EA211 1.6 MPI это новый мотор, он идет с 2016 года.

С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы.

Мотор отличается от своих предшественников развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, это программно задушенная версия, разницы в железе между CWVA и CWVB нет. Поэтому, кстати, выгодно купить машину с 90-сильным мотором, а потом перешить на 110 кобыл.

Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту.

Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BSE), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который требователен к качеству топлива и имеет проблемы с растягивающейся цепью ГРМ.

У мотора ЕА211 привод ГРМ ремнем.

http://new.topru.org/wp-content/uploads/2019/03/hywj6XlNAFX9MJkyOSdC_A.jpg

Насос ОЖ стоит с обратной стороны мотора и приводится ремешком от распредвала. Это якобы позволяет избежать обрыва ремня ГРМ при подклинивании помпы. Ну и помпу там удобнее менять. Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону.

Турбодвигатель 1,4 TSI, который хотят локализовать – это тоже вариант семейства ЕА211.

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Пол-литра масла на пробеге в первые 1500 км – обычное дело. Потому что лить в него надо масло VAG Special Plus 5W-40 – а дилеры льют Castrol 5w-30.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км – 10 000 км пробега – а не как в мануале, 15 тык). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин на этом моторе тоже способствует закоксовыванию колец.

Это вот поршень этого мотора через 30 тык пробега. Владелец менял масло по инструкции. Кольца уже заметно закоксованы.

Текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.

Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы. Связан с тем, что блок цилиндров и голова – одинаковые для моторов MPI и TSI. Соответственно выпускной коллектор оптимизирован для турбомотора – а на MPI он вызвает неравномерный прогрев ЦПГ.

Плохая продувка и наполнение цилиндров. Причина та же – на месте, где изначально должна стоять турбина – установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров.

Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется в сборе. К счастью, если тебе повезет – до пробега в 200 тык ты ее менять не будешь. А после – этот мотор проще выбросить. Но если помпа сдохнет раньше – ценник тебя удивит неприятно.

Ну и на А-92 этот мотор лучше не использовать. Строго Аи-95. А поскольку владельцев Полуседана душит жаба, они льют А-92 и г@вномасло – имеем проблемы.