Причиной катастрофы было то, что экипаж пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сгоревшего в московском аэропорту Шереметьево 5 мая, вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку. Об этом говорится в документе Росавиации, передает РИА Новости. Близкий к расследованию источник 17 мая сообщил РИА Новости, что основные вопросы по делу об авиакатастрофе в Шереметьево у следствия остаются к экипажу самолета, а к работе техники воздушного судна особых претензий нет.

Цинк – lenta.ru/news/2019/05/17/komandir/

Определено, что воздушное судно заходило на посадку с перегрузом в 1.6 тонны (что в общем-то не является большой проблемой), но без превышения скорости. То есть если бы экипаж всё делал правильно – самолет бы сел без проблем. Однако из-за того, что экипаж не привел механизацию крыла в посадочную конфигурацию (не выпустил закрылки и предкрылки), во время посадки у крыла не хватало подъемной силы, поток с крыла сорвался и самолет “провалился”, так что при ударе шасси о полосу были перегрузки до 5,85G. От этого шасси разрушились, были повреждены конструкции крыла, потек керосин и всё прочее, что вы видели.

Для неспециалистов я сейчас покажу, что такое “посадочная конфигурация крыла”, наглядно:

Вот она. У самолета SSJ-100 очень хорошее крыло с великолепно развитой механизацией и отличной аэродинамикой. Любой другой самолет в такой ситуации просто рухнул бы в штопор – а SSJ-100 даже без механизации всё-таки бы успешно сел, если бы топливо было выработано. Но тут наложилось.

Механизация крыла SSJ-100 состоит из выдвижного предкрылка и двойных закрылков. Это настоящее произведение авиационного искусства:

Система управления предкрылками двухканальная. Управляется двумя независимыми вычислителями-контроллерами (МАСЕ). Левый и правый предкрылок разделены на 4 секции каждый. Каждая секция подвешена на двух рельсах. Перемещение предкрылков обеспечивается электроприводом (PDU). Привод расположен в центроплане, по оси симметрии самолёта и представляет собой блок из 2-х э/моторов, соединённых между собой редуктором.

При уборке предкрылков, рельсы задвигаются в специальные углубления (стаканы) в переднем лонжероне, т.е. в кессон крыла. На конце каждого рельса крепится упор. Выход любого рельса на упор, приведёт к превышению заданной величины крутящего момента и срабатыванию фрикционной муфты в соответствующем ППП. Это вызовет её стопорение и выскакивание мех. сигнализатора (солдатика) на данном приводе.

Вот это привод предкрылка на SSJ-100 и сам предкрылок в выдвинутом состоянии возле пилона двигателя:

Кроме этого, трансмиссия включает в себя по тормозному механизму и по сдвоенному блоку (для 2-х каналов) датчиков рассогласования, расположенных на самом конце трансмиссии, в каждой консоли крыла. Сигналы сравниваются между датчиками рассогласования левой и правой консолей. Фрикционный тормоз служит для блокировки вращения трансмиссии:

при любом отказе, способном привести к несимметричному положению предкрылков;
при рассогласовании заданного и текущего положений предкрылков;
при отказе двух двигателей привода или 2 вычислителей МАСЕ.

При отказе одного э/двигателя или МАСЕ система продолжит работать с уменьшенной в два раза скоростью перемещения.

А вот так выглядит механизация из иллюминатора салона:

Сверху – это полетная конфигурация (механизация убрана), снизу – взлетная конфигурация. Посадочная имеет угол отклонения закрылков примерно вдвое больше взлетного.

На крыле самолёта SSJ-100 установлены внутренний и внешний закрылки, однощелевые, однозвенные, каждый из них отклоняется во взлетное и посадочное положение с помощью двух винтовых механизмов.

Закрылком называют несущую поверхность с профилем, образованным из хвостовой части крыла, при отклонения вниз, обеспечивается изменение кривизны профиля и увеличение площади крыла, а также «щелевой эффект», т.е. смещение точки отрыва пограничного слоя к задней кромке. Углы отклонения всех закрылков имеют критическую величину, после которой дальнейшее отклонение сопровождается не приращиванием, а уменьшением подъёмной силы. При посадке угол отклонения закрылков больше, нежели при взлёте.

Система управления закрылками устроена также как и у предкрылков. Разница состоит в наличии большего числа редукторов и использовании шарико-винтовых механизмов (ШВМ) вместо зубчатых реек.

Вот вам видосик, показывающий, как механизация работает при посадке:

https://youtu.be/B1-upbhxoPY

Штуки, которые поднимаются почти перпендикулярно крылу после касания полосы – это интерцепторы (аэродинамические тормоза и уменьшатели подъемной силы крыла). У Суперджета интерцепторы на посадке выпускаются до отказа по сигналу обжатия одной (любой) из основных опор шасси – правой или левой без разницы. Их также можно выпустить вручную – для торможения в полёте могут использоваться 6, а на земле — все 10 секций интерцепторов, при этом степень их раскрытия регулируется ручкой пилотом.

Зачем нужно уменьшать подъемную силу после касания полосы? А чтобы самолет не прыгал. Механизацию убирать – это медленно, а выпустить интерцепторы – быстро.

При работе СДУ в режиме «Normal Mode» (то есть когда самолет ведет микропроцессорная система) положение предкрылков/закрылков задаётся рукояткой FLAPS в кабине + автоматически корректируется по Vинд (от вычислителей СДУ верхнего уровня). Это позволяет реализовать ступенчатую уборку механизации при превышении соответствующего значения Vfe, или её выпуск при потере самолётом скорости.

Понимаете? Если пилоты дебилы – автоматика САМА выпустит механизацию крыла при снижении скорости полета самолета для поддержания несущей способности крыла. И сама ее уберет при наборе скорости.

В случае перехода СДУ в режим «Direct» положение механизации управляется только рукояткой «FLAPS». То есть в директ моде пилотам надо выпускать механизацию крыла самим – переведя ручку «FLAPS» в соответствующее положение.

При этом даже в директ моде компьютер не даёт распоясаться дебилам – при установке рукоятки в любое положение, отличное от «0», (например «FULL»), по мере торможения самолёта, механизация будет последовательно выпускаться в каждое из своих положений – «1», «2», «3», «FULL», при уменьшения скорости ниже Vfe-3kt для соответствующей конфигурации. И только если датчики скорости сдохли – управление механизацией действительно становится прямым.

А если, например, предкрылки не выйдут полностью – то компьютер позволит выпустить закрылки только до положения +1 шаг от того, на который вышли предкрылки. Как ты не двигай ручку.

Если датчики скорости не совсем сдохли, а показывают рассогласование – компьютер переходит в упрощённый режим «Degrade Mode», в котором его действия поддаются некоторой коррекции пилотами. В частности, автоматическая уборка механизации крыла отключается, а автоматический выпуск делается при более высоких допусках на скорость.

Короче говоря, автоматика спроектирована исходя из того, что в кабине сидят дебилы, страдающие склерозом. И это допущение оказалось правильным – стоило автоматике отключиться из-за попадания молнии, и сидящие в кабине люди, получающие миллион рублей в месяц и мнящие себя суперпилотами, банально забыли перевести ручку механизации крыла в посадочную конфигурацию.

Вот кабина Суперджета:

Управление там предельно естественное: на центральной консоли две больших черных ручки – это РУДы (управление тягой двигателей), а пониже ручки поменьше, справа – механизация крыла, а слева – тормоза (аэродинамический и все остальные). Самолет рулится джойстиком и педалями. Причем надо понимать, что даже в Direct mode пелоды на самом деле не ворочают джойстиком рули напрямую – они лишь задают вектор, в котором автоматика изменяет положение рулей. Это же не биплан-кукурузник – тут так нельзя управлять. Электроника обеспечивает автоматическое парирование рулями воздушных возмущений и высчитывает правильную конфигурацию управления с учетом опрокидывающего момента тяги двигателей, смещения аэродинамического фокуса фюзеляжа и так далее. Мясо в кресле с этим не справится.

Посмотрите еще на эту консоль: ну как можно было забыть перевести механизацию крыла в посадочную конфигурацию? У меня только один ответ: эти горе-пилоты всегда так летали. То есть автоматика исправляла их ошибки – а они даже не подозревали, что делают ошибки. Они не подозревали, что при посадке надо двигать FLAPS последовательно до положения 3 или Full (в зависимости от загрузки самолета). Ну в конце концов, могли бы хотя бы при выходе на глиссаду сразу поставить ручку на 3 – автоматика сама бы ее двигала постепенно в зависимости от падения скорости. Но они же вообще ничего не сделали.

PS. На самом деле всё не так уж однозначно – на видео, которое снимали из салона УЖЕ ГОРЯЩЕГО самолета (то есть после всех скачек по полосе), в одном из кадров видно, что предкрылок уже не в полетной конфигурации, он как бы частично выпущен — но он выпущен не полностью, это примерно конфигурация FLAPS1, то есть взлетная. Можно предположить, что пилоты спохватились, что у них не выпущена механизация, где-то перед срывом потока (когда самолет характерно затрясло) или даже после срыва потока и первого удара о полосу, стали ее выпускать — но им не хватило времени. Механизация ведь выпускается медленно, в течении нескольких минут. Быстро выпускаются только интерцепторы. Параметрический регистратор должен был зафиксировать всё это, когда была переставлена ручка FLAPS и в какие положения, но ведь нам расшифровки вряд ли покажут. А по видео можно только гадать.