О спорт, ты – финпоток!
А давайте-ка разберём – чому это так грубо и бесцеремонно попрали принципы Кубертена и сами основы олимпийского движения? И почему их подменила некая схема-индустрия?
Начнём мы с того, что первыми фишку со спортом как площадкой для рекламы просекли промышленники. Потом этой площадкой стали пользоваться политические силы. И спортивные команды стали “визиткой” государств. Но самыми успешными на поприще эксплуатации этой сферы в своих интересах стали финансисты. И по мере укрепления финансового капитализма всё это только набирало обороты.
Самый пик этого пришёлся на время эмиссионной модели в экономике. Сама эта модель основана на эмиссии и на стерилизации/связывании избыточной денежной массы. Так вот профессиональный спорт и стал той сферой, куда можно было отличненько сливать/канализировать избыточную денежную массу. Спорт стал частью финансовой системы.
А поскольку сливать туда можно в весьма больших объёмах, то тут же нашлись и те, кто захотел от этих объёмов отщипнуть себе в личный карман. Например, БигФарма. Ну, кроме промышленников, которые уже давно в теме.
Вот поэтому мы и имеем немыслимые гонорары спортивных звёзд и чудовищно раздутую индустрию профессионального спорта. Вот поэтому любые спортивные состязания стали состязаниями бюджетов.
И вот тут любопытная деталь – если для тех, кто является эмитентами основных валют в системе, это способ разгрузить свою систему, канализировать излишки, т.е. спорт здесь выполняет полезную роль, то для тех, кто не имеет возможности эмиссии основных валют, все связанные со спортом издержки – бремя.
А ведь начиналось-то всё как “объединение любителей по интересам”. Хе-хе.
И – таки да: у меня плохая новость для разных болельщиков – текущая экономическая модель умирает. А значит, изменится и тот профессиональный спорт, который мы с вами знаем.
Такая вот вторничная коротявка.
З.И.Л.
Баз таки не понял = аффта за борщевиков али коммунистов?
Ну еси кто читае аффту достаточно продолжительное время, то такому становится понятно со всей очевидностью что аффте н@$R@ть и на тех и на других. И на многих других кстати — тоже.
Аффта всегда и везде старается как может объяснить то что видит — объективными причинами. И аффта объясняет из чего и как он делает свои выводы.
Широкими мазками кладешь ткскзть.
Ну Вань, ну я жеж ленивый шоувесьпзиетс.
А дедукция требуе меньше затрат. Конь кретизировать всегда легше.
Спартак- Чемпион! Динамо – штопаный г….он!
Кони – все козлы,параша! Всё одно – победа наша!
Есть победы лейтмотив – крикни всем – Локомотив!
Дрочит пусть кубанский хор – победитель Черномор!
Выпьем,братья,за победу, за великий клуб Торпедо!
Что за выгребная яма – инвалиды от Динамо?
Зенит, понятно, победит…
О Спорт! Ты- чо?©
О, спорт! Ты зачем?
Почём?
Надо было ещё добавить что на том же принципе работает и шоу-биз. Клуни или там Круз конечно зачётные парни, но их гонорары величиной с ВВП небольшой страны?
3 октября 1968 года, первый опытный Ту-154 с бортовым номером СССР-85000, совершил первый полет, управлял машиной экипаж летчика-испытателя Сухова Ю.В. Для авиации СССР это был важный этап. Сложный в управлении, перетяжелённый,строгий, не совсем удобный в обслуживании, но тем не менее массовый и приспособленный к советским условиям, этот самолёт стал эпохой 70-8-х годов. И да,он красивый!
Туполев как всегда спёр основу у Мясищева?
Боинг же. Туполев, как обычно, попятил основу у Боинга. Так повелось со времен Ту-4.
Это тем более интересно, что у Боинга уже давно был 707 – совершенно гениальное предвидение компоновки, к которой придут все гражданские самолеты:
Впрочем, 707 был разработан для военных – в качестве летающего танкера для заправки стратегов. В таком качестве они до сих пор летают. Вы их знаете как KC-135.
И вдруг – пердых, пердых, три мотора на хвосте.
Впрочем, логика этого решения была понятна – United Airlines, American Airlines и Eastern Air Lines хотели получить самолет дешевле 707-го, и чтобы он надежно летал при отказе одного – но любого – двигателя. При тогдашних моторах это привело к схеме с тремя моторами, собранными максимально близко друг к другу (чтобы уменьшить дисбаланс тяги при отказе бокового мотора).
За основу была взята известная схема с двумя моторами на фюзеляже ближе к хвосту, к которой Боинг довольно элегантно добавил третий центральный мотор в фюзеляже, с воздухозаборником, выведенным наверх фюзеляжа.
В исходной модели Boeing 727-100 боковые двигатели стояли довольно близко к центроплану, чтобы обеспечить отсос воздуха с центроплана и этим улучшить взлетные характеристики. И действительно, 727-100 может эксплуатироваться с весьма коротких взлетных полос.
У 727-200 фюзеляж удлинили, и это преимущество пропало.
Туполев сразу делал удлиненный вариант и этот момент прощелкал.
Между прочим, Дуглас ответил на это такой же вместимости самолетом MD-80 с аналогичной компоновкой, но с двумя моторами:
Но это потребовало гораздо более мощных моторов. Именно из-за моторов MD-80 опоздал на рынок – когда они появились, у Боинга уже был готов под те же моторы Боинг-737, и авиаперевозчики перешли с 727 сразу на них.
Если сравнивать Ту-154 и Б-727 – Боинг, конечно, сделан гораздо чище. Например, у него шасси уходят в центроплан – а у Туполева в анахроничные обтекатели на крыле. Или центральный мотор – у Боинга он имеет реверс, а у Туполева нет, насколько я помню. Ну и фирменный задний трап у Боинга – это, между прочим, важная деталь, обеспечивающая безопасное спасение с парашютами из самолета, и возможность работать на аэродромах без подвижных трапов. А главное – благодаря этой штуке грузовые модификации 727 имеют нормальную погрузочную рампу.
Рампа, конечно, не широкая – но все равно удобна. Поэтому 727 в грузовых версиях был построен в огромных количествах, чуть ли не в больших, чем в пассажирской, и летает до сих пор.
И те, и другие спёрли разработку, разумеется, у метрополии. У компании Де Хевиленд. В самом наглом стиле янки. Де Хевиленд пригласила для работы над британским госзаказом, с целью быстрого тиражирования своего Hawker Siddeley HS 121 Trident Боинг. Боинг спёр документацию и техпроцесс и бритишей кинул. И начал выпускать свой поганый 727й, который цельнотянутый у британской короны. Вот они, для сравнения.
Всё, что сделал Боинг – присобачил пассажирский трап, у бритишей там люк.
Туполев скопировал английскую машину без лишних заморочек.
Ну, врать-то нехорошо. Первый полёт Трайдента – 9 января 1962 года, первый полет 727 – 9 февраля 1963 года. Ты хочешь сказать, что за 13 месяцев Боинг содрал машину и уже изготовил летающий прототип?
Ну ОК, допустим, а как быть с тем, что в эксплуатацию Боинг поступил на месяц раньше Трайдента?
А как быть с тем, что Трайдентов построили 117 штук, а Боингов 1832?
При этом 17 Трайдентов разбилось. Около 15% парка.
Боингов потеряно 119, это чуть больше 6% парка.
А как быть с тем, что в Боинг влезает 189 человек, а в Трайдент – 115 человек?
Длина: 35 м (46,69 м)
Размах крыльев 28,9 м (32,92 м)
В скобках – Боинг 727
Тебе не кажется, что самолеты слегка разного размера? Ну и моторы у них, само собой, разной мощности:
Rolls-Royce RB.163-25 Spey 512, тяга 53,1 Кн
Pratt & Whitney JT8D тяга 62-77 Кн
Если бы у британцев были моторы тягой в 77 килоньютонов – им не понадобилось бы 3 мотора вообще.
Машины, конечно, похожи (и на Ту-154 похожи) – но у Боинга, например, совершенно другой переход крыла в центроплан.
Так что кто там у кого попятил – вопрос интересный.
А так-то да, вон Боинг-717 это вообще Дуглас. И этого никто не скрывает.
D.H.121, предложенный компанией «de Havilland», был выбран «British European Airways» как победитель конкурса в феврале 1958 года. В августе 1960 создаваемый самолёт получил имя “Trident” (“Трезубец”) – имелось в виду наличие у самолёта трёх двигателей. В это же время предпринимались попытки привлечения к проекту D.H.121 американских фирм Boeing и Convair, однако они “закончились безрезультатно”, как нынче пишут. 3 года – достаточный срок для начала производства, когда имеешь всю документацию. Вообще эта скандальная история хорошо описана, можете почитать. Есть и про двигатели, и про вместимость, как и кто менял требования к движкам, вместимости и почему и т.д. К тому же Boeing 727-100 имел вместимость 131 чел, и то только потому, что янки уменьшили расстояние между рядами. Его длина была 40 метров, модель 727-200 появилась в 1967-м, длиной в 46 м. Пока англичан мурыжили непонятными изменениями параметров самолета, Боинг спокойно работал и вышел на рынок первым, да еще и с кучей предзаказов. Вот так работает капиталистическая конкуренция в реале. Подобным образом было похоронено и авиастроение в путинской РФ. Впрочем, вы должны быть в курсе дела.
Ну ты как маленький. Это же “победитель конкурса” на тему, кто больше даст взятку.
На тот момент (в феврале 1958 года) никакого D.H.121 не существовало. Были в лучшем случае какие-то почеркушки-эскизы и обещания, что будут примерно такие ТТХ за такие-то деньги.
Первый построенный DH выкатили 9 января 1962 года. Это есть факт. А поставки начались гораздо, гораздо позже – потому что самолет не выходил в обещанные ТТХ. И не вышел, насколько я знаю.
Даже и 40 метров длины у 727-100 – это не 35 у DH, и размах крыла на 4 метра больше у Боинга был изначально, как и моторы мощнее.
Странно спорить с очевидными вещами.
Boeing 727-100 строился по американским требованиям к самолету с укороченным взлетом и посадкой. Поэтому у него более мощные моторы (и сразу с реверсами – на Трайденте они появились сильно позже и не такой эффективности), больше размах крыла, и совершенно другая, гораздо более развитая, механизация на крыле.
Совершенно чудовищная конструкция многощелевого аж строенного закрылка, да еще со щитками. Причем щитки были не только посадочные, но еще и взлетные – форсирующие обтекание крыла. В те времена это выглядело невероятно.
А ведь там еще предкрылки по всей передней кромке, и тоже непростые:
Кстати, по этой странной причине более длинный и тяжелый 727-200 летает быстрее, чем 727-100. Потому что для 727-200 требования укороченного взлета и посадки были облегчены, соответственно у него кое-что упростили в механизации и сделали более ламинарное крыло. В результате оптимальная маршевая скорость выросла, и даже потолок подрос немного.
Трайдент быстрее их обоих, при более слабых моторах. Но, в расплату за это, у Трайдента гораздо больше потребные размеры ВПП. Они настолько больше, что он не мог садиться на часть аэродромов, пригодных даже для 727-200. Конструкторам пришлось напрячься – но всё, что они выродили, это реверсы на моторах, причем включение реверсов пришлось делать еще в воздухе (что беспрецедентно – на всех остальных самолетах реверсы выпускаются только после приведения самолета к полосе). Таким кривым способом удалось решить проблему самопроизвольного разгона самолета на посадочной глиссаде (то, что у Боинга решается щитками) – а вот с сокращением разбега так ничего и не смогли поделать.
Британия же. Они не могут нормально сделать ничего сложнее шляпы.
Уж на что Ту-154 сомнительный самолет – но Трайдент это вовсе летающая параша.
У Боеинга или у Тридента.