Прикладная Геофизика
Сначала бриташки, а потом пиндосы возбудились по поводу появления самолета Мясищев М-55 с подвесным контейнером серии «Сыч» (на фото в заголовке). И знаете — было от чего начать суетиться.
Универсальные контейнеры «Сыч» охватывают целую линейку разведывательных комплексов — оптических, радиотехнических и радиолокационных, позволяющих с большой высоты и на большое расстояние проводить наблюдение и разведку целей, оставаясь практически неуязвимыми для средство ПВО супостата. Причем вести такую разведку продолжительное время.
Если развединформация с борта М-55 будет поступать на средства поражения и наземные пункты управления войсками, то получится эффективный ударно-разведывательный комплекс, совмещающий в себе качества пиндоского высотного беспилотника «Глобал хок», разведчика U-2R и самолета управления наземными средствами Е-8 JSTARS.
Разведывательный вариант М-55 позволит обнаруживать любые подвижные и радиоизлучающие цели на глубину свыше 400 км — это даже больше, чем самолет ДРЛО А-50 — за счет в два раза большей высоты полета. То есть может эффективно реализовать дальнобойность комплексов «Искандеров», «Оникс» и т.п. Так что готовимся к новым «сюрпрайзам» для швайнехундов.
А теперь пару слов о том, что такое самолет М-55 и откуда он взялся.
После сбития самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева. Работы над ней были прекращены в мае 1962 года ввиду бесперспективности — уж больной карпизный у американцев получился самолет.
Однако в ОКБ В. М. Мясищева в конце 1960-х годов началась разработка близкого по характеристикам высотного самолета, что называется, «с нуля». Целью создания такого самолёта был перехват высотных разведывательных аэростатов, регулярно запускавшихся американскими спецслужбами и залетавших иногда на значительные расстояния вглубь территории СССР.
По разным причинам постройка первого самолёта затянулась до 1980-х годов, и первая опытная машина М-17 «Стратосфера» с регистрационным номером «СССР-17103» поднялась в воздух 26 мая 1982 года. К этому времени проблема разведывательных аэростатов уже потеряла свою актуальность, и было принято решение на базе М-17 создавать высотный разведывательно-ударный комплекс, состоящий из собственно самолёта-разведчика и наземного пункта наведения и управления, обеспечивающего целеуказание ракетам «земля — земля» и ударным самолётам.
Модифицированный самолёт М-17РМ выполнил первый полёт 16 августа 1988 года. В ОКБ самолёт получил обозначение М-55 «Геофизика».
Самолёт имеет двухбалочную конструкцию с высокорасположенным крылом большого удлинения, набранным из сверхкритических высоконесущих профилей. В носовой части фюзеляжа расположена кабина пилота и отсек с разведывательной аппаратурой, массой около 1,5 тонн. Вся хвостовая часть фюзеляжа представляет собой моторный отсек, где располагаются два двухконтурных высокоэкономичных двигателя Д-30В12 (на М-17 стоял один двигатель РД-36-51В).
Практический потолок: 21 550 м
Время набора высоты потолка: 35 минут
Длина разбега: 340 м
Длина пробега: 875 м
Максимальная скорость:
на высоте 20000 м: 743 км/ч
на высоте 5000 м: 332 км/ч
Локхид U2 имеет сходный потолок — 21 300 м, но его дальность полета доведена сейчас до 9600 км, против 5000 км у M-55. Впрочем, необходимость сверхбольшой дальности при разработке М-55 и не ставилась. У разведчика RQ-4 Global Hawk высотность гораздо хуже — 16 811 м, но дальность до 25 тысяч км.
Теперь вот вернулись к идее использовать М-55 как разведывательно-ударный комплекс.
Уже давно об этом писал. Но не знал есть ли рабочие экземпляры. Есть и это хорошо. А, да — М-17 назывался «Стратосфера». Делают их в Смоленске.
Сами по себе Геошизики — они достаточно несложные машины, их производство относительно нетрудно возобновить. Документация вся есть, конструкция давно отработана.
Более того — машину можно улучшить, перейдя на композитное крыло. Всё остальное можно оставить тем же самым. Композитное крыло с винглетами может иметь еще бОльшее удлинение, и если моторы смогут работать выше 22 километров — то вай нот? Таких машин в любом случае требуется немного, изготовление штучное.
Я это вижу так: вплоть до силовых конструкций хвостовых балок крыло оставляем штатное, металлическое — чтобы не пересчитывать прочность и не возиться с центропланом. А вот от хвостовых балок — ставим новые углепластиковые консоли с увеличенным удлинением.
А вот две реально существующие геошизики:
Номер 55204 переделан в носитель боевого лазера для работы по спутникам. У него на крыле видны характерные обтекатели — там стоят генераторы, дающие энергию для лазера.
Да вообще это же ясно и пню — высотные целеуказатели гораздо выгоднее А-50 для неподвижных целей. Мосты, склады, штабы, опорники и т.д. Я удивляюсь что наши до сих пор не вынесли ж/д стрелки. Оборудования для них в/на Щене немного для замены, а возить их из Европы — гемор.
Обрати внимание — в качестве разведчика переделан этот самый лазерный 55204. У него сняли генераторы, на их место воткнули пилоны для контейнеров «Сыч».
Решение то было на поверхности. Слава Бгу начали это делать. С высоты даже в 18 0000 — обзор с хорошей оптикой будет на полтыщи км. Это уверенное целеуказание. А так и больше. Если использовать для этого ещё и территорию Батькостана — то 80+ территории Щени будет под прицелом.
Создавался мощный высотный разведчик с локаторами бокового обзора. Ведущим по теме было Министерство радиоэлектронной промышленности.
Двигатели — бесфорсажная высотная версия Д-30Ф6 с МиГ-31.
Единственный опытный полностью оснащённый самолёт сорвался в плоский штопор, из которого пилот не смог его вывести. После этого тему практически закрыли.
А первым у нас был ЯК-РВ — Гугель в помощь.
Як-25РВ. В основе это был древний, разработки конца 40-х годов двухместный перехватчик, который к началу 60-х годов уже устарел и отправлялся на слом. И вот именно тогда Яковлев решил сделать из него некий советский аналог U2 — высотный разведчик.
Из самолета выбросили второго члена экипажа (что дало известное облегчение и освободило место для аппаратуры), и поставили на самолет новое прямое крыло большого удлинения, по образцу U2 — вместо штатного стреловидного.
Задания на разработку у Яковлева не было, так что это был инициативный экспериментальный самолет для изучения проблем сверхвысотного полета.
Согласно вышедшему в 1958 г. Постановлению Совмина СССР высотный самолет Як-25РВ предназначался для всех видов воздушной разведки в военное время, а в мирное служил для тренировки и испытаний средств ПВО и для перехвата АДА, имея дальность 2500 км на высоте 20 км.
Рост удлинения крыла до 10 единиц задачу высотности решил. Что, в общем-то, было ясно по U2.
Разумеется, наши при таком подходе огребли всё те же пролемы, что огребли и американцы с U2. До 18500-19500 м полет затруднений не вызывал, но далее пилотирование требовало повышенного внимания. При превышении скорости начинались сильные вибрации планера, а при снижении ее ниже минимальной – раскачка по крену. Допустимый диапазон скоростей был всего лишь +-10 км/ч, его требовалось держать вручную «по ощущениям». Выше 19600…20100 м длительного установившегося полета добиться не удалось из-за самовыключения двигателей.
В августе 1961 г. испытания были закончены. Самолет, который вначале рассматривался как чисто экспериментальный, был принят на вооружение. В том же году первый серийный Як-25РВ был сдан авиазаводом №99 в Улан-Удэ.
Перехватчик аэростатов Як-25ПА так и остался в проекте. А самолеты Як-25РВ в качестве разведчиков никогда не использовались — они применялись в качестве высотных пилотируемых мишеней для тренировки расчетов ПВО и пилотов перехватчиков.
На самом деле на базе Як-25 старина Яковлев чего только не лепил — и морской разведчик, и фронтовой. Собственно, именно из последнего (машина 125) затем Як-25Р и вырос.
Из Як-25 вырос аварийник Як-27Р,а потом и семейство 28.
Ну вообще Яковлев показал еще на экспериментальных Як-25, что применение крыла тонкого профиля с одновременным снижением его размаха до 4 позволяет довести скорость аппарата до 1.7 маха.
Но возникают проблемы. И высокая посадочная скорость из них не самая главная — главная там очень большой расход топлива, соответственно хреновый радиус действия. Плюс проблемы с устойчивостью полета на некоторых режимах.
Вообще из Як-25 сначала сделали Як-26. Это как раз вариант с длинным острым носом. Создан на базе Як-25Р для доставки к цели тактической атомной бомбы 8У49 «Наташа» мощностью 40 КТ и массой 450 кг.
Як-27Р и Як-28 делали уже из них, причем первые Як-28 получили путем довольно простой переделки серийных Як-26. Ну как серийных — Як-26 построили всего 10 штук строевых. Причем в реальности все они были потом переделаны в разведчики, с бомбой не летали.
К моменту завершения испытаний Як-26 правительством была поставлена задача по разработке на его базе реактивного тактического бомбардировщика. Это и есть Як-28.
Як-28 стал первым в СССР крупносерийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. Самолёт серийно выпускался с 1960 по 1971 год. Всего было выпущено 1180 самолётов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт Як-28 не поставлялся.
Забавно, что Як-28Р превосходил МиГ-21Р в универсальности применения, а самолёт РЭБ Як-28ПП по надёжности превзошёл более поздние Су-24МП. Поэтому их эксплуатировали в России минимум до 1994 года.
На всех модификациях, кроме перехватчика, штурман находился впереди лётчика, в кабине с застеклённым носом. На Як-28П лётчик и штурман располагались друг за другом, их рабочие места закрывал общий сдвижной фонарь, а в носовой части находился радиопрозрачный обтекатель РЛС.
Именно ПП-шка и была долгожителем,а Як-28Р успел и в Афганистане полетать,причём лучше МиГ-21Р,и оказался машиной наименее проблемной из всего семейства.А вот бомберы ,все ,и Б,и И,и Л,вызывали набор матов техсостава.Перехватчик,особенно ПМ,в принципе,терпели и приняли в эксплуатацию,но не на вооружение.
Вживую только трогал и видел и фотографировал Р и ПП,,причём в кокпите разведчика показалось,чисто по моему,пацанскому мнению,просторнее и комфортнее,но обзор вперде — них….,ниачом.))) Взлетает Як-28Р тихо,не то,что самолёт мечты — МиГ-25рб,в Шаталово наслушался-налюбовался….
Довелось смотреть как 31-й взлетает. Голова потом звенела)
Грохот ппц. Ил-76 тише взлетает.
МиГ-31 тише взлетает,чем 25-й… Смотрел и слушал то и это…Но 31-й тоже не тихоня,да.А Ил-76 сейчас у нас стали обыденностью — вертолёты на ремонт привозят,не сказать,чтоб громкие,Ту-135УБ тут был,так «свисток» с двумя Д-30 не тише,а громче и звонче Ила и Ту-154м.
Вот что вчепятлило -дрожь всего и «тихий рёв» Ан-22,это нечто.Надо видеть и слышать.
Охрененно. Частый гость Ан-124 вообще тихоня, не громче АиБ.
Вот он уже разгрузился ,на фоне нашего А-Порта, маленький такой,лапочка баржевидная…
Кому хочеца громкосте — Ту-22 вам в уши.
Не видел,не слышал,но ,думаю,что да. Ибо эти две трубы на конце фюзеляжа могли многое….
Ан-22 должен звучать примерно так же, как Ту-95/142. Моторы-то и винты те же самые.
Винты другие,тягловые.Гулкие по низам,а у пилорамы выше тональность.
Ну может только если с винтами намудрили.
Вообще довольно очевидно, что схема Як-25 и всего последующего этого семейства у Яковлева восходит к схеме Me-262.
Яковлев её пилил долго, упорно — и неудивительно, что допилил до чего-то разумного. При таких-то вложенных стредствах.
Это тем более интересно, что весь мир от такой компоновки для боевых машин давно отказался.
Нет,вот тута ты не прав,глостер радиаторов!
Карты, деньги, два стволаКрыло стреловидность, гондолы.Так глостер метеор, он же пионер — это всё из той же оперы, машины WW2.
При этом глостер — не такой. Это очевидно любому авиатору даже при беглом взгляде:
Прямое крыло, и гондолы двигателей симметричны относительно оси крыла как в плане, так и в профиль.
Собственно, довольно очевидно, почему он такой получился — вот почему:
Исходно это был винтовой самолет под моторы RR Trent.
Немцы предложили другое решение — крыло стреловидное, гондолы двигателей опущены под крыло (чтобы не разрывать силовые лонжероны крыла) и сдвинуты вперед. Именно это мы и видим на Як-25/26/28.
По сравнению с мессершмитом Яковлев еще более увеличил стреловидность крыла, пытаясь решить волновой кризис на транс- и сверхзвуке. При этом у него были и версии с прямым крылом, и с крылом уменьшенной стреловидности — в зависимости от необходимых скоростных параметров.
Советская технология ниасилила немецкий фюзеляж трехгранного сечения (аэродинамически выгодный для компоновки самолета как низкоплана). Яковлев (так же как и Сухой на Су-9) использовал обычный круглый фюзеляж — отсюда и переход от низкоплана к среднеплану, потому что для круглого фюзеляжа именно среднеплан дает минимальные волновые потери. В остальном влияние Me-262 очень заметно — даже хвостовое оперение выбрано сходного типа, с характерно приподнятым от оси фюзеляжа горизонтальным оперением.
Есть перевод книги «Skunk works» на русский язык. Очень интересная книга про создание самолётов U2 и Черного дрозда.
Да,интересная книга,особенно момент понравился,как маркеры влияли на размер размечиваемых деталей из титана,усадка и прожор хлором…)))