С чего начинались автомобили Hyundai

Думаете, вот это вот в заголовке — Москвич-2140? Ничуть не бывало, это один из первых автомобилей марки Hyundai. В декабре 1967 года правительство Южной Кореи официально разрешило создание компании Hyundai Motor Company (HMC) для производства автомобилей, и уже через год из цехов выкатили вот эту машину.
Для справки — Москвич-2140, на который эта машина так похожа, появился на 9 лет позже.
Впрочем, полное название этого автомобиля — Hyundai Ford Cortina. Да-да, это азиатская лицензионная копия европейского Ford Cortina, или, если быть совсем точным — Ford Mk II Cortina 1600E Saloon.
Ford Cortina — это автомобиль, который выпускался отделением Ford of Britain в различных обличьях с 1962 по 1982 год и был самым продаваемым автомобилем Соединенного Королевства 1970-х годов. Начиная с 1970 года, он стал почти идентичен немецкому Ford Taunus (строился на той же платформе), хотя изначально Таунус был другой моделью. Собственно, начиная с 1970 года немецкая инженерия в европейском отделении Форда окончательно победила британскую — и это, товарищи, очень хорошо, потому что британцы, как известно, не могут толком сделать ничего сложнее шляпы.
Впрочем, Кортина второго поколения была хороша. Среди прочего, она имела самый широкий выбор моторов на рынке:
1.2 L «Kent» I4
1.3 L «Kent» I4
1.3 L Crossflow I4
1.5 L Kent I4
1.6 L «Crossflow» I4
1.6 L Twin-Cam I4
3.0 L Essex V6
Это всё крупносерийные машины, даже с трехлитровым V6. А уж сколько на базе этого аппарата было малосерийных спортивных версий, включая Lotus-Cortina — и не сосчитать.
Европейский оригинал имеет более закругленные формы и характерный изгиб заднего крыла:
Инженеры Hyundai немного упростили штампы, сделав крыло прямым, а на капоте сделав характерный излом. По этим деталям Хундай можно отличить от оригинала.
1971 год. Hyundai начинает производство новой модели Cortina Mark lll, она обозначается как New Cortina. Между прочим, весьма преподобный аппарат, с запоминающимся дизайном — АЗЛК на такое не решился:
В 1974 году модель получила модные прямоугольные фары:
Такие фары сразу и однозначно выдавали модели европейского отделения Ford — в США длительное время некруглая оптика на автомобилях была запрещена.
Выбор автомобиля оказался удачен — и Hyundai Motor Company быстро вышла в лидеры автомобильного производства Южной Кореи.
1973 год. Hyundai переходит к независимой разработке автомобилей. Для этого компания нанимает группу британских инженеров из британского Форда (да-да, тех самых, которые остались не у дел после победы «немецкого» направления).
Это здорово не понравилось руководству ЕвроФорда — и оно разругалось с корейцами. Пришлось корейцам идти на поклон к ненавидимым ими японцам. И так уж вышло, что наиболее интересные условия сотрудничества им предложила компания Мицубиши (MMC). Это сказалось очень на многом, и не всегда в хорошую сторону.
1974 год. На Туринском салоне был представлен заднеприводный автомобиль Hyundai Pony. Он оснащался 1,2-литровым двигателем мощностью 80 л.с. и 4-ступенчатой МКПП. Через два года появилась версия с 1,4-литровым двигателем мощностью 92 л.с. Двигатель 4G33 и коробка передач были от Мицубиши, многие детали ходовой части и салона от Форд Кортина, дизайн кузова заказали итальянцам из Italdesign — в конце концов, это единственное, что они могут делать хорошо.
Однако в данном случае итальянский дизайн вышел страшноватым:
Да и задний привод в середине 70-х уже выглядел анахронизмом.
Hyundai начала экспортировать Pony в Чили, Аргентину, Колумбию, Эквадор и Египет в 1976 году. Европейский экспорт начался в 1979 году с Бельгии и Нидерландов, а вскоре после этого к ним добавилась Греция. Экспорт в Великобританию начался в 1983 году с Pony второго поколения.
В 1975 году Hyundai представляет свой первый концепт-кар в истории компании. Он, между прочим, послужил источником вдохновения для создателей легендарных автомобилей DeLorean DMC12. Это так называемый Hyundai Pony Coupe concept:
Даже странно, что менеджеры Hyundai не решились выпустить его в серийное производство.
Зато они решились запустить в серию пикап Hyundai Pony Pickup:
Весьма разумное решение — с его помощью Hyundai сразу влез на рынок коммерческих автомобилей, требования к которым совершенно отличаются от требований к обычным поповозкам.
До декабря 1985 года было выпущено 293 936 автомобилей Hyundai Pony.
1978 год. Hyundai помирился с ЕвроФордом. Начато производство модели V6 Granada, разработанной немецким подразделением Ford. Помимо них, компания освоила выпуск 11-тонных грузовиков и самосвалов Ford.
Granada, между прочим — это эпохальная машина. Самая крупная легковая машина в истории европейского отделения Ford, она была значительно крупнее советской Волги, и отличалась феноменальным комфортом даже по меркам тогдашних немецких лимузинов Mercedes и BMW. Многорычажная независимая задняя подвеска, дифференциал на подрамнике с двойной амортизацией, и так далее — конструкция для второй половины 70-х весьма нетривиальная.
V6 Granada имеет тот самый легендарный мотор Cologne 2.8 с распределенным механическим впрыском Bosch.
Зачем эта машина понадобилась Hyundai — понятно, корейские элиты желали ездить на комфортабельных лимузинах, при этом им хотелось, чтобы лимузины были произведены в Корее. Ну и вот.
Hyundai стала первым южнокорейским производителем, преодолевшим рубеж в 500 000 произведенных автомобилей.
1983 год. Анонсирована модель Stellar — это среднеразмерный седан, конструктивно похожий на Ford Cortina. Позиционировался как «бизнес-класс».
1984 год. Модель Pony экспортируется в Канаду — и там она бьет рекорды продаж, становится лидером рынка. С этой модели Hyundai заработал более 1 миллиарда долларов.
1985 год. Hyundai открывает свой новый большой завод и начинает производство новой модели Excel. Это первый переднеприводный автомобиль Hyundai.
В этом же году была анонсирована новая модель — Sonata (среднеразмерный седан, обладающий многими чертами класса люкс). Скажем прямо — это был клон Мицубиши Галант. А еще было основано подразделение Hyundai Motor America.
1986 год. Выпущено более 1 миллиона автомобилей, а доход от экспорта превысил планку в 10 миллиардов долларов. Модель Excel начинают экспортировать в США, где она удостоилась 10-ого места в рейтинге лучших товаров журнала Fortune. Помимо этого было начато производство модели Grandeur.
1987 год. Анонсирован первый бескапотный минивэн Hyundai Grace. Он создан на основе третьего поколения Mitsubishi Delica. Также был анонсирован 1-тонный грузовик Porter.
1988 год. Представлена Sonata второго поколения. Дизайн ее кузова создан Italdesign, технические улучшения Галанта, сделанные корейскими инженерами, привели к успеху модели на американском рынке. Интересно, что американцы воспринимали Hyundai Sonata японской машиной, и путали ее с Хондой.
1990 год. Начались продажи Elantra. Модель стала очень популярной благодаря соотношению цена/качество. Также была выпущена модель Scoupe — купе на базе Excel. Позиционировалась как спортивная машина для энтузиастов. Она получила двигатель Alpha собственной разработки компании Hyundai (первый двигатель компании Hyundai, рядный 4-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения).
1991 год. Выпущен первый внедорожник Galloper, представляющий из себя точную копию Мицубиши Паджеро.
С этим автомобилем связана забавная история — его захотели военные, и его выпуск был налажен не на автомобильном заводе в Ульсане, а на секретном военном заводе Hyundai, выпускающем бронеавтомобили и спрятанном на территории судоверфи.
Выпуск Галлопера вызвал жуткий скандал — Мицубиши не соглашалась разрешить производство этой модели в Корее, но в конце концов согласилась предоставить лицензию для ограниченного выпуска Galloper только для внутреннего рынка Южной Кореи. Естественно, корейцы японцев кинули, и стали продавать автомобиль на других рынках — при этом утверждая, что это всё «серые поставки» и «инициатива частных лиц». Ну вы поняли.
Это вызвало серьезное охлаждение отношений между HMC и MMC. Но было уже поздно — корейцев было не остановить.
Достаточно быстро корейцы так вырвались вперед, что Hyundai Sonata стала самым надежным среднеразмерным седаном в США, заткнув не только Мицубиши и Хонду, но и модели Тойоты. Затем корейцы так продвинулись в разработке моторов, что уже не они покупали лицензии на моторы Мицубиши, а сама Мицубиши покупала лицензии на корейские моторы. Да что Мицубиши — отладку и доводку своих моторов корейцам стал заказывать Mercedes. Там вообще произошел забавный бартер технологиями — корейцы предложили немцам довести для них дизели — а взамен они довели Мерседесу бензиновые двигатели. Но я забегаю вперед, пойдем по хронологии.
1992 год. В Детройте был показан концепт-кар Hyundai California Design 1. В этом же году автомобиль Scoupe Turbo выиграл Международное соревнование по подъему на холм Пайкс Пик в Колорадо. Выпущено новое поколение люксовой модели Grandeur. Она стала самым популярным автомобилем класса люкс в Южной Корее.
1993 год. В Германии была представлена новая Sonata ll. И был презентован инновационный концепт-кар HCD-ll. Конфигурация сидений 2+1. Элементы его дизайна были использованы при создании будущего Hyundai Coupe (он же Tiburon).
1994 год. Hyundai представила свой второй двигатель — Beta (4-цилиндровый бензиновый объемом 1,6 литра, 1,8 литра и 2,0 литра). Была выпущена модель Accent в кузове седан и хэтчбек.
1996 года. Была выпущена Sonata lll. Конструктивно ничем не отличалась от предыдущих моделей, но получила новый дизайн. И в этом же году были представлены: Hyundai Coupe (Tiburon), Grandeur второго поколения и флагманская модель Dynasty. Также был открыт научно-исследовательский центр Hyundai в Намьянге.
Дизайн Тибурона — офигенен, и это весьма необычная машина. Под внешностью спортивного купе скрывается комфортабельный бизнес-седан Соната. Да это и есть шасси Сонаты — фото не передают, какой он здоровенный.
Ничо так для 1996 года? Внешне машина выглядит двухместной — но она 4-местная, хотя задние места, конечно, очень тесные. Но главная неожиданность — не надо ждать от Тибурона гоночных повадок, эта машина только выглядит спорткаром, а реально едет очень мягко и прекрасно подходит для продолжительных поездок по американским хайвеям, она идет по не самой ровной дороге как по рельсам даже на весьма высокой скорости, и совсем не докучает вибрациями и шумом.
Жирные пиндосы жаловались на узковатые кресла — но кресла там на самом деле комфортные офигенно, это совсем не гоночные ковши Рекаро, они мягкие, но держат в себе хорошо. Это то, что принято называть Гран Туризмо — ехать быстро, комфортно, долго и далеко.
Вы скажете — Порше Панамера, да. Она, конечно, лучше Тибурона — но это уже сильно другие годы и сильно другие деньги.
1997 год. Hyundai Coupe принимает участие в Чемпионате мира по ралли в классе F2. А на Женевском автосалоне показали минивэн Starex который был разработан на основе Mitsubishi Delica Space Gear. Starex рассчитан на 10-12 пассажиров.
Ну и так далее. Что мне хочется вам сказать в заключение: посмотрите на даты. Ничего не умеющие в автомобилях корейцы начали в 1968 году с копии простого европейского седанчика — а через 28 лет уже выкатили Тибурон и завоевали рынок США своей Сонатой, причем добившись легендарной надежности, посрамив даже Тойоту.
28 лет, товарищи. А что сделал за 28 лет, например, горьковский автозавод (построенный тем же самым Фордом перед войной)? Кое-как скопировал Ford Mainline (который вы знаете как ГАЗ-21) — и потом 50 лет паразитировал на этом, делая машину раз за разом не лучше, а хуже?
Что сделал за 28 лет АЗЛК, представлявший из себя вывезенный из Германии комплектный автозавод Опель? Причем вывезли его вместе с чертежами и всей оснасткой для производства автомобиля Опель Капитан К38 (который вы знаете как Москвич-400). Ну вот АЗЛК выпустил этот переименованный Опель — и дальше что? 50 лет паразитировал на его агрегатах, сменив пару кузовов и сделав единственный новый двигатель, и тот слизав с БМВ М10?
Вы знаете сами ответы на эти вопросы. Успехи были настолько убогими, что СССР пришлось купить завод Фиат вместе с машиной Fiat-124, чтобы хоть как-то насытить внутренний рынок легковыми автомобилями. Об успехах на внешних рынках за пределами стран Варшавского договора тем более смешно говорить — и дело там не в недобросовестной конкуренции Запада и не в том, что советские автомобили якобы «не пускали» — везде их пускали, да вот только автомобили были неконкурентоспособны. Их покупали только тогда, когда СССР продавал их себе в убыток, ниже себестоимости — и то покупали неохотно. Потому что «качество не нашей мануфактуры» ™.
Ну так почему же у корейцев получилось?
Stellar 1983 год — по дизайну — в те же годы Волво 7-ка?
Всё таки есть она — автомобильная мода.
Конечно.
Первыми стали систематически и целенаправленно заниматься художественным конструированием автомобиля американцы. В 1926 г. концерн General Motors создал группу по художественному конструированию, а уже в следующем, 1927 г. была выпущена модель La Salle, спроектированная художниками-конструкторами. Её успех, как отметили современники, дал профессии дизайнера отличную рекламу.
В 1964—1965 гг. в отделе художественного конструирования технического центра General Motors работало 1400 дизайнеров, в концерне Ford — 875.
Вот эта стилистика угловатых кузовов, образованных панелями одинарной кривизны (как если бы ты не штамповал деталь, а просто немного согнул лист по одному направлению) — имитирует известную стилистику бумажных машинок, вырезанных из листа и склеенных выкроек. Вот таких:


Тем, кто эту придумал — казалось, что так получится удешевить штампы. Но оказалось — наоборот, штампы с острыми переломами рвут и морщат сталь. Тогда пришла пора бочкообразных форм двойной кривизны — вот как на Тибуроне. За счет вытяжки плавных выпуклостей лист стали растягивается, и устраняется морщенье листа.
Лада Калина — прямо-таки хрестоматийный пример того, что получается, когда хотят максимально удешевить изготовление штампов для кузова:

И вот эта придурочная вмятина возле зеркал, продолжающая линию двери — она не от глупости художника, это чистая технология, у них просто иначе не получалось избежать морщенья листа в этом месте. И характерные двери, заходящие на крышу — они скрывают от зрителя тот факт, что боковина кузова собрана из нескольких относительно небольших кусков, а не отштампована огромным штампом зацело.
А теперь смотри на Тибурон — и восхитись, как тонко там решены технологические проблемы, как грамотно образованы членения панелей кузова. Видишь — у него полуж@пие является одной деталью с аркой крыши, но уже порог — отдельная от боковины деталь, поэтому они не делают проем двери из одного листа, сваривают из нескольких деталей, но членения не бросаются в глаза, потому что линия арки крыши и крыла — чистая.
Лист двери они тянут двумя подштамповками — снизу и на линии ручки, причем линия ручки неизбежно вышла на крыло и смотрелась бы как вмятина — но в нее вставлена пластмассовая деталь, которая содержит в себе поворотник и декоративные жалюзи якобы для вентиляции чего-то. Тынц — и «вмятину» спрятали сменой фактуры.
Это очень высокий класс.
Понимаешь — нарисовать можно всё, что угодно. Проблема автомобильного дизайна — не в том, чтобы нарисовать, а в том, чтобы это сделать технологично, из листа стали.
Ты думаешь, отчего кузовню Феррари выклеивают из стеклопластика в формах вручную и п#дорасят вручную — и всё равно стыки панелей получаются кривые, а сами панели невзаимозаменяемы, и замена панели после любой аварии превращается в адский квест с кучей подпиливаний и подмазываний шпаклевки?

А потому, что эти вот итальянские дизайнеры — умеют рисовать, но не умеют делать технологично из листового металла. И нарисованные ими формы вынуждены клеить и шкурить вручную, и поэтому цена заоблачна, а серии — ничтожны.

Видишь, какие тут стыки панелей? Туда палец легко засунуть. Это что — аэродинамику так улучшают? Да нет — это издержки штучной выклейки.
А сделанная из металла Ferrari California ничего из себя в смысле дизайна не представляет, и я бы даже сказал, что она убога — она явственно демонстрирует неумение дизайнеров из Маранелло работать с металлом.
Патамушта под ихниме заводами «место не проклято»!
Вот ведь хреновина какая — где автозавод не построишь, везде место проклято. ГАЗ, МЗМА, ИЖ-Авто, ЗАЗ, ВАЗ, УАЗ, ТагАЗ, Елабуга — везде проклято место. Даже во Всеволожске Форд кадил-кадил, святил-святил свой пятачок, да так и плюнул.
И только Хундай возле кольцевой автодороги что-то такое намудрил, и машины делает. Хотя сейчас придет Кугель и расскажет, что то не машины, а машины это всенепременно банкротный Фиат с банкротной Альфой Ромео. Ну и, конечно, легендарная ™ двенаха.

Две нах%й тому столику.
Да, потому что гладмолус или застой. Всех все устраивало, вот и дрочили на устаревшие авто.
Блин, а чего корейцев-то не устраивало? У них вообще военная хунта командовала, сплошной волюнтаризм — куда там Хрущову.
Звонит, панимаишь ты, Чон Ду-Хван Чон Чжу-ёну, и говорит: а вот изобрази-ка ты нам автомобили. А Чон Чжу-ён в автомобилях вообще ничего не понимает, он мосты разбомбленные восстанавливал да велосипеды починял. Ну там дороги еще строил. Но автомобили?
Однако партия сказала «надо» — Чон Чжу-ён ответил «есть». Забегал как подорванный — и уже через год с конвейера пошли Кортины.
Снова звонит Чон Ду-Хван Чон Чжу-ёну, и говорит: а вот изобрази-ка ты нашей армии джип. Да штоп не гогно, как рюсскэ УАЗ у северных коммуняк, а чтобы ездил без ежедневного бренчания ключами под машиной.
Джип? Какой нахрен джип, когда еле-еле научились микролитражки крутить??? Только-только гогнопикап из Поняши сделали и радовались. Но партия сказала — Чжу-ён ответил. Поскрёб по сусекам, надул поганых япошек, стырил джип. Страшне, квадратне, практиш, гут:
http://carspricedb.ru/images/cars/hyundai/galloper/2957/photos/photo_10.jpg
Хошь длинне, хошь коротке:

Мотор к нему — 2.5 литра, освоили. А потом и дизель. Раздатку там, торсионы, хабы.
И вот так, степ бай степ — развивали автопром. Сейчас-то уже и вот такие джипы — леххко:
http://images.china.cn/attachement/jpg/site1004/20151221/0019b91ecbef17e1e9d907.jpg
В результате реструктуризации компания Hyundai Group в настоящее время занимается только контейнерными перевозками, производством лифтов и туризмом.
Сегодня большинство компаний, носящих имя Hyundai, юридически не связаны с Hyundai Group. Тем не менее, в большинстве бывших дочерних компаний конгломерата Hyundai продолжают руководить родственники Чон Чжу-ёна.
Как нам это всё знакомо, хе-хе.
Сами же сообщали шо партия врала, как сивый мерин, а что то новое внедрять вообще не чесались. А с военной хунтой не забалуешь там вышак корячился реальный, а не как при добром дядюшке Сталине накосорезивший персонаж, если он имел связи мог отмазаться. Если всех расстреливать то с кем работать-то. Это сейчас русские за бабло пашут любо дорого, хочешь хюндай сделают, хочешь бмв свинтят, или тайфун какой-нибудь, а из подпалки даже если это пистолет, не очень работается. А тому корейцу что хэндай замутил, помимо расстрела ещё отжатие бизнеса грозило, а это бедность и гибель семьи, что для азиата крайне не камильфо, вот и крутился он, как Сухой на гогноавиазаводе. У него выбор простой или сделай или и ты в гроб и твоя семья по миру. Как-то так. А вот когда хунта свалила в закат он лавочку детям и передал, а сам лифтами балуется хе-хе, задрало наверное мозг морщить.
Да, кстати, а где отечественный легковой дизель? Бгггг
умер, пусть кривой и косой и на блоке от шитгулей, но вместе с трасмашем барнаульским, который наш тогдашний губер Су(ка)риков, с плакатами и митингами москвичам не продал. Заказ был на Ниву и на клссику 30 тыр. двигателей, а потом его не стало… в смысле заказа, а потом и завода почти не стало, что-то лепят потихоньку типо дизельгенераторов….
Дизель не взлетел из-за цены, при тогдашней покупательной способности перспектив у него не было. Позже так же ушёл ЗМЗ-514, не потому что выбивало прокладку под ГБЦ, а потому что стоил прилично дороже и ремонт импортной топливной аппаратуры выходил конских денег. Так то вышел довольно неплохим, читаю журнал одного мужика с таким на Патриоте. Там где он ездит мало какие машины выживают, ещё и на 36 «тракторах» с родной трансмиссией. Рыночек порешал.
ЗМЗ-514 в девичестве назывался ЗМЗ-406Д. Собственно, умному — достаточно.
Ну а неумному расскажу дальше это историю, леденящую кровь.
Итак, идея была в том, чтобы сделать дизель из бензинового мотора ЗМЗ-406. Сделали — двухлитровый 105-сильный 406Д.10, получилось дерьмо.
На дальнейшую доводку новый двигатель был отправлен в Англию специалистам фирмы «Рикардо», после проведённых испытаний конструкция головки блока цилиндров была кардинально изменена.
Первая опытно-промышленная партия моторов ЗМЗ-514 была собрана в 2002 году для установки на Газели. Но из-за нестабильного качества комплектующих и сложности соблюдения точности обработки деталей на самом заводе серийное производство к началу 2004 года было свёрнуто.
Однако работы по доведению нового двигателя и просиранию валюты (а точнее — выводу бабла за рубеж) продолжались. Была изменена конструкция блока, шатунов, цепей ГРМ и других деталей, и в ноябре 2005 года в цехе малых серий Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143. С 2006-го эти моторы стали серийно устанавливаться на UAZ Hunter.
В реальности этот мотор никому не нужен. Нужен был канал вывода бабла за границу для руководства завода. Его и сделали. Всё.
Ровно такая же история с дизелем ГАЗ-560, который ставили на Волгу и прочие газовские поделия.
Это в девичестве дизель Steyr M1. Абсолютно бумажный мотор, на момент приобретения лицензии вообще не существовавший в железе. Всё, что газовцы рассказывают про «сравнительные испытания», по которым этот мотор якобы был выбран — не выдерживает верификации, первый опытный образец был создан и поставлен на стенд уже после того, как лицензия была куплена.
Точно так же в реальности этот мотор никому был не нужен. Нужен был канал вывода бабла за границу для руководства завода ГАЗ. Его и сделали. Штейр предложил максимальный откат — потому его и выбрали.
Сам проект был сделан много лет назад для какого-то западного автостроителя, рассмотрев проект — заказчик ужаснулся и отказался от австрийского поделия. После чего Штейр много лет пытался кому-то продать эту бумажную чушь.
Для любителей уродства — вот вам этот мотор в разрезе:

Как видите, у него ГЛУХОЙ блок. То есть блок цилиндров не имеет головки вообще, цилиндры глухие. Это означает, что не только сами цилиндры растачиваются консольно, но и сёдла клапанов точатся через цилиндр, длинной консольной головой — что вызывает проблемы с точностью и соосностью.
Волга с двигателем ГАЗ-560 была в среднем на 80 тыс. руб. дороже, что при цене самого автомобиля в 220 тыс. руб (данные на 2006 год), делало покупку просто нерентабельной.
Считается, что на этом проекте руководству ГАЗа удалось украсть и вывести за границу около 4 миллиардов долларов — разумеется, не только на лицензии, но и на поставках станочного оборудования и импортных комплектующих по заряженным ценам, а также на оплате иностранным фирмам всяких «услуг» вроде пусконаладки и доводки.
После прихода Путина тема постепенно свернулась. Вместо нее руководство ГАЗа прикупило заводик Лейланд-Даф в Англии, и сливало деньги туда — пока и эту дыру не перекрыли. Чо там осталось от этих LDV-Maxus? Да ничего. При Бу Андерсоне, при всех его издержках управления, оказалось, что перепроектировать Газель куда проще и выгоднее, чем возиться с британским уродцем.
И это, замечу, было очевидно изначально. Потому что Газель исходно является кривым подражанием Ford Transit — и всё, что нужно было сделать горе-конструкторам ГАЗа, это просто скопировать Транзит тщательнее. Там нечего придумывать — всё давно придумано и отлажено в эксплуатации.
Я говорил про серийный мотор, 406Д таким не назовёшь. 514 вполне можно было допилить если был бы спрос.
Барашек предсказуемо ничего не понял. Прочитал все буквы — но не смог назвать слово.
Барашка, конкретно модель дизеля назвал, но ты упорно долбишь в дерево.
из-за цены? да вы бредите, соляра в середине-конце 90-х стоила копейки по сравнению с бензином, ценник на двиг не особо разница, (ибо 30тыр. это уже серьезная серия) просто тупо слили заводик (ну не откатили москали губеру) у нас таких заводов в Барнауле и крае немало, из них сделали склады и ТЦ, но с..ка москалям не продали…. Пассажиром едил на 4-ке с барнаульским дизелем, отзыв владельца, жрет мало и хоть из трактора, везет норм, большой разнице в вибрации и акустике нет в сравнении с бензином. Видел в живую Ниву с таким дизелем, тот же случай.
Да, из-за цены самого мотора, будь он дешевле люди его бы покупали. Как понимаю прежде всего из-за цены топливной аппаратуры. Большинство прежде всего смотрят на ценник. Ну и скорее всего ещё сыграло роль имевшееся оборудование на заводе. Оно подходило больше для тракторных и морских дизелей наверняка. В момент постройки завода правили бал агрегатные станки заточенные под единственную деталь. Чтобы выпустить что-то новое нужно менять целиком станок. По этой причине кстати сдохли ЗиЛ и АЗЛК. Я когда учился хорошо помню по технологии машиностроения в качестве примера именно линии московских заводов и уже тогда заговорили о гибких производственных линиях.
Идея дизеля ВАЗ-341 была очень проста: блок цилиндров был позаимствован от карбюраторного двигателя ВАЗ-2103, а коленчатый вал от Нивы. В результате ход поршня получался на 4 мм больше, чем у трешки, компрессия увеличивалась до уровня, достаточного для дизеля — без обрезания блока цилиндров. Оставалось только вкрячить форсунки вместо свечей — и вот он, дизель.
По очень похожей схеме в 70-х годах Фольксваген сделал свой дизель из старого карбюраторного мотора 1.6 литра.
Но то, что вышло у немцев — не вышло у совка. Мотор, в принципе, работал — но дизель объемом 1,45 литра получился очень маломощным, при 4800 об/мин он развивал всего 53 л.с. Даже для середины 80-х это считалось довольно низким показателем.
Тем не менее под эту программу ВАЗ списал кучу бабла — поэтому в 1988 году моторы успешно проходят госиспытания и… становятся никому не нужны.
В середине 90-х этим дизелем заинтересовался Барнаульский завод Барнаултрансмаш, который при СССР выпускал судовые двигатели. Судовые двигатели стали нахрен не нужны — ну и вот, завод решил делать ВАЗовский дизель. В 1999 году БТМ начал серийное производство мотора ВАЗ-341. Готовые блоки цилиндров и другие детали прибывали в Барнаул из Тольятти. Двигатели собирали в ручную, а потом их отправляли обратно в Тольятти на установку.

Неплохое видео по АУРУС. Краш-тест, испытания и др.: https://cont.ws/@Rebrushev/172067
Хундай хорошая потому что когда то копипастила любимый Пропером Форд. Если махнуть на поповозки, которые ничем не интересные серые мыши, то с купе интереснее. Первым делом дизайн, он унылый и вторичный, напоминает японские купе того периода с добавлением подштамповок от итальянцев. Ладно дизайн, купе это скоростной хорошо управляемый автомобиль. Не буду сравнивать с Феррари, это другая категория, другие скорости, гораздо более высокие технологии пришедшие из Формулы. Сравним лучше с одноклассниками, легендарные Интегра и GTV с буссо. Эти переднеприводные купе надирали скайлайны и супры на извилистых трассах. Кореец один вид, и то сомнительный. Ну не умеют они делать спортивные машины. Зато делают прекрасные подштамповки отлично собирающие дорожную грязь. И почему то на Оптиме рамка двери сварена из нескольких элементов.
А мне вот показалось, что весь пафос(основная мысль) текста — о том, что южнокорейцы начав с копирования, смогли создать свою дизайнерскую и конструкторскую школы.
Как японцы до этого.
Как и у нас во многих областях это было.
В автопроме у нас этого не случилось. Видимо это не было приоритетом для партийных товарищей — других забот хватало вначале, а после уже на это им было накласть с прибором.
И опять же речь — об общем уровне проектирования. Одно дело «вылизать» десяток-другой болидов/гоночных авто и совсем другое — на таком почти уровне спроектировать под массовое производство.
И про технологии «из гонок» — тут всё с точностью наоборот — имея широкую базу массового производства — можно модернить движки и платформы для гонок и это будет удачно, а вот не имея такой базы — можно лишь делать единичные(до 100 шт) экземпляры и то — с сомнительными результатами. По крайней мере эти результаты не будут стабильными. С этой отдельной моделью — получилось, ну и гут, а с пятью другими — неа, ну и пофиг, паяем-лудим дальше?
Нет у них конструкторской и дизайнерской школы, вот нет от слова совсем, начальник дизайна Питер Шраер (народный вагон), а по консрукторской школе как лепили митсовские движки, так и лепят, что их Гамма что следующее поколение — митсу чутка допиленный. У них соотношение цена/дизайн/качество хорошее и тиражность конь, тем и берут. И обновления все, по тех части ничего нового и прорывного, ширпотреб среднего качества со своими косяками, каталик рядом с выхлопом и в итоге задиры в двигле, задняя подвеска на солике, которую так особо и не допилили при смене поколений… все как у всех. Но еще раз цена/качество/дизайн и тиражность. Отсюда наличие денег на иностранцев и их технологии. А нам даже мертвый попель не продали, вот Рено ща на автотазе рулит, так есть надежда что лет через 10 придем хоть к чему-то в легковом автомобилестроении.
Ну как нету сама собой что ли эта новость ,в топе авто газет. Новая технология iMT («умная механическая коробка передач») позволит автоматизировать работу сцепления. При этом водителю придется самому переключать передачи — в машине будет только две педали. Hyundai пообещала, что эта технология сочетает сильные стороны механических и автоматических коробок передач.Я в обще далек от машин. Но сам то такой мотор без конструкторов не сделается.
взять тупого Робота красиво назвать iMT («умная механическая коробка передач») урааа, новинка… (рука-лицо), Форд и Лада на РКПП прекрасно ездит если ручку дергать руками, а вот в режиме авто не все так однозначно (пыж и попель с однодисковыми роботами и товота с ним же обобряе), а вот ручками — сказка, 2 педальки и подсказка на табло какую передачу включить)))
Это дурь на самом деле. Эти роботы появились ещё в 90х на серийных машинах типа М3 Е36 и 355 F1, при том что Феррари поставили подрулевые лепестки для переключения сразу. Разумеется автоматический режим присутствовал. Но это тогда на автомобилях с космической стоимостью. А сейчас даже Автоваз какое-то время ставил актуаторы на коробки, называя это роботом, чем в принципе они и являлись. Конечно может удобнее, но я лично люблю тормозить двигателем, а иногда надо выжимать сцепление в некоторых ситуациях даже на высоких передачах. Как алгоритм будет себя вести загадка. Люди которые привыкли к механике даже роботы воспринимают негативно, хорошие при том с ручным режимом. Смысл тогда? Либо надо ставить привод на переключение, либо убирать со сцепления и вертать третью педаль.
РКПП на же механика, только с автоматическим сцеплением, 1 диск-тупим в авторежиме, но если пенсионерский режим, то норм, на ручном таже меха, только сцепу давить не нать, 2 диска — ДСГ (народный вагон), Пауэошифт (Форд) и далее по списку, китайцы из Ховера уже ляпают даже такое… А двигателем тормозит даже гидра, тут от прокладки между рулем и сиденьем зависит 99%
Так я и боюсь что ограничат пенсионерским режимом как на многих роботах, агрессивно с переключением на пониженную может перейти с ударом, как они обороты посчитают и прочее. Это не гидромеханика где сглаживает рывки трансформатор.
Сказок-то не надо. Вы просто не знаете, что целый ряд современных моторов Мицубиши — это моторы Хундай, а не наоборот.
Уже Сириус-2, при всей похожести конструкции на 4G64 — был другим мотором. Двигатель Хендай Акцент 2-го поколения (это который 1.5 литра модели G4EС из серии Альфа) не имел никаких аналогов в модельном ряду Мицубиши — пока Мицубиши не купила на него лицензию.

Очень хороший, надежный мотор, ресурс до капремонта 300-400 тык. В зависимости от прошивки развивает 97-105 кобыл. Гидрокомпенсаторы клапанов, чугунный блок, всё как мы любим. Ремонтопригоден.
У него забавная конструкция привода распредвалов — шкив распредвала один, и он крутит распредвал выпуска. А с другой стороны ГБЦ на распредвалах стоят зубчатки под цепь — которая передает вращение от выпускного распредвала впускному. Благодаря этому углы охвата шкивов ремнем ГРМ очень большие, перескок ремня практически исключен.

Двигатель G4EC относится к семейству моторов G4, куда входят и другие аналоги.
1,3-литровый G4EA. Он выпускался с 1994 по 1999 годы. Устанавливался только на Акцент 1 и его аналоги для импорта. Карбюраторный 12-клапанный и 4-цилиндровый G4EA развивал 71 л. с.
1,5-литровый G4EB, выпускавшийся с 1999 по 2012 годы. Устанавливался на Акцент и его аналоги. Использовал один распредвал по схеме SOHC. Инжекторный 12-клапанный и 4-цилиндровый G4EB развивал мощность 90 л. с.
1,6-литровый G4ED, выпускавшийся с 2000 по 2011 годы. Ставился на многие модели корейского производителя, в том числе и на компактвены. Инжекторный мотор развивал 100-110 л. с. Двигатель G4ED 16-клапанный, с регулятором фаз на впуске CVVT.
1,3-литровый G4EH вышел с конвейера в 1994 году, выпускался до 2005 года. Инжекторный 12-клапанный двигатель развивал мощность 75-85 л. с.
1,4-литровый G4EE производился в период 2005-2011 гг. Инжекторная версия 16-клапанного силового агрегата.
1,5-литровый G4EK выпускался с 1991 по 2000 годы. Имел различные модификации, в том числе турбоверсию. Развивал 88-91 л. с. Выпускался в 12- и 16-клапанном вариантах.
1,5-литровый G4ER выпускался в период 1996-1999 гг. Оснащался 16-клапанной ГБЦ, развивал 99 л. с.
Или вот относительно новый G4FС (это уже серия Гамма) — это где с 1.6 литра снимается 122-135 кобыл. Мотор с приводом распредвалов цепью, с фазовращателями на одном или обоих валах, есть версия с прямым впрыском, но большинство — с распределенным.
http://gifka.net/wp-content/uploads/2017/06/ustroistvo_dvigatela-kia_ceed-1.6.jpg
Мотор полностью алюминиевый, со смещенным коленвалом и по современной моде с «постелью» коленвала. Гидрокомпенсаторов уже нету — считается, что до пробега в 200 тык вам регулировка зазоров не понадобится, а после остаточная цена машины будет такая, что и возиться не захочется.
Разумеется, полностью алюминиевый двигатель имеет и ряд минусов — например, он очень не любит перегрева. Но это так у любого мотора с алюминиевым блоком.
Честно говоря они и сейчас копируют точно так же, что внешне, что снаружи. Насчёт технологий из автоспорта яркий пример коробки роботы, подвески, композитные материалы. Именно этим примером является Интегра с её высокооборотистым мотором и подруливающей подвеской. Кстати моторы Сузуки очень сильно сливают хондовские по надёжности для примера. Хонда экспериментировала с активной тягой со сложной межколесной трансмиссией на Прелюде, позволявшей очень быстро проходить повороты на уровне центральномоторных спорткаров. Про Альфу можно сказать тоже самое, турбины, полный привод, в основе гоночный буссо, робот, подвески, сейчас мотор Феррари на старшей версии позволяющей нагибать М3 и AMG. Постепенно технологии переходят с дорогих на массовые модели. Как делают это ФИАТ и Хонда.
Кстати насчёт корейско-китайской Гаммы, внутри он подозрительно напоминает не самый удачный Твин Спарк вперемешку с маслонасосом К24. Просто потрясающее сходство, при том и сходного ресурса с альфовским мотором, те же сухие гильзы, Т-образные поршни, общий конструктив, разве двойных свечек нет. На минуточку этот мотор ещё конца 90х, тогда алюмишкой баловалась из японцев в основном Хонда, выдавая умопомрачительные 240 атмосферных сил с двух литров. Спустя двадцать лет конечно банальность, но моторы принципиально не изменились с тех лет. Я понимаю что кого-то печёт от такой точки зрения, но это факт.
Все моторы для дилетанта похожи друг на друга. Поршни, распредвалы — ну одинаковые же, правда, Кугель?
Ахахаха.
Ахаха, припекло барашка, ну давай дружок опровергай, ахаха!!!
Зачем опровергать дегенерата? Дегенерату надо давать говорить больше, дабы глупость его становилась всё более очевидной.
Это еще Козьма Прутков заметил.
Фиат — банкрот. И Альфа — банкрот. Собственно, весь итальянский автопрон давно уже в анусе — да только это могут заметить не только лишь все из потомственных ТАЗоводов.
С интересом обнаружил под капотом младших моделей Альфа Ромео китайские моторы Chery. Стыдливо накрытые пластмассовой крышечкой с надпезью Альфа.
Это, конечно, потому, что итальянские моторы очень хороши и конкурентоспособны. Так хороши, что заводы пришлось закрыть, и покупать моторы в Китае.
Собсна так и предполагал что копипаст Пропер ничего не в состоянии проблеять адекватного.
В отличие от барашка Кугеля, знову отаке на новые ворота.
Много букфф ребята тут начиркали. А ларчик просто открывается. Где деньги Зинн? Корейцев пиндосы спонсировали, а русским надо атомную бомбу делать. какие нахрен москвичи. Если кто внимательно изучал историю совавтопрома, то он не мог не заметить. что все новации рубились на корню. Денег нет.
А были новации?
Кроме перелицовки обшивок?
Новации в подвеске?
В дрыглах?
Вот сейчас у нас появляется своя школа — с созданием дрыгателей для Ауруса, с освоением КАМАЗом Каммингсов.
Поздняков просто скорее всего не знает, что переднеприводная платформа ВАЗа (пресловутая зубила) целиком спроектирована за границей, включая и коробки с моторами.
И, например, беда ВАЗовских переднеприводных коробок идет от того, что ZF спроектировал коробку 4-ступенчатую, и с ней всё было прекрасно, а потом кривые руки конструкторов ВАЗа полезли в эту коробку и прицепили к ней пятую педерачу. Ну и всё, понеслось гогно по трубам.
И вот так у них всё.
Чо — это ты серьезно написал? Ты вообще в курсе, какие колоссальные деньги, в том числе в валюте, были прогажены советским автопромом на «разработки» всякого рода легковых уродцев и моторов для них?
У ВАЗа, например, точно такая же аэродинамическая труба, как стоит в центре разработок Хундая — только в еще более дорогой комплектации, с шумоглушением канала и специальными остронаправленными микрофонами для оценки источников шума при обдуве. Что — это им сильно помогло? У ВАЗа собственная катапульта в центре пассивной безопасности — причем более дорогая и современная, чем в НАМИ. Что — это как-то помогло? В центре разработок ВАЗа работало 15 тысяч человек — драть, это сопоставимо с численностью всего европейского отделения Ford вместе с заводами.
Для сравнения — в легковом отделении Volvo конструкторское подразделение не превышает 3 тысяч человек, при этом Вольво — мировой лидер в системах безопасности автомобилей, они сделали кучу изобретений, и облик современного автомобиля, все эти трехточечные ремни, подушки, безопасные бамперы, зоны смятия кузова и прочее — за всё это надо сказать спасибо разработчикам Вольво.
А за что можно сказать спасибо разработчикам ВАЗа или АЗЛК? За безумный ВАЗ на водородных топливных элементах, взятых прямиком от космического корабля? Или за дурацкие двигатели Ванкеля, которые там зачем-то упорно «разрабатывали» — при том, что не смогли обеспечить приличный мотор даже для Нивы?
Разработка «Калины», насколько я помню, обошлась в почти 1.5 миллиарда долларов — и это при том, что нового там в основном кузов, а всё остальное — привет от Зубила и Десятины. Хундаю такого рода разработки (новая машина на стандартной платформе, то есть по сути только кузов и салон) обходятся в 300 миллионов, плюс-минус немного. При этом где Калина — а где Хундай.
Так что нет, дело не в деньгах.
Вот то, что в СССР грамотных конструкторов высасывала оборонка — там тупо больше платили — это да, это есть факт. Поэтому-то и на ВАЗе, и на АЗЛК, и на ГАЗе и осталась всякая бездарь, троечники, делающие элементарные ошибки в простейших узлах.
Но ведь Ижмаш — это оборонка. И там платили хорошо. Чего же ижевские конструкторы не смогли предъявить в легковом автопроме ничего приличного? Всё за АЗЛК подъедали какие-то огрызки?
Ведь не секрет, что когда решался вопрос о закупке завода Фиат, в середине 60-х годов прошлого века всесильный член Политбюро ЦК КПСС Дмитрий Федорович Устинов, тогдашний куратор всего оборонного комплекса страны, пробил решение партии и правительства о строительстве автозавода в Ижевске. Мол — оборонка покажет, что мы сами можем делать автомобили как следует!
Первый «Москвич-408» в Ижевске собрали, как сейчас принято говорить, методом отверточной сборки 12 декабря 1966 года в здании НИИ «Прогресс» (цеха завода еще достраивались). Но в это время завода ВАЗ вообще не было даже в проекте, еще площадку под него не разровняли.
Подряд на оснащение завода современным оборудованием получила компания «Рено», игравшая первую скрипку и в перевооружении столичного АЗЛК. Но моторного производства в Ижевске не создали; автомобили ИЖ изначально комплектовали продукцией филиала другого оборонного завода — УМПО.
Ну и чо? А хрен в ручо. Ни разу за свою историю предприятие не вышло на запланированную мощность — 200 тыс. автомобилей в год. Рекорд — 134 тыс. штук в 1990 году. И ничего хорошего в нем оборонщики не родили.
Впрочем, Нива разработана именно там — она называлась Иж-14. Но вы сами можете убедиться — насколько криво скроена эта машина, просто сльозi из глаз! Как будто ее на ЗАЗе хохлы проектировали. Хотя могли бы и довести — да машину на ВАЗ забрали.

Ну там Иж-комби сделали, единственный советский хэтчбек. И еще «каблуки» делали.
К началу 1990-х в Ижевске ценой неимоверных усилий сумели-таки разработать и довести до конвейера собственную модель — ИЖ-2126 «Орбита». Автомобиль остался заднеприводным, но все же был заметным шагом вперед по сравнению с «Москвич-412», выпускавшейся аж с 1967 года. Первая партия хэтчбеков сошла с конвейера весной 1991-го.
Забавно — но Орбита как раз демонстрирует то, чем должен был бы заниматься ВАЗ. Так должны были бы выгледить Шитгули здорового человека.

Машина технически проще Шитгулей, при этом сделана на тех же агрегатах. Передняя подвеска Макферсон, руль на рейке вместо дурацкого червяка. Кузов более практичный, чем дурацкий седан.
Еще более практичен универсал Фабула на той же базе:

При этом машину было достаточно просто переделать и под передний привод (макферсон же спереди), а также под полный привод. Да чо там — полноприводная Фабула и выпускалась малыми сериями:

ВАЗ сделал всё, чтобы уничтожить эти машины.
Так что, как видишь — оборонка фактически тоже ничего не смогла. Смогла только, когда страна развалилась.