Поразительный самолет Celera 500L
Поразительный самолет Celera 500L обещает нам прогресс авиации: расход топлива с кабиной на 6 человек достигает 5.5 литров дизеля на 100 км. То есть как у автомобиля. Да еще и аэродинамическое качество — 22.
Это означает, что, начав планирование при выключенном двигателе на высоте 10 км, Celera 500L может пролететь более 200 км. Крейсерская скорость достигает 740 км/ч, а дальность полёта — более 8300 км на высоте 12’000-15’000 м.
Название компании-разработчика – таинственная Otto Aviation Group LLC, у которой нет какого-либо послужного списка и о которой никто никогда не слышал. Один из ее основателей – физик Уильям Отто (William Otto), работавший в “Рокуэлл Интернешнл” над стратегическим бомбардировщиком B-1.
Celera 500L имеет похожий на пулю фюзеляж, имеющий превосходные аэродинамические свойства. Форма обтекаемого, похожего на пулю Celera 500L позволяет создать ламинарный поток позади самолета и снизить аэродинамическое сопротивление на 59% по отношению к сравнимому по размерам традиционному самолету. Использовано очень узкое крыло большого удлинения с минимальной стреловидностью по передней кромкой и поднятыми законцовками. Оперение включает эллиптический стабилизатор, а также киль и гребень со спрямленными кромками. Собственно говоря, основную подъемную силу у этого самолета создает фюзеляж, а крыло – это так, вспомогательный элемент.
В качестве силовой установки используется 12-цилиндровый авиационный дизель с многоступенчатым турбонаддувом RED A03, имеющий мощность 550 л.с. и лучшую в классе энергоэффективность. Мотор приводит в движение пятилопастной толкающий винт с изменяемым шагом и саблевидными лопастями.
Первый полет Celera 500L состоялся в ноябре 2019 года, а к концу августа 2020 проведен уже 31 тестовый полет, после чего компания сообщила, что машина прошла летные испытания. Инженеры компании не без оснований считают, что созданный ими самолет – “лучшее, что случилось в авиации и индустрии путешествий за последние 50 лет”.
Кроме использования в качестве бизнес-джета на шестерых пассажиров, которые размещаются в комфортабельной кабине, позволяющей при желании выпрямится в полный рост (высота 188 см, длина около 5 м и общий объем 12,7 куб.м), рассматриваются варианты применения Celera 500L в качестве авиатакси, малого грузового самолета и беспилотника. Возможно и военное использование. Существует также проект аппарата Celera 1000L, на 20% крупней младшей версии.
Минус такой конструкции – ее невозможно масштабировать до полноразмерного лайнера – соотношение длины и ширины фюзеляжа нельзя нарушать.
Стоимость лётного часа заявлена на уровне 328 долларов США. Для конкурентов этот параметр может достигать 2,1 тыс. долларов.
И что же вы думаете? Рыночек порешал – самолет засунули под сукно. Нахрен кому надо делать самолеты, когда проще вложить бабло в биткоин или еще какое-нибудь надувательство, вроде NFT.
“Крыло большого удлинения” и “законцовки” – что-то из этих двух особенностей лишнее. Комбинация “скорость 740 км/ч” и “минимальная стреловидность крыла” тоже вызывает сомнения. Ну и зачем они воткнули туда дизель – большой вопрос…
В общем, очередной инновационный аппарат, который создали дизайнеры, а не инженеры.
Чесна мне тоже кажеца шо это хрень собачачья.
“Пуля” создаёт подъёмную силу?
Даже не смешно.
Смотрим У-2 который на “крейсере” как раз летал на этих высотах. Поставить его уменьшенной копии дизель в пицот кобыл? Сумерки мозга.
А почему бы ей и не создавать? Есть многое на свете, друг Зилок, что ты посчитал бы невероятным – а оно летает:
Суть концепции несущего корпуса (Lifting body) заключается в отказе от плоскостей традиционного вида, роль которых отдается фюзеляжу особой формы. Например, полуконическая конструкция с выгнутым днищем способна создавать требуемую подъемную силу и давать приемлемые аэродинамические характеристики.
В ходе свободного планирующего полета была достигнута скорость 727 км/ч. Пролетев некоторое расстояние, летчик пошел на посадку, не используя двигатель. Посадка производилась на скорости 320 км/ч.
Это эксперименты Нортропа по самолетам без крыльев, некоторые из них не имели крыльев даже в виде рудиментарных остатков:
И это, как ты можешь видеть, не летающее крыло – это как раз варианты “пули”. Особенно поздний X-24A.
Там проблема в том, что необходимо выдерживать определенные пропорции этой самой “пули” – она должна быть довольно жирной, то есть иметь определенное соотношение диаметра к длине. При увеличении размеров такого корпуса быстро нарастают явления сжатия воздуха – поэтому конструкция работоспособна только в узком диапазоне размеров.
И всё же подъёмной силы у “пули” тупо нет. Другое дело что у неё весьма малое сопротивление потоку и отсюда нужна малая мощность для собственно подъёма машины. Т.е. набор высоты тут не за счёт подъёмной силы, а за счёт изменения тангажа/вектора тяги.
А теперь перейдём к подъёмной силе — классика: БОР.
Вот здесь подъёмной силой ещё как пахнет. А аэродинамику можно и доработать оптимизировав кабину. Ну или убрав её нахрен.
Вообще то должно быть так — чем лучше аэродинамический показатель тем меньше должна быть скороподъёмность. Ну и хреново на маневрировании. Т.е. машины с высокими аэродинамическими показателями — для прямых полётов.
В поперечном сечении сильно “сплюснутый” эллипс — вот “идеал”. Ни крылья не нужны и с аэродинамикой всё в поряде. И если в такой контур вкрячить “прямоток”, то и скоростей можно добится офигенных.
Конечно летает! Там же стоит реактивный двигатель – и чем он хуже крылатой ракеты?
Особенно учитывая, что аппарат сбрасывали с самолёта. :)
Так что пример не слишком удачный.
Ты тоже по примеру хохлов в шнифты долбишься?
В моих камментах ясно написано, черным по белому экрану – В ходе свободного планирующего полета была достигнута скорость 727 км/ч. Пролетев некоторое расстояние, летчик пошел на посадку, не используя двигатель. Посадка производилась на скорости 320 км/ч.
А на первой фотке “летающую ванну” вообще тащат на буксире за самолетом. В то время у нее двигателя вообще не было, это был чистый планер.
Но ты мне лучше вот что скажи – а артиллерийский снаряд тоже имеет крылья и двигатель? Нет? А как же он тогда на 40 километров (и более) летает? А, он наверное гелием накачан и летит как цеппелин, потому что легче воздуха? Нет? А как тогда-то?
И я тебе больше скажу – самая обычная авиабомба, без всяких крыльев, будучи сброшена с горизонтального полета – улетает от точки сброса дофига как далеко:
Американцы одними из первых сообразили, как это можно использовать – и стали делать бомбы длинными, добиваясь их планирования:
У них аэродинамическое качество более единицы без всяких крыльев. То есть бомба, сброшенная с высоты 10 км – улетает вперед от точки сброса более чем на 10 км. Есть бомбы без крыльев с аэродинамическим качеством в 3-4 единицы и более – и качество можно легко повысить еще сильнее, если уменьшить массу бомбы и увеличить размеры. Собственно, форма Celera была найдена в процессе работы над кассетными бомбами, хе-хе.
Я с вас худею, торагие товарищи. Учебник по аэродинамике даже не открывали, об уравнениях Навье-Стокса даже не слышали – но мнения имеют такие, что хрен оспоришь. Очередные мегаспециалисты с диванов.
>>Комбинация “скорость 740 км/ч” и “минимальная стреловидность крыла” тоже вызывает сомнения.
Seriously?
Это як-40. Як-42 в первом варианте тоже имел прямое крыло, при этом его максимальная скорость 810 км/ч.
Крыло с выраженной стреловидностью нужно для полетов на трансзвуке – для облегчения перехода через звуковой барьер. На Як-42 “стрелу” ввели только из-за того, что при наборе скорости (например, в пикировании) самолет тупо сваливался в штопор и разрушался.
>>Ну и зачем они воткнули туда дизель
Топливо экономить. Ну и дизель сильно дешевле газовой турбины.
Я бы на вашем месте задавался не этими вопросами, а тем, как они собрались обеспечивать работу дизеля RED A03 на заявленной высоте 12’000-15’000 м. Насколько я помню, у него первая граница высотности 3 километра, это значит, что вторая граница высотности около 7 км, а дальше мощность быстро падает. Вообще полет на поршневом моторе выше 9-10 километров это нечто маловероятное. Причем выше 6 км забирались только самолеты с многоступенчатым турбонаддувом.
Рекордным в этом смысле является P47 Тандерболт, у которого практический потолок 13 100 м, благодаря турбонагнетателю с колесами огромных диаметров.
У Як-40 средняя скорость была 515 км/ч. Именно из-за требования довести скорость до 700 км/ч на Як-42 отказались от прямого крыла.
В общем, прямое крыло встречается только до скоростей 650-700 км/ч. Даже рекордный Piaggio P.180 Avanti EVO имеет крейсерскую скорость в 650 км/ч.
Максимальная скорость:
у земли: 864 км/ч
на высоте 5000 м: 910 км/ч
Крыло прямое.
Не спорь о том, в чем не имеешь ни малейшего понятия, тем более со специалистом из авиационного института.
Почти прямокрылый тихоход
Ещё один
А задом летать может? Нет? То-то жЭ)))
Вот без крыльев что то сюда не вписали(
И, это.. За нами наблюдают..
Этих знаю,они ингода к Змию на кальвадыся кружечку залетают.
Не, к Змию прилетают зелёные и з мулаткаме.. А тут рассово правильный)
Кстати, Гена – а тебе в крыле МиГ-9 ничего не кажется знакомым?
Вюргер, конечно же.
МиГ лепили по чертежам Та-183 того же Курта Танка. Причем у Танка уже было запроектировано стреловидное крыло – но его доводка затянулась, поэтому на МиГ-9 пошло обычное прямое крыло от скоростной версии Fw-190. Зато самолет совершил первый полёт 24 апреля 1946 года, опередив Як-15 (тоже с прямым крылом, кстати) на 2 часа.
Стрелу поставили только на Миг-15.
А почему отказываться от хороших решений?Тем более,что гражданин Танк умел в самолёты.
Ясен хобот, умел. И именно Танк догадался использовать РАЗНЫЕ аэродинамические профили на длине крыла для относительного решения волнового кризиса без штопорной катастрофы на больших углах атаки без перехода к стреловидному крылу. Это то самое, что не смогли сделать инженеры Вилли Мессершмитта, из-за чего Ме-262 на трансзвуке имел проблемы, несмотря на существенную стреловидность крыла по передней кромке.
Крыло трапециевидное, с относительной толщиной по всему размаху 9 %. Профиль крыла комбинированный: на участке с нервюры № 1 по № 3 — малонесущий профиль ЦАГИ 1-А-10, с нервюры № 3 по № 6 — переходный профиль, а с нервюры № 6 по № 21 — несущий профиль ЦАГИ 1-В-10. Такая комбинация профилей исключает возможность срыва самолёта в штопор при полёте на больших углах атаки.
Названия профилей ЦАГИ тебя пусть не обманывают – это цельностыренные немецкие профили, которые наши приписали себе. Справедливости ради, ЦАГИ действительно провел большой объем исследований этой серии немецких профилей и их доводку, составил большие таблицы параметров.
На этом же прямом крыле, только укороченном, у мигарей был построен опытный самолет И-270, на котором достигнута скорость 1000 кмч, причем у земли. С жидкостным реактивным двигателем – тогдашние турбины на таких скоростях захлёбывались.
>>“Крыло большого удлинения” и “законцовки” – что-то из этих двух особенностей лишнее.
Поясните свою логику. Вы считаете, что на крыле большого удлинения можно пренебречь перетеканием потоков на концах крыла?
На фото – довольно известный планер Rolladen-Schneider LS-8
Основная цель законцовок – бороться с индукционным сопротивлением (вихри на конце крыла). А это имеет смысл только для крыла с небольшим удлинением (насколько я помню, меньше 8-9). Далее лобовое сопротивление законцовок начинает превышать индукционное (ну там ещё надо учитывается скорость, плотность воздуха и т.д.).
У планера же законцовки (могу и ошибаться) нужны для устойчивости на маленьких скоростях. Ну и для красоты, конечно.
Спасибо, поржал. То есть компания Rolladen-Schneider Flugzeugbau из Эгельсбаха, один из самых авторитетных производителей спортивных планеров в мире, на машинах которой ставят мировые рекорды и побеждают в мировых чемпионатах, и которая произвела планеров как бы не больше всех в мире – идиоты, а ты гений аэродинамики, который вывел немецких жуликов на чистую воду.
Позвольте полюбопытствовать – ты когда последний раз был поблизости от аэродинамической трубы? Ты там, наверное, исследовал обтекание крыла своего нового рекордного самолета? Россия скоро может радоваться новому достижению аэродинамического гения?
Я ранее задал очень простой вопрос – “Поясните свою логику. Вы считаете, что на крыле большого удлинения можно пренебречь перетеканием потоков на концах крыла?”
Ответа я не услышал. Невнятное болботание “это имеет смысл только для крыла с небольшим удлинением (насколько я помню, меньше 8-9). Далее лобовое сопротивление законцовок начинает превышать индукционное” мало похоже на ответ, потому что нет ссылок – откуда взяты численные оценки.
А самое главное – практика опровергает это болботание.
Например, у Airbus А350 используется композитное крыло с эффективным удлинением более 10 (геометрическое – еще больше, около 12). При этом крыло имеет гигантские по современным меркам законцовки:
Но немецко-французские аэродинамики, конечно, идиоты. А ты – гений. Ты их научишь самолеты строить.
A320neo с новым крылом удлинения 10 сразу был спроектирован с винглетами.
Винглеты рассматриваются и для крыла МС-21, имеющего эффективное удлинение более 11. Продувки показали их эффективность – но их внедрение отодвинуто на будущее из чисто технологических соображений – сначала надо освоить производство простого крыла и оценить проблемы при его эксплуатации, а уже потом бороться с круткой и вибрациями из-за законцовок.
Первые A320 серии 100 производились с чистыми законцовками крыла без всяких поверхностей, снижающих вредное индуктивное сопротивление. Но уже на A320-200 появились привычные шайбы, которые были успешно опробованы еще на широкофюзеляжных A300/310 в середине 80-х.
Да-да, серпообразная передняя кромка законцовки переходит вот в такую двухвостую “шайбу”.
В 2006 году Airbus много экспериментировал c новыми законцовками для семейства 320-х. На двух испытательных самолетах летали три разных варианта винглетов, созданных сторонними компаниями.
В 2008 году Airbus в сотрудничестве с американской компанией Aviation Partners, которая имеет огромный опыт разработки винглетов для самолетов Boeing, представила новый винглет, который из-за своей формы был назван шарклетом.
Один шарклет весит 98,9 кг при высоте 2,5 метра. На рейсах протяженностью более 2800 км он дает 3,5-процентный выигрыш в топливной эффективности. За год на один самолет это даст авиакомпании 220 тыс долларов прибыли (дополнительно 180 км прибавки к дальности или 480 кг дополнительной полезной нагрузки).
Кстати, шарклеты для А320 делает Южная Корея.
A320neo идет с шарклетами в базе, теперь это даже не опция.
Это тем более удивительно, что создание винглетов именно для крыла А320 чрезвычайно сложно из-за того, что А320 имеет крыло высокой податливости, оно изгибается в полете от действия аэродинамических сил, как бы подстраиваясь под режимы полета.
Когда будете лететь на А-320 – сядьте у окошка поблизости от крыла и посмотрите, как этот самолет даже в прямом полете “машет” крыльями. Деформации видны неооруженным глазом, амплитуда “взмахов” концов крыла даже на небольших турбулентностях достигает полуметра, дилетанты от такого зрелища легко подпускают в штанишки жидкого. Да уж, это не Ту-154.
Но сказки диванных аэродинамиков – бесценны.
Ржунимагу.
аэродинамическое качество — 22.. Это как у В-52.. Ту160.. Они тоже планируют? У планера серийного около 50..
В-52 конечно планирует. И довольно хорошо – у него качество 21,5. Он вообще довольно необычный самолет, у него крыло очень большого для тяжелых машин удлинения:
Для сравнения, современный Ту-204 имеет аэродинамическое качество 18, и это считается много для серийного гражданского самолета. У Ил-76 аэродинамическое качество 15.5.
У стратега Ту-142 путем героических усилий аэродинамиков качество было доведено до 18.3 (у Ту-95 было куда хуже, даже у версии РЦ – разведчик-целеуказатель), и это почти рекорд для советских машин.
У Ту-160 качество на дозвуке что-то около 15, на сверхзвуке – около 7.
Тут нет ничего сложного. Подшивка журналов “Юный техник” и “Моделист-конструктор” за 80-начало90х + “хайп” = “пердовая западная технология” :)
А есть ещё ЭКИП, который построили в металле, но в 2000-х Правительство денег зажабило, потом ген.конструктор умер. Несущий корпус давняя тема, но почему-то в серии нет, наверное есть какие-то проблема.
Выше Проп написал “почему”)
ЭКИП – пикэ
Зря ЭКИП так назвали…
«Благодаря профессионализму и слаженным действиям (лётного и кабинного экипажа лайнера Airbus A320 рейса U6-1383. — RT) удалось совершить посадку в пшеничном поле без трагических последствий», — говорится в сообщении авиакомпании.
https://ru.rt.com/pris