентилируемый?
Да нет, просто по кузову пошли трещины, и бортмеханик их засверлил)))
Вы не понимаете, это другое. Вспененный полипропилен — он же мягкий. Чтобы придать ему жесткость, внутри панелей заложены металлические усилители. Но чтобы усилители зафиксировать в толще пластика, японские технологи не нашли ничего лучше, чем сделать в литьевых формах выступы — эти выступы и образуют характерные впадины-«дырки» в панели.
Этт бред скопировали через 4 десятка лет пЪздоглазые дезигнеры с островов —
И эта блевота на платформе Витц-1 была весьма в-попу-лярна!
Это инвалидка?
Это было круто-стильно-модно-молодёжно, дяревня!
Это был закос под Ситроен Де-Шво (2CV) и Фольксваген Битл (дизайн бу Алоизыч) сразу в одной машине.
Не, нуачно, любители всякого гуро еще и не такое могут. Я верю в них.
Но её же вроде производили всего два или три года?
По факту, этот уёппок не «бАжественна ТАйота» , а выблядок фирмы Дайхатсу.Но у тойоты всегда переизбыток лейбочек , и ингода они клеют их на дайхатсовские каструли
На поржать — сёдни мЪдохались с Форд-ЕХплорером. Так вот — болты мимо резьбы и кривозатянутый пидрамник — это норма, машина куповалась в пиндостане и за дешево сюда привезена в 16 годе(хз,как,но реально — целка, мы первые полезли в рулрейку). Кароч, те мексы, которые это собирают, пдЪры хужее автотазовских в разы.ВАЗ реально поднял качество.
Ну, и эл/рулрейка на всех современных Фордах, от фокуса до ехплорера — чушачий бред. ̶ ̶Э̶л̶в̶и̶с̶ ̶п̶о̶к̶и̶н̶у̶л̶ ̶з̶д̶а̶н̶и̶е̶ ̶ Разум покинул фордоинженегров
Я никогда не сомневался, что негры достигнут выдающегося качества сборки автомобилей, им надо только дать развернуться — и они заткнут алкашей с ВАЗа не то что за пояс, а за резинку от трусов.
Поэтому я всем говорю — машины американского производства лучше вообще не покупать, даже не смотреть на них. Из США можно пригонять только машины, произведенные в Европе и Азии.
Опять не могут без итальянцев, кхе-кхе.
Это ты не заметил, что «итальянский дизайн» Альфа-Ромео оказался дизайном Вальтера де Сильвы и Вольфганга Эггера.
Машину BAIC делали испанцы из Campos Racing.
А у Nio — дизайн американца Дэвида Хилтона.
Зато то, что нарисовал Джуджаро — это поток рвотных масс. Блеват кидат ™
В современном мире итальянцы — это поставщики дешевого гогна со столь же дешевым пафосом. Фиат — это днище автопрома, на его фоне даже Рено и Опель — суперфирмы.
Фиат? Нормальная машинка, неприхотливая, утилитарная тачка. Дорогу держит как влитая. Продавали б официально, купил с удовольствием. Если сравнивать Альбеа с Лоханью, поверь, выигрывает намного.
Так вот почему Фиат трижды заходил на российский рынок — и трижды с него вылетал под матюги покупателей и судебные процессы.
Последний раз он зашел на этот рынок со своим автобусом — думал, что уж на фоне Газели-то удастся продавать. Но нет — легендарное итальянское качество и конструкцию раскусили быстро.
Но ты фантазируй, фантазируй — ведь есть еще дураки, которые не знают, что такое Фиат.
Гогноседан Albea благодаря своей низкой цене и «иномарочному статусу» на старте продаж смог набрать некоторый вес на российском рынке, но потом очень быстро сдулся — потому что начал дико сыпаться.
Модель пришла к нам в середине двухтысячных, причем сразу на условиях локализации: в самом конце 2006 года стартовала сборка на предприятии «Северсталь-Авто». Планы были амбициозные: дешевый седан, корнями уходящий еще в начало 80-х годов, играл в бюджетной лиге, будучи немногим дороже Renault Logan, и на него делали большие ставки.
И что же? И фиат снова обгадился. Вполне предсказуемо, между прочим.
На старте и в первые годы производство было организовано из машинокомплектов, импортируемых из Турции, а дальше локализация должна была углубляться, вплоть до сварки и окраски кузова. Однако до того не дошло — покупатели отвернулись раньше.
Если в тучном 2008 году было продано около 17 тысяч машин, то в 2009 – менее 5 тысяч, и дальше продажи окончательно рухнули.
Ты понял, Кугель — русским хватило ОДНОГО ГОДА, чтобы понять — Фиат это гогнище гогнищное.
Ну а количества, в которых продаются Рено Лохань или там Хундай Солярис — причем продаются уже много лет — ты можешь нагуглить сам.
Шок может вызвать у неопытного владельца стоимость оригинальных запчастей. Например, оригинальный передний бампер на Албеа мало того что сложно найти, так еще и стоит он более 40 тысяч рублей. Задний бампер – это еще почти 30 тысяч, а за шестизначную стоимость капота можно купить еще одну машину на запчасти.
Это Фиат, детка, У него такая бизнес-модель — продаем ломучее гогно недорого, а потом делаем бабки на золотых запчастях.
Но с русскими этот номер не прокатил. Русские покупали турецкие запчасти неоригинал, а потом вообще перестали покупать эти гогномашины.
Если тебе рассказать сколько болячек у Транзита голова опухнет. Мой кузен сейчас занимается их ремонтом. Надёжнее конечно Газели, не спорю, но смотря кто как ездит. Тащат внатяг, коробку рвёт, машина плохая. Иногда вообще выгоднее две бензиновые газели чем один транзит.
У этого Фиата дизель хоть не миллионное, но бегает очень долго.
При этом Транзит продолжает прекрасно продаваться даже после ухода Форда из России — а вот твоя фиатина давно труп.
Особенно забавно, что Транзиты в РФ производят на том же самом заводе компании «Соллерс», где до них собирали Фиаты.
То есть тут даже на кривую сборку свалить не удастся.
Но ты же, Кугель, альт-одаренный, тебе хоть ссы в глаза — ты будешь весь русский народ считать дегенератами, а себя — сильно умным.
Ford за 2020 год продал 13.970 автомобилей Транзит — кстати, на тыщу автомобилей больше, чем в доковидный 2019 год, и это на фоне падения продаж как Газелей, так и коммерческих УАЗов.
Fiat же сумел продать в РФ 1.250 коммерческих автомобилей за 2020 год — и это в основном мелкие каблучки Doblo, которые в России называют «дупло». Микроавтобусы Фиат на рынке РФ полностью мертвы, народ убивает старые давнишние Дукато 2 поколения, а новых в РФ и не видели, и смотреть не хотят.
Для сравнения — ВАЗ за этот же год продал 12.610 фургончиков Лада Ларгус. В 10 раз больше, чем Фиат.
Вообще забавно, что у Фиата в РФ репутация такая, что соплатформенные с Дукато микроавтобусы Ситроен и Пежо еще как-то покупают — а вот на Фиат даже смотреть не хотят.
Просто ты спорить не умеешь и чрезмерно радикален, чтобы признать причиной провала Альбеа была в первую очередь цена. Проиграл он Лохани. Покапать как раз покупали, но в меньших количествах. И Соллерс провалил маркетинг как мог. Я все прекрасно помню. Но кто купил выжали из своих машин все соки и не пожалели. Увы, проблема в первую очередь в запчастях, она окончательно и убила. Хотя до сих пор этих фиатов катается полным полно.
Да ты не со мной споришь — ты споришь с реальностью. Рыночек давно уже порешал твой Фиат, отправив его туда, где находится продукция АЗЛК.
Я живую Албею в Питере уже очень давно не видел. Это при том, что гораздо более старые Киа Спектры попадаются, да чо там — изредко даже Иж Ода встречается, которую уже лет 20 не производят, и даже Фабулы попадаются. А Албея — она как Москвичи, на дорогах Питера их нет.
Единственное место, где Албеи есть — это в списке продаж на Авито и Автору. Вот там их в количествах, и они там стоят годами — никому не нужны даже по цене убитой десятины.
Потому что дерьмо.
От спектр сейчас народ активно избавляется у нас, поголовно гнилушки, от мазд, можно купить недорого двухлитровую шестёрку, третьих фокусов, вагов. Альбеа мало, но ездят, их и раньше не особо много было. Дукатиков ещё относительно много. Сейчас в тренде тазы и одноразовые корейские ведра концерна хуидай-кия, а вот В0 народ начинает бесить, ладно Хрей, Сандеро с Колеосом уже поругивать. Машине пяти лет нет, уже жуки от сколов. И подшипник выжимной, и ЭБУ горит, и даже свечки в резьбе не держатся. У другого муфта подохла. Камрюха тоже в ведро превратилась. А вот Аккорды ценятся. Но живую уже трудно найти.
ЗЫ кстати твой любимый Хавал 5 фсё говорят, впарили где то неполные три тыщи и прикрыли.
Когда это хавал был моим любимым? Ты совсем чо-та плох головой стал.
Что же до того, кто от чего избавляется — от Фиатов Россия уже давно избавилась.
Да, Альбеа стоила на 20 тыр дороже Логана в близкой комплектации. Но вряд ли именно эти 20 тыр так сказались на продажах — ведь сначала-то продажи пошли довольно бодро. Кроме того, Шевроле Авео стоил на 40 тыр дороже Логана — и продавался прекрасно, их и сейчас полно вокруг.
А вот дальше выяснилось, что у Албеи мотор не тянет, салон скрипит и дребезжит, в колее Албею мотает из стороны в сторону, энергоемкость подвески в сравнении с Логаном — никакая. Дрянь машина.
У народа дурная привычка сохранилась с тазовских восьмиклопов тошнить внатяг на тыще-полтора. Потому масло помои и ездить многие не умеют, потому что хоть восьмиклоп тянет, но просыпается он на трёх. Так вот если ездить «по двухтактному» с навалом на оборотах он ещё как тянет. А вот француз по характеру ближе к тазу, поэтому и полюбили. Хотя тоже бодро крутится, но большинство боится тапок прижать. Хондовский кстати тоже для тошнота вялое дерьмо, характер езды любит агрессивный. А если тойотовские моторы взять, для тошнота рай.
Внезапно для дегенератов, не водитель для машины — а машина для водителя. Если машина вызывает у обычного среднего водителя отрицательные эмоции — это машина гогно, а не водитель. И дело не в том, что Million Lemmings do not Wrong, а в том, что люди — не лемминги, можно обманывать долго немногих, или многих недолго — но нельзя обманывать всех всегда. Правда всегда вылезает наружу.
И мерзкая совковая привычка не в том, чтобы якобы «тошнить на низких оборотах» — а в готовности некоторых приспосабливаться к кривой эргономике и кривым двигателям с коробкой, которые разработали ж@порукие и ж@поголовые конструкторы.
Эта привычка — со времен дефицита, когда приходилось жрать, что дают, и ездить на том, что есть. Некоторые так застряли в этой ментальности — что до сих пор продолжают мучиться.
Я вот на спор на пресловутом Чери Кимо тронусь с места, вообще не трогая педаль газа. Просто плавно отпущу педаль сцепления — и машина поедет, не заглохнет. И это при том, что обороты хх там обычные — 800 rpm. И в пробке так и буду ехать — просто отпущу педаль газа, и машина будет ползти со скоростью черепахи, при этом уверенно и не пытаясь заглохнуть. И это — НОРМАЛЬНО. Именно так машина и должна ездить.
А на Албее даже после Калины и Логана народ дико матерится, потому что надо постоянно подгазовывать при трогании, и прилично подгазовывать, иначе машина глохнет. 8-клапанный мотор 1.4 литра с фазовращателем на впуске — а вот такое вот дерьмо. Не спасает даже низкая главная пара, вынуждающая на трассе постоянно крутить мотор (из-за чего Албея жрет бензин как не в себя).
А ведь и у Калины, и у Логана главная пара — весьма длинная, она заточена под езду на трассе и экономию топлива в таком режиме, поэтому на них, кстати, не слишком удобно трогаться — особенно в подъем, и езда в пробке превращается в серию дёрганий и изнасилований сцепления. Эти машины, при всей их популярности — не очень удачны по настройкам для большого города. Но даже на их фоне Албея — это писец какой-то.
Причина? А Фиат не умеет делать моторы. Давно уже не умеет. Итальянские моторы — дрянь и фуфло. Поэтому и итальянские водители через одного — психи. Тут станешь психом, если мотор так и норовит задёргаться и заглохнуть, и его надо постоянно дрочить газом.
Больше скажу — на ТАЗике 14-ом я никогда не газую при трогании с места. Даж в горку до 30%.
Сначала полностью отпуск сцепы и только потом — короткий газ и втык 2-ю.
А Фиат(Браво, Пунто) — со времён 124-го: при старте с места — плавное добавл газу. Иначе — никто никуда не едет.
Т.е. — с тех времён у них нибуйа не изменилось.
У нас мини-фермеры Форды любят, Пыжики в количестве, а вот Фиатов не густо.
Я про бусики.
Это тем более забавно, что бусики Пыгот Боксер — технически как бы тот же Фиат Дукато. Этот аппарат выпускается под четырьмя марками: Peugeot Boxer, Citroen Jumper, RAM Promaster (в США) и третьего поколения Fiat Ducato III.
Но есть нюанс. Peugeot Boxer и Citroen Jumper произведены на ФРАНЦУЗСКОМ заводе в городе Валансьен, а российские — вообще в Калуге, причем из французских комплектов. Итальянского в них нет ничего, кроме исходной конструкции, да и то лишь конструкции шасси и кузова.
Штампы и пресс-формы в Калугу поставлены испанской компанией «Gestamp Automocion» (дочерняя лавочка немцев). Железо российское.
Дизельный двигатель P22DTE на Боксере и Джампере — не имеет ничего общего с Фиатом, это мотор ФОРД ZSD Duratorq Tdci, разработанный в Дагенхаме (основной центр разработки двигателей ЕвроФорда). Забавным образом систему common rail для них разрабатывали японцы из denso. Ну вы в курсе — Мазда, вот это всё. Впрочем, турбокомпрессор там MHI Mitsubishi.
Надо отметить, что концерн PSA тоже теперь пасётся у фордовских моторостроителей, пыготы помогали им конструировать алюминиевую головку из специального сплава для дизеля. Говорят, что полностью решили проблему коробления головки при перегреве.
Мотор чисто программным путем регулируется на мощность 100, 120, 130 и 150 кобыл. Это один и тот же мотор, отличия там минимальны — типа того, что у верхней версии могут быть другие форсунки и турбина, а остальные вообще одинаковые. Ну там у более мощных моторов еще двухмассовый маховик, чтобы бороться с крутильными колебаниями трансмиссии.
Кстати, мотор тот же самый, что ставят на Транзит. Соответственно и коробка педерач там тоже Getrag (читай тоже ЕвроФорд).
Но Кугель (идиш קוגל) об этом не знает. Он до сих пор дрочит на «дизель Фиат», ахахаха.
Показывали Верон на треке фольксвагена в Топ Гире, где его разогнали до 407 км в час и ведущий говорит на такой скорости покрышек хватит на 15 минут, но это фигня топлива хватит только на 12 минут, правда я не понял каждая покрышка стоит или весь комплект в четыре колеса стоит 20тыс фунтов.
Очевидный прогресс от абибасов до спорткаров)