Почему Цессна-172 лучше Ан-2
Так, немного несерьёзного технарищща для просто так. Нужна ли носовая стойка самолёту малой авиации, или почему Цессна-172 получше Ан-2 будет.
Чита. 1 июня. ИНТЕРФАКС – ДАЛЬНИЙ ВОСТОК – Самолет легкой авиации ТВС-2МС во время посадки в селе Красный Яр Забайкальского края опрокинулся на носовую часть, проводится доследственная проверка, сообщает Восточное межрегиональное следственное управление на транспорте СК России.
В ведомстве уточняют, что инцидент произошел 31 мая на аэродроме в селе Красный Яр Тунгокоченского района. После совершения посадки при пробежке по взлетно-посадочной полосе произошло капотирование самолета (аварийное опрокидывание самолета на носовую часть).
“В числе пассажиров на борту воздушного судна находилось двое детей, при посадке никто не пострадал”, – говорится в релизе.
Забайкальский следственный отдел на транспорте проводит доследственную проверку.
Восточно-Сибирская транспортная прокуратура уточняет, что самолет ООО “Аэросервис” выполнял коммерческий рейс по маршруту Чита – Тунгокочен – Юмурчен – Красный Яр.
“После приземления при пробеге произошло проваливание левого колеса в грунт с последующим зацеплением винтом земли. На борту воздушного судна находились два члена экипажа и два пассажира”, – отметили в надзорном ведомстве.
Приказом Восточно-Сибирского межрегионального территориального управления Росавиации в среду создана специальная комиссия для выяснения причин аварии.
К слову, в Красный Яр летом добраться можно только на самолёте. В районе ещё два таких посёлка — Юмурчен и Усть-Каренга. По словам и.о. главы Тунгокоченского района Николая Ананенко, строить автомобильную дорогу туда нецелесообразно — в населённых пунктах живёт от 20 до 150 человек. (А возить их туда на самолете и содержать аэродром, значицца, целесообразно. Ну ОК, чо.)
В октябре 2021 года компания «Аэросервис» (дочерняя структура авиакомпании «СиЛА» — ред.) приостанавливала полёты в Забайкальском крае. Связано это было с новыми требованиями федерального правительства к малым аэропортам и взлётно-посадочным полосам. Самолёты тогда не летали в Краснокаменск, Красный Чикой, Мензу и пять сёл Тунгокоченского района — Усугли, Тунгокочен, Юмурчен, Усть-Каренгу, а также в Красный Яр, где и произошло ЧП.
В Минстрое Забайкалья давали пояснение, что для приведения взлётно-посадочных полос в вышеуказанных сёлах в нормативное состояние нужно потратить 232 млн рублей.
«Так как взлётные площадки являются федеральной собственностью, правительством Забайкальского края было направлено обращение в Минтранс России о выделении необходимых средств из федерального бюджета. От Минтранса РФ поступил ответ о том, что будут оптимизированы меры по обеспечению транспортной безопасности», — говорилось в ответе министерства.
Спустя буквально месяц правительство отменило слишком строгие требования к безопасности малых аэропортов. После этого компания «Аэросервис» спокойно продолжила работать в Забайкалье дальше — официально все полосы соответствуют всем нормам безопасности.
А теперь смотрим на на Цессну-172,
Твин Оттер
и Ан-2
и Ан-28.
Длинный нос ТВС-2МС не так уж плох!)))
И да…
Лето жи…
А кому теперь легко???
Пора постить и несурЪёзное,ато с ума все спрыгнут!
Лето жи!
Подпезь к фотке:
Кажи “Паляниця”!
Как прекрасны пляжи Байкала.
В желтом ля какая)
Маленьким куроиньцам могу так сказать –
Так , уже у мню ночь. Оставляю псто для весёлых и грудастых комментов, сильно не бедокурить.Змию – подарунок!
Всегда, когда эффективные манагеры хотят сэкономить на безопасности — получаются одни убытки.
Сисьге где? Нахрен твои менагеры!
Все сисьге “в поиске” – их санкции не тронут.
Технологии имеют право!
Новое детище УЗГА тоже явно будет страдать таким же синдромом. Жаль бериевский аппарат удушили в пользу чешской смертоносной крякозябры, вот он да, хорошо подходил для таких аэродромов, хоть стойки шасси имел длиннющие. Они даже про отказ одного из моторов продумали, протащив трансмиссионный вал по крылу как у пиндоского Оспрея. Минус у него правда узкий фюзеляж и отсутствие кормовой рампы
Красавец, делало КБ сумевшее создать реактивную летающую лодку.
http://www.airwar.ru/image/idop/craft/be32/be32-7.jpg
Как я тебе уже говорил – тебе надо жевать непрерывно. А то норот самоубьется фейспальмами.
Бе-32 это на самом деле старичок Бе-30 с измененным салоном.
Также нетрудно заметить, что это слегка уменьшенный в размерах старичок Ан-24, с более слабыми моторами. Собственно, из-за моторов Бе-30/Бе-32 и не пошел в серию. ТВД-10 откровенно устарел, при этом так и оставшись ненадежным гогномотором, а новый мотор такого класса СССР так и не выродил. 8 построенных самолетов по факту летали на моторах Пратт энд Уитни.
По ходу у тебя до сих пор от чугуна подгорает, раз кидаешься с тухлыми набросами. Я говорил про старый Бе-30, но в принципе при допиливании под современные реалии аппарат наподобие 32ого нормально сошел бы как региональник, летные качества пилоты оценили с самого начала в отличие от чешского гроба. Планер главное очень неплохой, простой и дубовый аппарат, то что надо для таких целей. Моторы можно и ВК пихнуть, рампу поставить, даже поплавки если очень нужно.
Подгорает – это твоё второе имя. Из каждого твоего каммента прямо дым валит от загоревшегося от раскаленного пердака дивана.
“Жаль бериевский аппарат удушили” – типичный пример дегенеративного каммента от Кугеля. Никто Бе-30/32 не душил, тем более что Антонов со своим Ан-28, сделанным по этому же техзаданию, откровенно провалился.
Бе-30 получил всемерную поддержку. Помешало производству Бе-30 ровно две вещи:
1. Не было нужного двигателя. ТВД-10 откровенно устарел, при этом так и оставшись ненадежным гогномотором. Ничего другого СССР сделать не сумел, и только сейчас Климов в муках рожает ВК-800. Что характерно – на ВК-800 Бе-30 летать не сможет, ему нужны моторы взлетной мощностью около 1100 кобыл. Чешский же самолет исходно был сделан под моторы 750-800 кобыл. Вот и ВК-800 как раз под чешский самолет делают.
Разработка подходящего турбовинтового двигателя ТВД-1500 на предприятии «Рыбинские моторы» началась только в 1992 году, когда СССР уже помер. И, кстати, она так и не закончена до сих пор, хотя мотор базируется на агрегатах более раннего РД-600. Который тоже, впрочем, применения не получил и до сих пор “дорабатывается”.
2. У КБ Бериева тогда не было завода, который был бы в состоянии обеспечить нужные серии самолета.
А вот у чехов всё было – был вполне доведенный, надежный мотор Walter M601 и завод Let Kunovice, который выпустил этих L410 более 1100 штук, а еще 3660 штук Aero L-29 Delfin и много-много других самолетов, в том числе 2868 L-39 Albatross. И все летчики ОВД учились летать на этих чешских самолетах, потому что великий и могучий СССР так и не выродил приличного учебного самолета.
Это нормальный такой завод, он делал Messerschmitt Bf.109 (Avia S-199) и Messerschmitt Me.262 (Avia S-92). Кроме того, после войны там было налажено лицензионное производство штурмовиков Ил-10 (Avia B-33) и пассажирского Ил-14 (Avia Av-14).
У чехов было все, но не было нормальных конструкторов.
А что с Цессной было бы на том же грунте? Выдрало переднее шасси, содрало пузо и снесло бы винт (возможно, вместе с двигателем). А у ТВС-2МС только винт снесло…
PS. С поправкой, что Цессна в 4-6 раз легче…
Вот и сам ответил на свой впрсо – 172-я легче,а количество паксов не более 4-6,в эти бебеня больше зараз и не летает. Лётный час дешевше,Ан-2 и его клоны,а тем более Элка или Ан-28(или правильно – М-28?) последние штаны снимут.Если не дотации – то и нахрен кому надо на своём горбу тащить эти убыточные фидерные линии. Не в те ворота пошло развитие малой авиации у нас,клон Цессны более выгоден. Но да – вечная тема – дрыгателя как не было,так и нет.
А если 8-10 пассажиров? Два раза гонять Цессну будет раза в 1.5-2 дороже.
Твин Оттер DHC-6 без проблем садится на пляж, причем на такой, на котором УАЗ приходится откапывать.
Разумеется, для такого экстрима используется так называемое арктическое шасси, на больших дутиках:
Это шасси, кстати, есть и в версии с прорезными лыжами, для посадки на неутрамбованный снег и совсем слабонесущие грунты, вроде болота.
Двадцатиместный турбовинтовой пассажирский самолёт с укороченным взлётом и посадкой, разработанный канадским подразделением компании de Havilland. Пригоден для эксплуатации с неподготовленных грунтовых площадок, широко используется на воздушных линиях малой протяжённости, на аэродромах с короткими ВПП, в экспедиционных условиях.
>>Но да — вечная тема — дрыгателя как не было,так и нет.
ВК-800 скорее есть, чем нет.
Опять же не было бы счастья, да несчастье помогло – у русских внезапно появился ПОРШНЕВОЙ авиамотор АПД-500 на 500 кобыл, причем еще и под автомобильный бензин.
Это несколько переделанный V8 битурбо от лимузина Аурус, с редуктором:
Вроде бы как уже летает:
На самом деле мотор имеет чрезвычайную взлетную мощность до 600 кобыл, но пока что его дефорсировали до 500 кобыл и вместо турбонаддува перевели на приводные нагнетатели – они надежнее и более выгодны для обеспечения высотных режимов работы (заявлено 6 километров).
А теперь хочешь прикол? Поршневых авиамоторов такой мощности в США нет. Имеющиеся оппозитные Лайкоминги и Континентали очень геморойные, с кучей неустранимых болячек, причем наиболее геморойны как раз мощные 6-цилиндровые оппозиты, более слабые четверки понадежнее. Я когда изучал конструкцию лайкомингов и конти, то просто волосы дыбом вставали от того, насколько же они криво сконструированы.
Скажем, Lycoming O-480 развивал 340 кобыл – это один из самых мощных моторов из доступных. Но – снят с производства в 1986 году.
У лайкомингов вообще неудачный дизайн с верхним распредвалом – из него вечно стекает масло, и распредвал ржавеет. То есть если самолет зимой не летал постоянно – считай, надо перебирать, менять распредвал и толкатели.
А континентали на мощность больше 265 кобыл перефорсированы и имеют хреновую надежность в принципе.
Русский мотор V8 с 32 клапанами и 4 распредвалами, как ни странно, на этом фоне вполне малопроблемный. Ожидается ресурс около 1500 часов – вполне сопоставим с континенталями. Удельный вес мотора – 700 грамм на кобылу с редуктором, то есть около 350 кг весь мотор.
Лайкоминг О-480 весит 226 кг при мощности в 340 кобыл, то есть 660 грамм на кобылу. И это, замечу, без нагнетателей – а без них с высотностью у мотора не очень хорошо.
А теперь смотри – Cessna 208B Grand Caravan летает на моторе Pratt & Whitney Canada PT6A-114А мощностью 675 кобыл. Это турбовинтовой мотор, естественно.
Нагрузка – 14 пассажиров или 1587 кг груза. Плюс пелод.
Довольно очевидно, что под мотор в 500 кобыл можно без проблем спроектировать самолет на 10 пассажиров. А под два мотора – и на 20 пассажиров, по типу ТвинОттера.
Гранд караван – это вот такой аппарат:
Самолет Model 208A Cargomaster получился столь удачным, что “FedEx” заказала Model 208B Super Cargomaster с удлиненным на 1,22 м фюзеляжем и ТВД PT6A-114A мощностью 675 л.с., причем масса полезной нагрузки на нем была доведена до 1587 кг. Первый полет Model 208B выполнил 3 марта 1986 года, поставки начались в том же году. В 2009 году модель оставалась в серийном производстве, но выпускалась в варианте с комплектом приборного оборудования Garmin G1000 на основе трех дисплеев, а также имела противообледенительную систему, которую стали ставить штатно после серии инцидентов, связанных с обледенением самолетов Caravan.
Отталкиваясь от Super Cargomaster, “Cessna” разработала Model 208B Grand Caravan. На самолете установлен турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-114А мощностью 675 э.л.с. Grand Caravan – удлиненный вариант с окнами и быстроконвертируемой кабиной, в которой могло разместиться до 14 пассажиров или груз. Первый полет самолета состоялся в 1990 году. После прохождения в начале 1991 года сертификации было начато серийное производство самолета.
Позже эти самолеты тоже стали комплектовать приборным оборудованием Garmin.
А вот тебе двухмоторная Цессна-404, под поршневые моторы Continental TSIO-520-NB, 6- цилиндровый, мощность 310 л.с.каждый.
Количество пассажиров : до 10
Крейсерская скорость : 303 км/ч
Дальность: 3410 км
Красивенький какой черненький. А куда там монтируются скорострельные авиапушки – в крыльях они или на подвесных контейнерах?
Чорненький когда-то был Як-18Т. Я напомню – давным-давно был вот такой гогно-самолет Як-18:
У него еще мотор от По-2.
Потом его переделали на М-14 – это называлось Як-18А, Як-18П:
Потом, наконец, ему расширили фюзеляж и сделали кабину, где двое сидят плечом к плечу. Это называется Як-18Т. По сути, от Як-18 там осталось только крыло:
В Як-18Т уже можно посадить 4 человека.
Разработка Як-18Т была начата в 1964 году. Первый полёт опытного образца совершён в 1967, серийное производство осуществлялось в 1973—1983 на Смоленском авиационном заводе.
СМ-94 — модернизированный вариант разработанный российской авиастроительной компанией Техноавиа. Выпускается на Смоленском авиационном заводе с 1997 года.
СМ-2000 — 6-местный многоцелевой самолёт с турбовинтовым двигателем глубокая модернизация Як-18Т компанией Техноавиа. Выпускается на Смоленском авиационном заводе.
Як-18Т очень страдал из-за того, что мотор М14П, зафорсированный до 360 кобыл, имел очень хреновую надежность, при этом мощности было в обрез.
Поэтому его и выбрали в качестве летающей лаборатории под новый мотор АПД-500.
Правительством РФ еще в 2006 году было принято решение о возобновлении серийного производства модернизированного Як-18Т (серия 36). Модернизация предусматривает замену авионики самолёта на современную, соответствующую новым стандартам, а также ряд конструктивных изменений, включая использование другого воздушного винта и увеличение ёмкости топливных баков.
Проблема была в моторе.
УЗГА пилит что-то такое с аналогичной вместимостью Ан-2. Была Гжель, неплохой кстати был самолёт, но не выдержал конкуренции. У Гжели была довольно рациональная схема низкоплана и носовая стойка шасси, хоть считается высокоплан подходит для грунта лучше. Может ситуация заставит вернуться к этому аппарату.