Проклятое место
В Москве таксист потребовал с туриста 42 ТЫСЯЧИ рублей за поездку из аэропорта — а после отказа платить набросился на него. Гость из Саудовской Аравии сел в машину у Домодедово, поверив в обещанную «скидку».
Когда турист отказался платить — водитель начал угрожать, кричать и бросаться на пассажира. Парень сбежал и оставил вещи в машине.
Пруф — www.gazeta.ru/auto/news/2025/04/10/25526408.shtml
Интересно, что неделю назад по точно такому же маршруту (Домодедово — проспект Мира) таксист пытался обмануть двух девушек, насчитав ₽19 тысяч за поездку.
Место там такое, проклятое.
А пока некие «инженеры из Красноярска» показали новый дизайн своего внедорожника с V8. Visuva S2 получил новые бамперы, а также переработанную оптику и воздухозаборники. Под капотом ожидается 4,3-литровый V8 на 280 сил и полный привод с тремя блокировками. Когда начнётся выпуск — пока не сообщают.
«Наконец-то достойный конкурент Urus» — пишут клоуны из автожуров.
Но это на самом деле даже не смешно. А знаете, что на самом деле смешно? В машинах АвтоВАЗа (начиная от Зубила и далее по всей этой гамме — десятины-приоры, калины-гранты) обмотка возбуждения генератора не отключается от аккумулятора, даже если ключ зажигания вынут из замка.
Обычно утечка тока через реле-регулятор («таблетку» в генераторе) невелика, и особо не сказывается на разряде аккумулятора. Но мы же знаем о легендарном качестве ВАЗа? И вот на ВАЗах регулярно происходят ситуации, когда вроде бы всё работает нормально — но аккумулятор в машине, оставленной на стоянке, за неделю или даже пару суток садится почти в ноль. Владельцы грешат на гнилой аккумулятор — но хрен там, виной гнилой мозг инженеров ВАЗа, не умеющих в схемотехнику.
Иногда помогает замена таблетки. Иногда — всего генератора (на самом деле там надо менять диодный мост, у которого в диодах образовалась сильная утечка на обратном токе). Но так-то — надо менять всю систему. Если не трогать генератор — то надо вводить реле, которое отключает от аккумулятора всю цепь клеммы 30 генератора, когда выключено зажигание.
Либо я уж дурень, либо чёта не так — по схеме как раз отключается.
Позырел схему такую у ФВ-Гольф (я её ещё помню так то, но проверил) — ровно такая же хня.
Это весьма распространённая хрня у италосов,с фолькс-аудио-вагенами не сталкивался,но есть и у тойоды,и нисцана.Но не у всех.
В патфайндере 4.0 бенз — болезнь высадка аккума.
Nissan Pathfinder вообще немного проблемная машина,с не очень удачной системой отопления салона в -40,с не очень надёжной подвеской,и электрика — традиционный «козырь» Ниссцана с 80-х годов. Пропустить трубки подогрева задней печки пассажЫров под днищем без термоизоляцЫи,сэкономить на фольге и нормальных изолирующих входах,не сделать теплоизол нормальный дна кузова для задних выемок ног паксов — уровень испанского автопрона.Ходы подвески явно недостаточны,при стоковых амортах и пружинах — удар в отбойники и удар при ходе отбоя амортизаторов,то есть — при настройке подвески сэкономили на полигоных испытаниях,приняли настройки пикапа и предыдущей модели,без учёта разброса масс в динамическом исполнении. Не очень удачная покупка,но,с учётом цены — приемлемо.И да,оригинальные зряпчасти,от сайлентблоков до пружин,производятся по всему глобусу. Не рекомендую французские и румунские,китайские и типо-японские весьма неплохи,тайландские и английские(да-да,и такие оригиналы есть) — как повезёт,тайцы нелохо в резинотехнитеские изделия,бритты — в железяки,типа шаровых и навеснухи на дрыгатель,всяких там генератырев,натяжных роликов(где либо польские или индийские подшипники,что гмно,либо китайские,или,если повезло,чисто японские). Ниссцан — всегда рулетка.
Купил Ниссан е…сь с ним сам? Меня на Алмере бесит замена лампочек в фарах. спереди ещё терпимо, сзади надо обшивку снимать. По моему Нива в плане замены расходников образец рационализма.))
Спихнул машину сыну, пусть развлекается.
Ну где она отключается, когда 30 клемма с генератора идет напрямик на аккумулятор, даже без предохранителя. И опорное напряжение РР берет прямо с 30-й клеммы (то есть он никогда не обесточивается).
Отключается там ЛАМПОЧКА КОНТРОЛЯ ЗАРЯДА. Чтобы не горела на приборке при отключенном зажигании.
Такая схема была у европейских машин где-то в 70-х годах — характерный признак это генератор с одиночной клеммой для лампочки контроля заряда.
Затем появились генераторы с трехконтактным разъемом BLS. Они свободны от этого недостатка — у них опорное напряжение берется отдельным проводом, соответственно при отключенном зажигании реле-регулятор обесточен.
Но ВАЗ даже не подозревает об этом.
Хотя даже на убогом УАЗе уже стоят генераторы с BLS.
У меня на акценте(2007гв) высаживался за неделю если не ездишь. Я аккум и на зарядку как по расписанию таскал.
Попал в больничку,отлежал с кардиопсиецом,запретили ездить полгода на за рублём,пришёл через два месяца отстоя — сел,завёл,заряд аккума -90 процов,аккум — Медвед,60а/ч,пусковой ток 350 ампер,три годы экспла,Генератырь,правда,поменял,с 80а на 120 а,но это с учётом музики и охоты.
Независимо от, раз в полгода акб на стационарную зарядку + почистить, проверить уровень. Феврале поменял акб — фурукаву на фурукаву. Предыдущий с нуля какой-то недоплотный был)
На Ниве стоят,с 2012 года,почему Калино-Гранты другие,хз.Может,разные линии?АБС на Ниве с 12 года,но не в восторге,хотя лучше старой схемы,просто блок у многих глючит. Впрыск Босх очень радует,беспроблемен,как и гидрач ЗФ,до сих пор ни течи,ни отказа,две разы менял жижку.Да,Камраден! Не забывайте менять жидкость гидроусилителя(только правильно! с холодной прокачкой и мытьём/заменой фильтра в расширятельном бачке ГУР) раз в 80 тыкмов!
И да! Кто когда последний раз менял тормозную жЫдкость в системе?
Вот!!!
Ещё раз напоминаю — один раз в три года,или 40-60 тыкмов пробега,ибо эта жидкость весьма гигроскопична и коварна при закипании.
И пофиг на «потом»,резко тормозящий на спуске с Яблонового хребта зимой какой-нибудь МАН или Вольво с полуприцепом напомнит вам об этом…
Зимой,именно в минусовые температуры,педаль дубовеет от воды,а летом,парозакипание,что тоже очень опасно,многим из нас не очень кажется. Цена литра бормозухи,нормальной,от 1800,Дот-4,не дорого,да. Результат — сами оцените. Или сэкономите.Гранитный памятник дороже,да.
Кстате,Шеф! Пора выпускать очередную напоминалку про стандартное сервисное обслуживание своих самобеглых кастрюль и пресловутых!
Бормоза!
Оптика-стёклы-фары
Мойка-антикор-смазка
ГУР-ЭУР-состояние пыльников рулрейки(очень критично в грязи-шмази-вода-коррозия-дорого ремонт)
Кузовщина! Не поленись!
Масёл мотора-трансмиссии-оценка коррозии — сальники.
Пыльники всего,ШРУС,шаровых,наконечников,входа рулевого вала в салон(чревато лужей под ногами и вонью),защитных пыльников промвала на кадане,если есть.
Люфт всех крестовин карданвалов,обслужить при наличии маслёнки.Шлиц-шарниры кардвалов..\
Подумать о покупке новой машины.
ОхЪеть от цены и процент по кредиту.
Охъеть от цены на зряпчасти.
Просто охЪеть.
Продолжить работу по обслуживаню транспортного средств категории В в приведение оного в работоспособное и безопасное для себя состояние.
Удивиться результатам.
Контрольная поездка.
Устранение недостатков.
Вышеприведённые два пункта повторить.
Удовлетворённый,довольный(но не очень),покупаешь пиго(по усмотрению).
Вперде!
Это,просто пихнул идейку,исделай псто с плакатаме по безопстносте и агитацием!,нина какие авторские не пертендую,просто для всех,ато и так уже задолбался арбайтн про машыны.))))
Шеф,верю в развёрнутый псто и плакат про подготовку к посевной и дачной!)))
Каждый желающий тэошить свое авто имеет соответствующие буквари, остальным хоть диск на голове теши)
Тут на техканале Платформы обсуждали с юзерами информационную ценность Ютьюба. И речь зашла о видосиках с описанием ТО и ремонтов автомобилей. Так знаешь что сказали юзеры? «Это всё хрень, это практически никому не нужно, очень узкая аудитория, никто сам ничего не чинит и гайки не крутит».
Вот видосы о том, как сдавать экзамены по матеше — это мол великая ценность, потому что все с утра до вечера сдают матешу. А чинить машины нахрен никому не надо.
Ну ты понял — школота она и есть школота. Писька выросла, возраст тоже набежал — а мозгов как не было, так и нету.
Ну, молодняк всегда отличается особо ценным мнением по всем вопросам мироздания)
Помню чувак один, из молодняка, весь такой из себя знаток ДВС, пишу «имеет смысл масляные каналы прочистить», в ответ «ты чо дядя, какие фпень маслянные каналы, где ты их в двс видел»… тут я понял, что безнадёжно устарел)
А потом Гена поминая добрым словом очередного ездюка достаёт инструмент)
Драть, так 14 контакт вообще МИМО всего этого идёт на аккум. Цепь возбуждения.
И что?
Разрывается же цепь на пути к «массе». Это стандартное решение. Не только на ВАЗ, а вообще на туевой куче моделей.
Эхехе — на оооочень многих авто — берёшь и лезешь пробником к гене и там — бабац! — горит лампа на какомнить контакте. При выключенном зажигании. Да холе — у ВСЕХ так. У новых — иначе ты тупо не сможешь обеспечить дистанционный пуск и вот это вот всё.
Но у ВАЗа это гогно, а у других — вершина схемотехники.
Ну — да: тут с точки зрения обычной, это дебилизм: разрывается ноль, а не фаза, но это так было всегда и сейчас так есть.
>>горит лампа на какомнить контакте. При выключенном зажигании.
С хрена ли? На разъеме BLS чисто в теории при выключенном зажигании не может быть никакого питания. В некоторых схемах электрооборудования — может оставаться питание на линии B, но это во-первых криво, а во-вторых у большинства генераторов линия B просто отсутствует, там даже штырька на разъеме нету.
Питание на современном генераторе остается только на силовом проводе — который идет под гайку. Но там — чисто выход силового диодного моста, во многих генераторах он даже не соединяется с реле-регулятором, а там, где соединяется с реле-регулятором — это контрольная цепь, напряжение на ней РР сравнивает с напряжением на своём питании S и при слишком большой разнице трактует это как аварию, перегруз генератора, соответственно отключает генерацию или ограничивает ток. Питание для РР и обмотки возбуждения оттуда не берется.
Ты тормозишь. Нет там никакого 14 контакта, 14 — это обмотка возбуждения генератора.
На генераторе ВАЗа два контакта — 30 (в виде шпильки под гайку, силовой плюс) и 61 (лампочка контроля заряда). Контакт 30 идет прямо на аккумулятор и никогда не отключается. Буква Р на схеме — показывает розовый провод. :)
На генераторе ВАЗа, как ты можешь убедиться, реле-регулятор ВСЕГДА ЗАПИТАН ОТ АККУМУЛЯТОРА, и о том, что зажигание выключили — ему тупо неоткуда узнать (кроме пропадания соединения с лампочкой контроля заряда — а это способ ненадежный). Отсюда утечки в цепь возбуждения генератора.
На нормальных генераторах имеется отдельный провод S, на который приходит + питания реле-регулятора (см.схему Чери). Этот + выключается при выключении зажигания, и ток для обмотки возбуждения реле-регулятору тупо неоткуда брать, он весь обесточен.
Ты думаешь почему на машинах ТАЗа так популярны размыкатели массы? Целая индустрия производит эти девайсы в огромных количествах.
Кстати про отключение аккумулятора — вот смотри, это блок предохранителей пресловутого Чери Кимо (там еще один стоит в салоне, и там предохранителей еще штук двадцать — но нам интересен именно этот блок, стоящий под капотом — на него прямо заходит + от аккумулятора):
Видишь там толстый синий пред на 40 ампер — он почему-то называется «главный предохранитель»?
Вытаскиваешь его, на его место втыкаешь два провода с обычными плоскими разъемами. В эти два провода включаешь простой выключатель на 40 ампер (можно взять автомат для электрощитков) и последовательно штатный предохранитель для уверенности.
И вуаля — у тебя есть отключатель аккумулятора на стоянке. При этом блок управления двигателем остается запитан, калибровки впрыска не сбрасываются, и более того — запитан блок BodyControl, который обеспечивает работу центрального замка и CAN-шины. То есть при открывании ключом водительской двери — все двери разблокируются, при закрывании — все двери блокируются. Красота — китайские конструкторы думают о людях.
Вытаскивание синего преда — это штатное мероприятие на китайских машинах при длительной стоянке машины.
В автомобилях Hyundai (из числа тех, что не подвергались удешевлению — например, у SantaFe SM) имеется специальный «стояночный» предохранитель во внутреннем компартменте. Регламент тот же самый — при длительной стоянке его вынимают, и вставляют в специально предусмотренную storage position (пустое гнездо, чтобы не потерять).
Это всё описано в мануалах к автомобилю — но кто их читал?
А вот у ТАЗа ничего подобного нет в принципе. Поэтому приходится заниматься варварством — отрубать всё размыкателем массы. Либо потрошить проводку — ставить силовое реле в провод, идущий к генератору, а затем потрошить коробку предохранителей, пробрасывая + от аккумулятора отдельным проводом на линию замка зажигания. Включаешь зажигание — остальная машина включается под ток, нет зажигания — ничего не работает, всё отключено. Естественно, отдельно приходится пробрасывать и + на модуль впрыска, чтобы адаптация впрыска не сбрасывалась каждый раз. Короче — делать ту работу, что не сделали горе-консрукторы ТАЗа.
Но кто-то же должен маклачить аккумулятырями? Во-о-отЪ!Дальновигдное решениев,красивое,но вам не показываем!
Кстате,на дровах типа Нивы или старой Нисцан-Глории,такого бреда нет.Это чисто забота об новых инженеграх,воспитанных Тойода-РАВ-4-70 или Пегеот-Митсубиси-хрен-вам-запчасти-по-какалогу.Утечки тока на компутер-часы-нафигацыю-заводскую сигнальку на современных фирменных каструлях ингода выходят оябу! Пример — Королла-164,дохлый аккум,не особо натянут ремень Генриха.ЭУР,соответственно,начинает отказывать при пердельной награзке,приезжает к нам с проблемой ЭУР,ибо отказ периодически и загорается значок руль-в-кружочке. Ато,что навеснуха сожрала аккум в нуль за две недели стоянки,и энергобаланс на современных джап-кастрюлях предельный — не подумать. Ставьте сабвуфер и долбитесь,да.А кто-то про тупизьмь ладоделов пишет… Это всемирная долбацкая тенденцыя,и тойода не отстаёт…
Понимаешь, на Шитгулях когда-то был ВНЕШНИЙ реле-регулятор, электромеханический. И он обесточивался при выключении зажигания. То есть уж настолько-то итальянцы дебилами не были.
А потом, на Зубиле, проектировавшие её немцы вкрячили генератор с интегрированным РР. И в те времена (начало 70-х) это было первое поколение схемы Бош, с одинарной клеммой под лампочку контроля заряда. При этом хитрые немцы сделали цепочку в самом РР — когда через лампочку контроля приходит напряжение, это значит зажигание включили и пора подавать ток в обмотку возбуждения гены. Но эта же цепочка привела к тому, что если в приборке лампочка сгорела или не контачит — то генератор тупо не включается.
Советские инженеры, как водится, ничего не поняли — и советские РР типа «таблетка» 55.3772 (и аналоги) этой контрольной цепочки либо вообще не имеют, либо она толком не работает, генератор генерит без всякой лампочки.
Соответственно генератор с такой таблеткой склонен начинать жрать ток из аккумулятора при выключенном зажигании.
«Проблему контрольной лампочки» довольно быстро решили за границей, разделив цепь лампочки и цепь питания реле-регулятора — появились генераторы сначала с двойным разъемом, а затем и с тройным (BLS):
Вот о чем речь. На фото — крышка генератора Бош с автомобиля еврофорд выпуска 1980 года
Внимательно смотрим на китайский генератор S11-3701110FA, стоящий на пресловутом Кимо (и вообще на многих китайских автомобилях):
Толстая винтовая клемма с черным изолятором — это силовой выход, идущий на аккумулятор. А ниже — разъем стандарта BLS. В нем два контакта — потому что третий в схеме пресловутого просто не нужен.
Собственно, такая конструкция генератора называется Hitachi (в отличие от генераторов типа Bosch, которые любили копировать в СССР). Но это так, как примечание — Боши уже давно тоже имеют разъемы BLS.
Кусок из китайской схемы:
Видишь — линия L это индикатор заряда. А линия S (которой нет у ВАЗа) — это питание реле-регулятора. Там даже отдельный предохранитель есть. Линия B (которой нет у генератора Чери и нет на схеме) — это опорное напряжение батареи, которое замеряет реле-регулятор. Китайцы считают, что это лишнее — управление напряжением генератора они делают прямо по линии S, благо там не такой уж и большой ток. Скажем, зимой они чуть занижают напряжение на линии S относительно напряжения аккумулятора — и генератор в ответ гонит больше напряжение, сильнее зарядный ток в аккумулятор.
Но главное — отключение линии S при выключении зажигания практически полностью снимает проблему утечки в генераторе.
А силовой выход генератора — это линия 16.
Дык на сраной Ниве и Семёрках впрысковых та же схема,а не нуль-восьмая.Это мню и удивило.Какбыдто на авто Тазиусе борются две школы кунг-фу.
А видимо тупо взяли генератор с Фиата-124 спешиал. А там уже BLS. А хохлы на ТАЗе такие тупые, что даже и внимания не обратили.
Вероятно.Даже более,чем.Ещё по 2106 замечал. Стоит машина по пол-зимы в гараже ,и — пофиг.
Судя по датчику абсолютного давления воздуха у инжекторных классик и Нивы кунu фу было от GM
Кстати по поводу дохлого аккума и плохо натянутого ремня у гены — помнишь, мы обсуждали нарекания юзеров на работу робота у фордов времен Фиесты Мк5 и Фьюжна?
Это там, где робот сделан на базе обычной ручной коробки.
И я уже тогда говорил — робот требует, чтобы у вас аккумулятор был хороший и хорошо заряженный, потому что ток, потребляемый актюаторами (приводами) коробки и особенно сцепления — велик, а мозги коробки при калибровке запоминают время срабатывания приводов и на него ориентируются. Аккум сел — привод начинает работать медленно, не успевает делать то, что от него ожидают мозги. Вот и вся сказка, почему робот начинает дергать при переключениях и ругаться на сбои.
Ставьте большой аккумулятор, своевременно его заряжайте и меняйте, если стал дохнуть — и робот у этих фордов будет практически беспроблемен. А постоянно ездить на перекалибровки — это пустая трата времени.
Поставили новый аккум, зарядили, съездили откалибровались — и всё, радуйтесь. Как робот начал дергать — просто заряжайте аккум. Перестанет помогать зарядка — пора менять аккум.
Вот да.
А мозги, мозги инжЫнирам автотаза можно уже поменять ?! Ну хотя бы попробовать ?
В смысле,чё ты сказал? «Мозги»? Это обо что и как?
А Чак Норрис,между дрочим,посчитал до бесконечности. Две разы. И обе разделил на ноль!
Значит невозможно