Почему «Москвич 3е» никому не нужен
Московские дилеры бренда «Москвич» начали продажи электрических кроссоверов «Москвич 3е». Факт начала продаж подтвердили в пресс-службе дилера «Рольф»: «Продажи начались. Как и к любой новинке, интерес повышенный, гости дилерского центра активно изучают машины и просят провести пробную поездку».
“Повышенный интерес” – это на самом деле ничего не значит. Повышенный интерес происходит к любому фриканутому гогну. Выстави в салоне трехосный геленваген (да-да, такие собирают мелкими тиражами) — и толпа будет стоять, интересоваться ценником, записываться на тест-драйвы. Никто не купит, конечно. Но «повышенный интерес» гарантирован.
Вот и с “Москвичом-3е” такая же ситуация. На сайте «Рольфа» электрический «Москвич 3е» предлагается в двух вариантах: первый по стандартной цене в 3,5 млн рублей. На второй действует скидка “до 300 тыс. рублей” при оформлении кредита, страховки у дилера и сдаче старого автомобиля по трейд-ин (ну в общем мы все знаем это жульничество – “скидку” дилеры тут же вернут себе за счет накруток страховки, кредитного процента и заниженной оценке старого автомобиля в трейд-ин, в реальности “со скидкой” вы заплатите еще больше, чем 3.5 миллиона).
Причем интересно, что пока что на это электротачило не распространяется государственная субсидия, которая действует на другие электромобили, собираемые в России. Субсидия и так уже уменьшена – раньше она была 33% цены, не не более миллиона рублей, а теперь стала 25% цены, но не более 600 тысяч. Но и такую её Москвичу не дали.
Нормальный бензиновый “Москвич-3” дилер продает за 2 миллиона даже с вариатором – и желающих покупать немного. Потому что это слишком дорого. Haval Jolion стоит 1.8 миллиона, и он получше будет. А уж 3.5 миллиона за электротачило – спасибо, но нет, дураков в России осталось не так много.
Салончик электрического Морквича довольно миленький:
Виртуальные приборы вместо аналоговых шкал, вращающаяся рукоятка управления трансмиссией вместо рычага и обивка сидений кожзамом. Кожзам, кстати, весьма неплохой – но вы в курсе, что он адски холодит задницу после того, как машина постояла на морозе? Из-за этого опция подогрева сидений для Морквича абсолютно необходима, а у кого подогрева нет (а в уже произведенных Москвичах подогрева нет, его только обещают Москвичу сделать) – тот обречен ездить с китайскими электронакидками на сиденьях, что в общем-то не слишком удобно.
Салон у Haval Jolion выглядит явно лучше. Он есть не только уныло черный, но и вот такой серый, а также есть и цветные салоны, очень симпатичные:
Эргономически Джолион тоже поприятнее:
Интересно, что электромобиль “Москвич-3е” имеет важные технические отличия от исходника фирмы JAC (китайская версия называется Sehol E40X).
Москвич 3e оснащен только одним электромотором, который вращает передние колеса. Полный привод не предусмотрен конструкцией. Но если у китайской машины двигатель выдает 150 л.с., то у Москвича — якобы 193 л.с., хотя крутящий момент одинаковый — 340 Нм. Разошедшийся по Сети показатель в 68 л.с. (50 кВт) взят из Одобрения типа транспортного средства, где указывается не пиковая, а так называемая максимальная 30-минутная мощность.
Еще одно отличие Москвича от Джака — тяговая батарея. В Китае кроссоверы оснащают литий-железо-фосфатными аккумуляторами емкостью 55 кВт∙ч, а Москвич 3е имеет более дорогую литий-ионную батарею (с катодом из сплава лития, никеля, кобальта и алюминия) емкостью 65,5 кВт∙ч. Впрочем, этот аккумулятор тоже китайский и адаптирован для кроссовера самой фирмой JAC. Паспортный пробег на одной зарядке — 410 км по циклу WLTP.
Но всё это по большому счету уже имеет лишь академический интерес – эти машины никому не нужны, кроме идиотов, ведь время чистых электромобил прошло. Сейчас в Китае массово пошли последовательные электрогибриды – об одном их них, Lixiang L9, я уже писал.
Схема там достаточно очевидная – аккумуляторная батарея ставится уменьшенной емкости, с запасом хода в 160-188 километров (чего вполне хватает для поездок по городу на работу и с работы), зато под капотом стоит бензиновый мотор, сопряженный с электрогенератором, который обеспечивает динамический подзаряд аккумулятора. Небольшая батарея дешевле и имеет меньшую массу, а за счет бензинового мотора автономность машины достигает от 800 до 1080 километров, при этом нет необходимости искать электрозарядку и терять время – вы заправляетесь обычным бензином. А электричеством неспешно подзаряжаетесь на автостоянке от обычной электросети.
Бензиновый генератор, в соответствии с принятой вами стратегией (там обычно есть выбор из 3-4 профилей работы системы) может поддерживать уровень заряда батареи более 45% – что обеспечивает повышение долговечности аккумуляторов во много раз (не забывайте – стоимость аккумулятора составляет около половины стоимости электромобиля, его замена на б-у машине бессмысленна, он стоит дороже всей остаточной стоимости машины). Такая схема работы, с одной стороны, как бы “уполовинивает” емкость аккумулятора – но зато резко сокращает эксплуатационные расходы в будущем.
Кроме того, бензиновый мотор решает проблему отопления зимой без извратов с автономным отопителем (который опять же будет работать на бензине) или с электрическими нагревателями, которые высаживают батарею очень быстро.
Такие гибриды есть у китайцев и полноприводные, суммарная мощность электромоторов достигает 245 кВт (330 л.с.), крутящий момент – 455 Н.м, разгон до 100 км/ч – 6.5 с. Такого типа шикарный полноприводный LiXiang One двухлетку (то есть дорестайлинговый) с пробегом можно найти в Москве за 3 лимона с небольшим. Это машина практически в состоянии новой, и “Москвичу-3е” до неё как до Пекина раком.
Забавно, что “Москвичи” теперь продают опустевшие дилерские центры Ford. Форд же ушел из России, да и из Европы фактически ушел (в ЕС сейчас производится только Фокус). Впрочем, даже в США модельный ряд Форда резко сократился. А возить “в серую” китайские и индийские форды нашим бизнесменам как-то западло. Вот и переключились на “Москвичи”.
Так вот – у электро-Морквича в РФ уже появился сильный конкурент, это Honda e:NS1, и её уже возят в Россию серые продавцы, причем ценник машины такой же, как у электро-Морквича – 3.5 миллиона рубликов. Причем машины нормальные леворульные (отгадайте, почему).
Honda e:NS1 является электроверсией известного кроссовера Vezel/HR-V. Мощность электромашины 182 л.с., наполняемость аккумулятора 53 кВт/ч, которого хватает на 420 км на предельном заряде. Привод только задний (что для России идиотизм, но не все это понимают). Есть круиз-контроль на базе радара, автотормоз, система парктроника, контролирующий механизм несанкционированного выезда с полосы, сканирование знаков на дороге, как и разметки. Кузов имеет длину 4388 мм. Размер колесной базы 2610 мм. Салончик вот такой:
Вполне очевидно, что для понторезов шильдик Хонда сразу всё перевешивает, и у Морквича за такие деньги нет шансов.
Мне инсайдеры говорят, что из 600 новых “Москвичей”, собранных на бывшем “Автофрамосе”, пока что куплено всего 6 штук (инсайдеры дают разные цифры, но пока это в любом случае менее 10 машин). Из них лишь 2 электрических. Причем пять из шести машин куплены компаниями – и только один «Москвич» приобрел в личное пользование российский чиновник. Для хайпа.
Еще две машины был подарены владельцам. Одна из них досталась редакции одного из столичных интернет-порталов, другую подарили 100-тысячному жителю, который переселился в новое место по государственной программе реновации. Оба подарка сделал Сергей Собянин.
Все ходят, смотрят, делают тест-драйвы, чешут репу и уходят в туман. Журналисты уже задрочили демонстрационные экземпляры так, как будто они откатали 200 тык в такси. Но реальных покупателей нет. Реальные Джолион покупают – он даже вошел в ТОП−25 самых продаваемых моделей в России по данным Ассоциации европейского бизнеса. С января по июнь 2022 года наши граждане купили 5296 «Джолионов» – “Москвичу” таких продаж не видать никогда.
На «Москвич» возлагались большие надежды. Даже с учетом нынешних экономических реалий, потенциальные покупатели ожидали увидеть ценник, сравнимый с ценником на Ладу Гранта, ну или хотя бы на Ладу Весту. 2 миллиона – это совсем не то, чего все ожидали. Москвич за 2 миллиона? Да вы смеётесь. А уж за 3.5 миллиона – идите в задницу, и очень быстро, пока вас не начали бить, опционально даже ногами, как говорил Остап Бендер.
Инсайдеры сообщают, что к середине января с конвейера Москвича сошло уже 2000 машин. Продажи – вы слышали. Хотя данных по продажам за январь 2023 года пока нет, уже можно констатировать, что бума продаж не произошло. Если производство будет работать такими же темпами, его вскоре придется останавливать т.к. произведенные машины просто будет некуда девать.
В московском правительстве рассчитывали, что первые партии “Москвичей” раскупят таксопарки и каршеринги. Но что-то пошло не так. Таксопарки ожидали льгот по налогам – но Москва льгот не дала. Результат – на табло.
Между прочим, ходят слухи, что в Ижевске начнут собирать новую Иж Ода. Вот такую:
Это, разумеется, китайский Southeast DX5. Этот самый Southeast DX5, согласно результатам сразу нескольких испытаний, считается очень надежным автомобилем – там в базе технические решения из старых Мицубиши, причем очень простые. Да и сам этот аппарат недорогой – в Китае он стоит на наши деньги около 700 тыр. В базовой модификации ИЖ «Ода» появится 1,5-литровый безнаддувный двигатель, развивающий до 120 л.с. мощности. Вместе с ним предложат 5-ступенчатую «механику».
Салончик тоже вполне нормальный:
Если этот аппарат предложат на рынок РФ, скажем, за 1.2 лимона – то его вполне будут брать. И совсем не как “Москвич”, а намного бодрее “Джолиона”.
Но я в это не верю. Потому что Иж-Авто принадлежит АвтоВАЗу, а там сидят либо дураки, либо вредители. Например, они до сих пор носятся с идеей выпускать на Иж-Авто электрические Ляргусы. У них обычные Ляргусы при нынешней цене в 2 миллиона (да-да) нахрен никому не нужны – а они еще электрические собираются делать. Клоуны, одно слово.
У ВАЗа сейчас есть ровно одна интересная машина – это Лада Гранта. Если бы не одна – весь ВАЗ можно было бы закрывать нахрен и забыть как страшный сон.
Кстати, Lada Granta Cross подорожала (но как бы стала богаче по оснащению): теперь в линейке больше нет упрощённой версии Classic’22, базовой является конфигурация Classic’22 Advance. Новой стартовой версией стала Classic’22 Advance за 818 900 рублей (на 76 600 рублей больше, чем стоила версия Classic’22). Отличия этих версий заключаются в наличии в Classic’22 Advance двух подушек безопасности, системы «ЭРА-ГЛОНАСС», подогрева передних сидений и полноценной аудиосистемы с Bluetooth и Handsfree вместо аудиоподготовки. В общем – никому не нужного гогна. Завод просто решил таким образом приподнять цену.
Но даже по такой цене, если бы у этой машины была нормальная коробка передач вместо вазовской рассыпухи, она была бы вполне неплохим народным автомобилем.
Также предлагаются ещё три версии: Comfort’22 Light за 835 900 рублей, Comfort’22 за 849 900 рублей и Quest’22 за 871 900 рублей. Все они оснащаются только 90-сильным восьмиклапанным мотором объемом 1,6 литра и пятиступенчатой механической коробкой передач.
Ранее президент компании АвтоВАЗ Максим Соколов заявил, что завод готов втрое нарастить производство модели Lada Granta CNG (то есть машин на метане) с запасом хода 1000 км, если государство выделит субсидии. В этом году компания выпустит всего 3 тыс. таких машин, но АвтоВАЗ готов увеличить объёмы производства втрое.
Скидка на Ладу на газомоторном топливе составляет 115 тыс. рублей, но без этой скидки техника не пользуется спросом. При этом сейчас объемы программы субсидирования газомоторных автомобилей выбираются грузовиками и автобусами на газомоторном топливе – там скидки гораздо больше, туда все субсидии государства и уходят.
Тазовцы даже не отдупляют насколько им с приобретением ИЖ-Авто повезло: есть возможность развивать две полностью собственные платформы.
Но тупость и жадность им этого делать не дают.
Есть правило из которого нет исключений: “Жадность фраера сгубила”.
И поэтому вот это вот очковтирательство про “собственное производство”. Это наследие Рыжего Нанотолика — тот тоже китайские планшеты “производил”.
Кстати, ты в курсе, что производство Лады Веста так и не возобновлено? А догадываешься, почему?
Гже же все те люди, кто лил в уши про “платформу собственной разработки ВАЗ” у этой самой Весты, когда я всем говорил, что это тупо старый турецкий Меган позапрошлого поколения, с измененными внешними панелями и салоном?
Ну и где же эта платформа собственной разработки? Как кончились детали Рено – так и встала Веста раком, вместе с ладой X-Ray.
Вот у Гранты собственная платформа – и Гранта производится, никаких особых проблем с ней нет. А Веста и Хрень – сдохли мгновенно.
“Мы собрали из запаса комплектующих финальные партии Ларгуса и Весты, что дало в сумме еще три тысячи автомобилей” – сообщил президент АвтоВАЗа еще в лохматом сентябре 2022.
ИЗ ЗАПАСА КОМПЛЕКТУЮЩИХ. И на этом с платформами Рено – все.
Дальше товарищ директор рассказал сказку:
“У меня нет сомнений, что в марте 2023 года мы начнем серийное производство Весты нового поколения. Первый тестовый кузов будет сварен в начале ноября. Потом наступит период отладки всего сборочного процесса. Главное, чтобы наш инжиниринг успел решить вопрос с комплектующими”.
Для тех, у кого плохо со зрением – директор говорит о Весте НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ. То есть о машине, которую лихорадочно переделывают на детали от Гранты (читай – от древнего Зубила).
Некоторые сайты, имеющие инсайдеров на конвейере ВАЗа, уже давно пишут – «Весту NG» будут собирать из деталей от «Гранты». Вплоть до того, что там сейчас единственный мотор – 8-клапанник на 90 кобыл, и давай досвиданья.
Собственно, в этом одна из причин, почему производство Весты забрали из Ижевска обратно на ВАЗ. Теперь Веста превратится в растянутую Гранту с иным кузовом и салоном за два ценника вверх. Стоило ли огород городить?
Ах ну да, стоило – дегенераты до сих пор пишут, что “Веста это современный автомобиль, не то что Гранта на платформе 60-летней давности”.
Новый седан Лада Веста в комплектации Luxe с 1,6-литровым мотором мощностью 113 л.с. и механической КПП будет стоить от 1 630 000 рублей, а универсал SW в той же комплектации, но с вариатором, обойдётся минимум в 1 815 000 рублей. Правда, вариатора нет – о его поставках только договариваются с китайцами, его адаптацию с вазовскому мотору вообще никто не делал. Но это же ВАЗ, там свистят как дышат.
То есть Веста на базе Гранты будет идти по цене Хавал Джолиона. Спасибо, но ешьте сами с волосами.
Вот такую фотку ВАЗ выдает за возобновление производства Весты:
Ты понял? На пустом конвейере подвешена ОДНА ПОЛНОСТЬЮ СОБРАННАЯ МАШИНА. Очевидно, взятая из старых партий прямо из шоу-рума.
Это такая панама, что прямо хохлятиной потянуло.
По поводу того, что тазвоцы не отдупляют – ты в курсе, что Лада Санкт-Петербургский автомобильный завод это бывшее предприятие «Nissan Россия»?
Ну что тут говорить попусту?
Те же самые ханьцы на месте ТАЗовцев уже давно бы крутили копию ницанов на предприятии в Чечне.
Но это пфуй и белиберда. Гораздо лучше пилить субсидии и про$IR@ть деньги на “новые разработки”.
Вот-вот. Это же ВАЗ! Когда они пытаются Весту продавать за 1.8 миллиона – каким местом они думают? А Ляргус поганый за 2 миллиона? “Очень деньги нужны”, да?
Кстати, убыточные УАЗ Пидориоты снова получили госсубсидии.
По новой программе покупатели смогут приобрести УАЗ «Патриот» по цене от 1,23 млн руб. Стоимость «Пикапа» составит 1,25 млн, «Профи» — 1,2 млн, а «буханка» будет стоить от 960 тыс. руб.
Банк зачисляет 10% (150 000 руб.) от стоимости авто (субсидию) на специальный счет клиента, после оформления кредита деньги со счета перечисляются в Дилерский Центр.
Ну то есть по заводскому прайсу Пидориот стоит 1.5 миллиона.
А причина одна и народ её знает очень давно: место проклятое.
И ещё кремль не по фен-шую стоит.
Повесить вместо морквич зЕ, шильдиг- Тесла, и сразу интерес превратится в деньги, но это не точно))
А так, вазавцы наверное надеялись, что морквич и будут брать на разбор как батарейки наверное. На ппер банки)) но со своими калёсами..
Дорого же, очень дорого.
Да не то что бы очень дорого… Овердохрена за эти кастрюли.
А вот интересно мне, какой смысл указывать такой небольшой крутящий момент на электромоторе?
Мощность у электродвигателя потенциально может быть практически постоянная, но момент ограничен допустимым током инвертора и аккумулятора.
И при условии отсутствия коробки передач, 350Н*м звучат как отсутствие динамики с места от слова “вообще”.
Или там пара у редуктора 8:1?
При моменте бензомотора на маховике в 160Н*м (2.0 атмо на низких оборотах), момент на колесе при старте с 1 передачи = 3.5 (ПЧ первой передачи) * 3.5 (ГП) * 160 (мотор) = почти 2000Н*м так-то
Ты чо, думаешь, там мотор прямо колесо крутит? Ахахахаха.
Длина окружности колеса R15 составляет примерно 1.2 метра. Предположим, максимальная скорость электромобилы 120 км/ч (просто для удобства расчетов). Это значит, что колесо на такой скорости будет делать 100.000 оборотов в час, или 1.666 оборотов в минуту.
Допустим (опять же для простоты), что максимально допустимая частота вращения электродвигателя 16.660 об/мин.
Тогда от электромотора к колесу у нас будет редуктор 10:1.
В результате крутящий момент электромотора электро-морквича 340 Н.м превращается на колесе в 3.400 Н.м.
Вечер уже перестал быть томным? А он еще даже не начинался. На самом деле 16.660 об/мин – это далеко не предельные цифры скорости вращения для электромотора у легкового автомобиля. У обычного пылесоса вполне дешевый двигатель вращается со скоростью около 35 тыс. оборотов в минуту – и это при том, что там вращается ротор с обмоткой, намотанной достаточно тонким проводом, так что прочность медного провода является ограничителем скорости вращения. У автомобилей используются моторы с безобмоточными роторами – обмотки неподвижны, а вращается магнит, набранный из секций. Прочность такого ротора гораздо больше, поэтому на нем может быть получено и 60.000 об/мин, и даже больше.
Технически выгодно повышать обороты – мотор получается легче и компактнее.
Сейчас на электромобилях обычно используются моторы на 12-20 тысяч об/мин – но это связано исключительно со сложностью реализации долговечного редуктора с передаточным числом более 9-12. По этой же причине, кстати, на автомобилях не прижились газовые турбины. Сами-то турбины просты – редуктор на высокие обороты сложен.
Из-за этого танковая турбина сделана вот так:
Редуктор в ней довольно скромный – из-за этого пришлось делать низкооборотное турбинное колесо с регулируемым направляющим аппаратом, который сложен, а КПД такого колеса все равно невысокий, двигатель жрет много топлива, а сам двигатель вышел громоздким и тяжелым. При этом ресурс редуктора все равно говённый.
Как бы то ни было, решения для редукторов моторов электромобилей на 30.000 rpm уже найдены, это уже пошло в серию. И тут такой прикол – крутящий момент перестал быть валидным параметром для оценки у электромобиля чего-либо. Он и раньше-то мало о чем говорил – его рисовали по автомобильной привычке.
На электромобиле обо всём говорит мощность двигателя. Ну и моментная кривая, конечно – но у двигателя с постоянными магнитами она имеет падающий характер, то есть максимальный момент развивается на малых оборотах, начиная от застопоренного ротора, и далее в первых 10% рабочего диапазона момент меняется мало, а потом начинает падать из-за роста индуктивного сопротивления обмоток (если не принимать специальных мер для поддержания тока в обмотках).
Но с мощностью тоже панама – например, у электро-Морквича она официально 68 л.с. (50 кВт), именно столько развивает его мотор в длительном цикле (30 минут). Однако из этого же мотора можно выжать и 100, и 150, и 200 кобыл, и даже 250 кобыл – весь вопрос в том, на какое время (условия охлаждения двигателя), и какой максимальный ток через обмотки в состоянии обеспечить полупроводниковые вентили коммутатора.
Ну да, про обороты электромотора все понятно было, изначально меня лишь смутила потенциальная надёжность редуктора с такой ГП.
На Лифе глянул – 8:1 реально. С соответсвенно мелкой “морковкой” входного вала. И даже пару отчётов о его кончине зацепил взглядом.
Это говорит прежде всего об отсталости японцев. Они прогадили китайцам электро чуть менее чем полностью.
Вот моторы Теслы Модель С – как видишь, у него сзади стоит ДВА электромотора, работающие каждый на свой редуктор, при этом для удобства компоновки редукторы выполнены в общем корпусе:
Такая же схема используется и на передних колесах – собственно, агрегат с моторами один и тот же.
Более дешевый вариант оставляет один мотор, и тогда приходится вводить механический межколесный дифференциал.
Вот с такого ракурса тебе должно быть видно, насколько здоровенный диаметр имеет ведомая шестерня редуктора:
У Теслы максимальная мощность 225, 270 или 310 кВт – нарисована для одного и того же двигателя. Внезапно. Причем легко может оказаться, что там мотор ничуть не отличается от мотора электро-Морквича. Он же там китайский, ты разве не знал?
Зато известно, что там (Tesla Model S, если быть совсем чотким) стоит 1-ступенчатый редуктор (9,73:1).
Именно об этом я тебе и говорил – что передаточное число редуктора у легковых электромобилей обычно находится в пределах 9-12.
Кстати, если уж мы заговорили про редукторы – их конструкция для высокооборотных моторов очевидна, она давно применяется на вертолетах.
Да-да – это дифференциально-планетарный редуктор.
У меня сейчас нету под рукой схемы одинарного – поэтому я тебе покажу схему редуктора мотора НК-12, двойного дифференциально-планетарного, который мало того что имеет понижающее число офигенное для своей мощности и оборотов, так еще и обеспечивает противоположное вращение с равными моментами двух винтов:
Это вот – гениально.
Идея ДПР состоит в том, что в одном корпусе крутятся два коаксиальных планетарных редуктора, передаточные числа которых немного отличаются (в пределе – на один зуб ведущего колеса, или даже на один зуб корончатого колеса). При этом на выходном валу получается разница между их передаточными числами.
В общем, на ДПР можно получить передаточное число 1:100 и более.
Больше – только на волновых редукторах. Но там свои проблемы.
Витаке сделаете себе смешно если найдёте это произведение инженерии на просторах авито и прочитаете отзывы))
Ещё раз.. Это.. На.. Авито.. Они скоро будут на дверях парадной клеить- купите зЕ!
Ыхых